1月车企销量榜：普涨之下，到底谁还在跌？

在春节前汽车销售旺季和同期基数较低的双重作用下，2021年1月乘用车市场确实出现了罕见的20%以上的同比增幅。根据乘联会发布的狭义乘用车批发销售数据，1月份汽车市场总销量为202.84万辆，同比增长26.8%，几乎是近5年来的最高单月增幅。超高的市场增长必须靠车企强劲的销量增长来构建。的确，从各大乘用车公司的市场表现可以看出，销量下滑的车企大幅下降，尤其是TOP 30中，销量几乎都有不同程度的增长，如特斯拉中国(527.9%)、一汽红旗(157.5%)、广汽爱安(145.0%)、长安福特等。

当然，牛市之下，也有车企被贴上了负增长的标签。同样在前30名中，上汽大众(-23.8%)、东风大岳起亚(-25.5%)、东风小康(-19.2%)和一汽奔腾(-44.7%)是仅有的四家销量下滑的车企。如果一些品牌在春节前的旺季被迫推高，那些处于“牛市”的车企，肯定不会是简单的下跌那么简单。值得一提的是，前30名中，有27家车企实现了月销量过万，这也意味着这30家车企能够保持10万辆的年销量，这几乎是车企经营的安全红线。至于30后的60家车企，除了部分造车新势力，大部分传统车企都陷入了销量负增长的漩涡，这对车企将是一次又一次的沉重打击，尤其是月销量在四位数以下的车企。他们能在越来越残酷的市场中坚持多久？吉利长安争夺前三，SAIC继续萎靡不振。从狭义批发来看，车市第一阵营在1月份发生了翻天覆地的变化。原本由南北大众占据的前三名，因为上汽大众和上汽通用的持续低迷，把第二名和第三名让给了吉利和长安汽车。这几乎是一个正常的月份，吉利和长安汽车在车企排名中表现最好。长安和吉利相互竞争。1月份长安距离吉利只有4000多辆，可见吉利压力不小。为什么会这样？通过分析两家车企的销量可以看出，吉利在10万元产品上吃了不少苦头，比如帝豪和袁晶。另外，新品数量不勇敢，吉利的增长和增量都不大，但吉利在雷克萨斯品牌、星锐等高价值产品上势头强劲。所以从数量上来说，吉利无疑是被长安追赶的，但是从质量上来说，长安和吉利还是有一定差距的。甚至在未来的某个月份，长安的月销量会超过吉利。

长安的势头可以看出来是受到了PLUS系列和欧尚X5/X7品牌的支撑，包括CS SUV和逸动轿车。根本原因是长安蓝鲸动力和设计突破的双重加持，在中低端市场形成了强大的竞争优势，甚至让吉利同级别产品处于相对劣势。这是长安从去年到现在变好的重要因素。更重要的是，一批弱势品牌撤退了，自主三强大获全胜。但15万辆的月销量，尤其是1月份，并不是突破性的月销量数字。在年底和春节这样的特殊月份，月销量16-20万+才是前三应该有的样子。比如一汽大众今年1月拿到了21.5万辆的批发销量。吉利长安取得历史最好成绩固然可喜，但从历史销量表现来看，这只是一个一线本土品牌应有的市场表现。毕竟吉利一个月卖15万辆并不稀奇。毫无疑问，这对吉利和长安提出了更高的要求，需要他们继续努力，不断向上。

