缺芯，撕裂汽车和半导体的魔爪

在整个行业缺乏“芯”的背景下，汽车厂商面临着严峻的选择:接受半导体供应商的涨价？还是抱着观望的态度？

随着智能手机等消费电子产品制造商蚕食芯片市场，大众、福特和通用汽车等汽车制造商纷纷减产。智能手机是芯片行业的首选客户，因为这类芯片技术更先进，利润率更高。在一定程度上，目前汽车芯片的短缺反映了汽车行业和半导体行业的脱节——后者越来越倾向于背离前者对芯片的需求意愿。

麦肯锡的合伙人Ondrej Burkacky表示，汽车行业已经习惯了整个供应链以汽车为中心的事实。但人们一直忽略的是，半导体厂商其实有更多的选择。因此，汽车制造商不得不游说政府通过补贴增加芯片产能，以应对供应短缺。今年1月，德国要求中国省说服当地厂商生产芯片，以帮助德国汽车业缓解半导体芯片短缺的困境。

在德国，大众将矛头指向供应商，称去年4月已警告后者，疫情过后，汽车需求将强劲复苏，供应商应做好增产准备。然而，芯片制造商表示，在低迷时期，汽车制造商会迅速取消订单，在复苏时期，他们会要求快速增产，这使他们疲于应对。

一位不愿透露姓名的欧洲半导体厂商内部人士指出，去年疫情期间，他们不得不让员工休假，承担承载闲置产能的成本。“如果汽车制造商要求我们投资新产能，他们能告诉我们谁将在下次衰退中为这些闲置产能买单吗？”

通常情况下，汽车行业每年在芯片上的花费约为400亿美元(约合人民币2584亿元)，约占全球半导体市场的十分之一。证券投资公司Mirabaud tech的分析师Neil Campling估计，相比之下，仅苹果公司在芯片上的花费就超过了全球汽车芯片的花费。

此外，值得一提的是，汽车中使用的芯片往往是基础产品，例如在较老的代工厂根据合同生产的微控制器——这几乎不是芯片制造商愿意投资的尖端生产技术。供应商透露:“如果我们继续生产这些东西，它将无处可去。索尼不会用在Playstation 5上，苹果也不会用在下一代iPhone上。”

另一家欧洲芯片制造商的内部人士表示，对于汽车制造商对芯片制造模式的理解，他感到难以置信。“我们接到一家汽车制造商的电话，急需供应。他们说，你为什么不上夜班来增加产量？他们不明白的是，我们从一开始就实行夜班。”

尽管英飞凌和博世今年都计划增加芯片产量，但短期内供应短缺不太可能得到缓解。英飞凌等专业芯片制造商将汽车芯片的部分生产外包给以TSMC为首的代工厂商。然而，由于产能限制，亚洲代工厂目前优先考虑高端电子产品制造商。

从长远来看，随着电动汽车的广泛应用以及辅助驾驶、自动驾驶等功能的发展，芯片厂商与汽车行业的关系将会更加紧密，这就需要更加先进的芯片。

但短期内，芯片供应不足的问题没有捷径可走。IHS Markit估计，微控制器交付所需的时间增加了一倍，达到26周，短缺将在3月份触底。

当地时间2月3日，IHS Markit预测，2021年第一季度汽车半导体芯片的短缺可能会影响全球100万辆轻型汽车的生产。这意味着在……最新预测，IHS Markit提高了汽车半导体芯片短缺对轻型车生产的影响。

欧洲芯片行业高管和分析师一致认为，供应将赶不上需求，直到今年晚些时候。Strategy Analytics分析师表示，芯片短缺正在产生“雪球效应”，因为汽车制造商将腾出一些产能，优先生产盈利车型。他预测，2021年欧洲和北美的汽车产量将下降5%-10%。法国-意大利芯片制造商意法半导体的负责人Jean-Marc Chery预测，产能限制将影响汽车制造商直到今年年中。在整个行业缺乏“芯”的背景下，汽车厂商面临着严峻的选择:接受半导体供应商的涨价？还是抱着观望的态度？

随着智能手机等消费电子产品制造商蚕食芯片市场，大众、福特和通用汽车等汽车制造商纷纷减产。智能手机是芯片行业的首选客户，因为这类芯片技术更先进，利润率更高。在一定程度上，目前汽车芯片的短缺反映了汽车行业和半导体行业的脱节——后者越来越倾向于背离前者对芯片的需求意愿。

麦肯锡的合伙人Ondrej Burkacky表示，汽车行业已经习惯了整个供应链以汽车为中心的事实。但人们一直忽略的是，半导体厂商其实有更多的选择。因此，汽车制造商不得不游说政府通过补贴增加芯片产能，以应对供应短缺。今年1月，德国要求中国省说服当地厂商生产芯片，以帮助德国汽车业缓解半导体芯片短缺的困境。

在德国，大众将矛头指向供应商，称去年4月已警告后者，疫情过后，汽车需求将强劲复苏，供应商应做好增产准备。然而，芯片制造商表示，在低迷时期，汽车制造商会迅速取消订单，在复苏时期，他们会要求快速增产，这使他们疲于应对。

一位不愿透露姓名的欧洲半导体厂商内部人士指出，去年疫情期间，他们不得不让员工休假，承担承载闲置产能的成本。“如果汽车制造商要求我们投资新产能，他们能告诉我们谁将在下次衰退中为这些闲置产能买单吗？”

通常情况下，汽车行业每年在芯片上的花费约为400亿美元(约合人民币2584亿元)，约占全球半导体市场的十分之一。证券投资公司Mirabaud tech的分析师Neil Campling估计，相比之下，仅苹果公司在芯片上的花费就超过了全球汽车芯片的花费。

此外，值得一提的是，汽车中使用的芯片往往是基础产品，例如在较老的代工厂根据合同生产的微控制器——这几乎不是芯片制造商愿意投资的尖端生产技术。供应商透露:“如果我们继续生产这些东西，它将无处可去。索尼不会用在Playstation 5上，苹果也不会用在下一代iPhone上。”

另一家欧洲芯片制造商的内部人士表示，对于汽车制造商对芯片制造模式的理解，他感到难以置信。“我们接到一家汽车制造商的电话，急需供应。他们说，你为什么不上夜班来增加产量？他们不明白的是，我们从一开始就实行夜班。”

尽管英飞凌和博世今年都计划增加芯片产量，但短期内供应短缺不太可能得到缓解。英飞凌等专业芯片制造商将汽车芯片的部分生产外包给以TSMC为首的代工厂商。然而，由于产能限制，亚洲代工厂目前优先考虑高端电子产品制造商。

从长远来看，随着电动汽车的广泛应用和功能的发展，如……辅助驾驶和自动驾驶，芯片厂商和汽车行业的关系会变得更紧密，这就需要更先进的芯片。

但短期内，芯片供应不足的问题没有捷径可走。IHS Markit估计，微控制器交付所需的时间增加了一倍，达到26周，短缺将在3月份触底。

当地时间2月3日，IHS Markit预测，2021年第一季度汽车半导体芯片的短缺可能会影响全球100万辆轻型汽车的生产。这意味着，在最新的预测中，IHS Markit提高了汽车半导体芯片短缺对轻型车生产的影响。

欧洲芯片行业高管和分析师一致认为，供应将赶不上需求，直到今年晚些时候。Strategy Analytics分析师表示，芯片短缺正在产生“雪球效应”，因为汽车制造商将腾出一些产能，优先生产盈利车型。他预测，2021年欧洲和北美的汽车产量将下降5%-10%。法国-意大利芯片制造商意法半导体的负责人Jean-Marc Chery预测，产能限制将影响汽车制造商直到今年年中。

标签：大众福特

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