因此，从……换个角度看，不是吉利和长安赶上了，而是上汽通用和SAIC大众辜负了期望。月销量13万辆的上汽通用和月销量8万辆的SAIC大众，在过去无论如何都是不可能的。此外，一直保持前十的上汽通用五菱今年1月下滑至第13位，曾出现在前十的SAIC乘用车也下滑至第16位。就这样，SAIC四家乘用车公司相继遭遇困境，SAIC集团从2019年开始迎来的拐点还将继续。当然，在TOP 30中，大岳起亚、小康、一汽奔腾这三家销量下滑的车企肯定遇到了非常棘手的问题，比如起亚、K3、K3X、智跑等主流市场缺乏主流产品，这是起亚持续下滑的主要因素，包括凯酷中高级车没有给起亚带来品牌和销量支撑，使得起亚在韩系车中的市场表现远弱于现代。东风小康是因为风光580的不断亏损，以至于那些“只大不小”、没有核心竞争力的产品迟早会在本土强势品牌的追逐中败下阵来。不用说，红旗的气势完全抢了风头。虽然建立了红旗品牌，但是建立奔腾品牌比红旗难100倍。日语再次超越德语，独立专注于其他系的竞争。德国人和日本人的竞争一直都比较激烈。包括2020年全年，日系在部分月份的销量已经实现了对德系的反超。虽然德系的总销量最终战胜了日系，但是从2021年开始，日系的势头就一直粗暴，尤其是在上汽大众“打瞌睡”的那一刻。从1月份狭义乘用车批发销量来看，德系1月份总销量约为45万辆，同比增长15.4%，市场份额约为22.2%，同比下降2.2个百分点，较2020年全年也下降了2.3个百分点。相对而言，日本1月总销量为46万辆，同比增长18.3%，市场份额约为22.8%，份额也同比下降2.2个百分点。虽然两个部门的份额都在下降，但毫无疑问，日本人以微弱优势领先德国部门。

从分析来看，拖累德系份额提升的因素主要集中在上汽大众身上，即使华晨宝马(69.3%)和北京奔驰(36.4%)竭尽全力。毫无疑问，2020-2021年，上汽大众将成为德系品牌出现裂痕的开始，输给日本将成为大概率事件。日系“二野”和日产成为日系品牌最强大的支柱，五大车企中有四家进入前十车企。随着日系两车战略的推进，未来5家日系车企进入前十不再稀奇。毕竟在之前的几个月，十大日系车企共占五席。

所以日系和德系的PK，核心是产品力的PK，战略却是两车战略时差的PK。当以大众为首的德系打完自己的牌，以“二野”为首的日系慢慢推出双子星，再遇到中国市场洗牌的客观因素，“三十年河东，三十年河西”的规律再次出现。如果说德系和日系的份额在下降，那么上升的份额集中在自主品牌上。数据显示，1月份自主品牌批发销量约为85万辆，较去年的60万辆净增25万辆，同比增长42%，直接推动自主品牌份额由同期的37.4%上升至41.9%，自主份额保持在40%以上。

《一言堂》在上一篇文章《份额稳定在40%，自主品牌在淘汰中崛起》中也提到有……自主品牌份额保持在40%以上的内在规律，即年前中低消费的区域市场已经成为自主消费的热点市场，而这几个月自主品牌的出货量是最大的，所以年前自主品牌的库存安排自然会比合资品牌更加丰富和灵活。更值得一提的是，几大主流自主品牌实力增强，销量持续增长。虹吸效应转移了相当一部分弱势自主品牌的销量。与此同时，自主新能源尤其是新势力的热销迎来了光明的前景，共同推动了自主品牌份额的上升。但是，这并不意味着自主品牌已经开始掉头回升。随着德日大战的加剧，未来一旦发生价格战，必然会影响到实力相对较弱的自主品牌，这也是自主品牌未来两年需要关注的。

美国品牌在特斯拉的进步和福特的复苏中不断觉醒，但1月份8.8%的市场和24.1%的同比增速仍不及大盘水平，最关键的因素归结于上汽通用的持续低迷。试想，作为月销量15万辆，在美系车中权重最大的一线车企，上汽通用的市场表现直接决定了美系车的市场表现。福特和特斯拉的基数低，即使翻倍，也只会增加1万辆。更何况今年1月特斯拉Model Y的销量还没有前一天10万辆的订单火爆。自然也就没办法给美部一月提供太多的市场份额提升。在春节前汽车销售旺季和同期基数较低的双重作用下，2021年1月乘用车市场确实出现了罕见的20%以上的同比增幅。根据乘联会发布的狭义乘用车批发销售数据，1月份汽车市场总销量为202.84万辆，同比增长26.8%，几乎是近5年来的最高单月增幅。超高的市场增长必须靠车企强劲的销量增长来构建。的确，从各大乘用车公司的市场表现可以看出，销量下滑的车企大幅下降，尤其是TOP 30中，销量几乎都有不同程度的增长，如特斯拉中国(527.9%)、一汽红旗(157.5%)、广汽爱安(145.0%)、长安福特等。

当然，牛市之下，也有车企被贴上了负增长的标签。同样在前30名中，上汽大众(-23.8%)、东风大岳起亚(-25.5%)、东风小康(-19.2%)和一汽奔腾(-44.7%)是仅有的四家销量下滑的车企。如果一些品牌在春节前的旺季被迫推高，那些处于“牛市”的车企，肯定不会是简单的下跌那么简单。值得一提的是，前30名中，有27家车企实现了月销量过万，这也意味着这30家车企能够保持10万辆的年销量，这几乎是车企经营的安全红线。至于30后的60家车企，除了部分造车新势力，大部分传统车企都陷入了销量负增长的漩涡，这对车企将是一次又一次的沉重打击，尤其是月销量在四位数以下的车企。他们能在越来越残酷的市场中坚持多久？吉利长安争夺前三，SAIC继续萎靡不振。从狭义批发来看，车市第一阵营在1月份发生了翻天覆地的变化。原本由南北大众占据的前三名，因为上汽大众和上汽通用的持续低迷，把第二名和第三名让给了吉利和长安汽车。这几乎是一个正常的月份，吉利和长安汽车在车企排名中表现最好。长安和吉利相互竞争。1月份长安距离吉利只有4000多辆，可见吉利压力不小。为什么会这样？通过分析……从两家车企的销量可以看出，吉利在10万元产品上吃了不少苦头，比如帝豪和袁晶。另外，新品数量不勇敢，吉利的增长和增量都不大，但吉利在雷克萨斯品牌、星锐等高价值产品上势头强劲。所以从数量上来说，吉利无疑是被长安追赶的，但是从质量上来说，长安和吉利还是有一定差距的。甚至在未来的某个月份，长安的月销量会超过吉利。

长安的势头可以看出来是受到了PLUS系列和欧尚X5/X7品牌的支撑，包括CS SUV和逸动轿车。根本原因是长安蓝鲸动力和设计突破的双重加持，在中低端市场形成了强大的竞争优势，甚至让吉利同级别产品处于相对劣势。这是长安从去年到现在变好的重要因素。更重要的是，一批弱势品牌撤退了，自主三强大获全胜。但15万辆的月销量，尤其是1月份，并不是突破性的月销量数字。在年底和春节这样的特殊月份，月销量16-20万+才是前三应该有的样子。比如一汽大众今年1月拿到了21.5万辆的批发销量。吉利长安取得历史最好成绩固然可喜，但从历史销量表现来看，这只是一个一线本土品牌应有的市场表现。毕竟吉利一个月卖15万辆并不稀奇。毫无疑问，这对吉利和长安提出了更高的要求，需要他们继续努力，不断向上。

因此，从另一个角度来看，不是吉利和长安赶上了，而是上汽通用和SAIC大众辜负了期望。月销量13万辆的上汽通用和月销量8万辆的SAIC大众，在过去无论如何都是不可能的。此外，一直保持前十的上汽通用五菱今年1月下滑至第13位，曾出现在前十的SAIC乘用车也下滑至第16位。就这样，SAIC四家乘用车公司相继遭遇困境，SAIC集团从2019年开始迎来的拐点还将继续。当然，在TOP 30中，大岳起亚、小康、一汽奔腾这三家销量下滑的车企肯定遇到了非常棘手的问题，比如起亚、K3、K3X、智跑等主流市场缺乏主流产品，这是起亚持续下滑的主要因素，包括凯酷中高级车没有给起亚带来品牌和销量支撑，使得起亚在韩系车中的市场表现远弱于现代。东风小康是因为风光580的不断亏损，以至于那些“只大不小”、没有核心竞争力的产品迟早会在本土强势品牌的追逐中败下阵来。不用说，红旗的气势完全抢了风头。虽然建立了红旗品牌，但是建立奔腾品牌比红旗难100倍。日语再次超越德语，独立专注于其他系的竞争。德国人和日本人的竞争一直都比较激烈。包括2020年全年，日系在部分月份的销量已经实现了对德系的反超。虽然德系的总销量最终战胜了日系，但是从2021年开始，日系的势头就一直粗暴，尤其是在上汽大众“打瞌睡”的那一刻。从1月份狭义乘用车批发销量来看，德系1月份总销量约为45万辆，同比增长15.4%，市场份额约为22.2%，同比下降2.2个百分点，较2020年全年也下降了2.3个百分点。相对而言，日本1月总销量为46万辆，同比增长18.3%，市场份额约为22.8%，份额也同比下降2.2个百分点。虽然两个部门的份额都在下降，但毫无疑问，日本人以微弱优势领先德国部门。

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从分析来看，拖累德系份额提升的因素主要集中在上汽大众身上，即使华晨宝马(69.3%)和北京奔驰(36.4%)竭尽全力。毫无疑问，2020-2021年，上汽大众将成为德系品牌出现裂痕的开始，输给日本将成为大概率事件。日系“二野”和日产成为日系品牌最强大的支柱，五大车企中有四家进入前十车企。随着日系两车战略的推进，未来5家日系车企进入前十不再稀奇。毕竟在之前的几个月，十大日系车企共占五席。

所以日系和德系的PK，核心是产品力的PK，战略却是两车战略时差的PK。当以大众为首的德系打完自己的牌，以“二野”为首的日系慢慢推出双子星，再遇到中国市场洗牌的客观因素，“三十年河东，三十年河西”的规律再次出现。如果说德系和日系的份额在下降，那么上升的份额集中在自主品牌上。数据显示，1月份自主品牌批发销量约为85万辆，较去年的60万辆净增25万辆，同比增长42%，直接推动自主品牌份额由同期的37.4%上升至41.9%，自主份额保持在40%以上。

《一言堂评论》在上一篇文章《份额稳定在40%，自主品牌在淘汰中崛起》中也提到，自主品牌份额保持在40%以上有一个内在规律，即年前中低消费的区域市场已经成为自主消费的热点市场，而这几个月自主品牌的出货量是最大的，所以自主品牌的库存安排自然会比年前合资品牌更加丰富和灵活。更值得一提的是，几大主流自主品牌实力增强，销量持续增长。虹吸效应转移了相当一部分弱势自主品牌的销量。与此同时，自主新能源尤其是新势力的热销迎来了光明的前景，共同推动了自主品牌份额的上升。但是，这并不意味着自主品牌已经开始掉头回升。随着德日大战的加剧，未来一旦发生价格战，必然会影响到实力相对较弱的自主品牌，这也是自主品牌未来两年需要关注的。

美国品牌在特斯拉的进步和福特的复苏中不断觉醒，但1月份8.8%的市场和24.1%的同比增速仍不及大盘水平，最关键的因素归结于上汽通用的持续低迷。试想，作为月销量15万辆，在美系车中权重最大的一线车企，上汽通用的市场表现直接决定了美系车的市场表现。福特和特斯拉的基数低，即使翻倍，也只会增加1万辆。更何况今年1月特斯拉Model Y的销量还没有前一天10万辆的订单火爆。自然也就没办法给美部一月提供太多的市场份额提升。

标签：长安大众起亚一汽奔腾

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