欧洲抢“氢”

欧洲正在加速争夺氢能领域的话语权。

日前，雷诺集团和佛吉亚集团联合发表声明，就氢燃料轻型商用车的储氢系统展开合作。佛吉亚表示，该公司将于今年年底开始为雷诺的轻型商用车提供储氢系统。储氢系统将在佛吉亚位于王霸的全球专业技术中心开发和生产。与此同时，佛吉亚进一步强调，为了满足大规模生产的需求，它正在艾伦乔伊市(Joy，Allen)建设一座专门生产储氢系统的新工厂，以扩大产能。

“这项储氢系统合作是集团战略的重要组成部分。我们致力于为轻型商用车提供面向市场的氢能解决方案，并占据快速增长的欧洲市场30%以上的份额。”雷诺集团工程执行副总裁Gilles le Borgne说道。

值得注意的是，上月初，雷诺集团发布“Renaulution”战略计划时，还宣布与美国领先的燃料电池公司Plug Power成立合资公司，投资1000万欧元开发氢能技术，并在法国设计开发一款氢动力多用途车。计划在今年年底前推出氢动力版雷诺Master车型，之后再推出氢动力版雷诺Trafic。

“欧盟应该成为氢能经济的领导者”

短短一个月内，雷诺集团在氢能领域的两次“大动作”，足以说明其正在加速构建氢能和燃料电池的全价值链体系，试图在未来新能源产业格局中抢占先机。

根据国际氢能联合会发布的《氢能未来发展趋势调查报告》，到2050年，氢燃料电池汽车将占全球机动车的20-25%，创造2.5万亿美元的市场价值，承担全球约18%的能源需求。

当然，由于全球氢能产业发展处于起步阶段，与纯电动汽车和混合动力汽车相比，燃料电池在燃料加注时间、续驶里程、耐久性和能源需求等方面的特性使其更适合商用汽车。因此，在这一轮氢能产业竞争中，大部分车企都在聚焦更具开发价值的商用车。

此前，包括戴姆勒、斯堪尼亚、曼恩、沃尔沃卡车、DAF和依维柯在内的许多欧洲商用车制造商承诺逐步淘汰传统的内燃机车型，并专注于氢、电池技术和清洁燃料的开发。

其中，戴姆勒和沃尔沃这两家商用车的领导者在推动氢能商业化方面更为激进。去年9月，戴姆勒卡车公司发布了燃料电池概念卡车奔驰GenH2卡车，并计划在2023年进行客户实验。而沃尔沃则宣称从2040年开始，所有产品将不再使用化石燃料，全面过渡到电动汽车，包括电池和燃料电池汽车。

为了进一步推动氢能的商业化，巩固其在行业中的地位，戴姆勒和沃尔沃还在去年4月签署了一项非约束性的初步协议，旨在建立一家新的合资公司，为重型商用车和其他应用场景开发、生产和商业化燃料电池系统。两家公司的目标是在2025年左右实现重型卡车燃料电池产品的量产。

在此之前，日本、韩国和美国发展燃料电池领域较早，已经在燃料电池技术上形成了鲜明的产业优势，因此在氢能发展上掌握了大部分话语权。

而在欧洲主流车企加速拥抱氢能的同时，本田、丰田、现代等车企也在加紧氢燃料电池车型的研发和布局，以加强护城河。去年7月，现代汽车出口全球首款量产氢燃料电池重卡“XCIENT氢燃料电池……去瑞士的重型卡车。为了抢占欧洲市场，丰田还携手日野汽车共同开发氢能源重卡。

然而，在像尼古拉斯这样的美国新势力入侵氢能市场并受到资本追捧后，欧洲市场在时间和空间的快速压缩中，对能源安全和新能源产业经济的发展进一步焦虑。“在太阳能、电动车电池等新能源经济方面，欧盟比中国等国落后一步，留下了惨痛的经验。”德国柏林工业大学经济学家克拉维特尔在接受采访时表示，欧洲显然希望在氢能产业的布局中抢占先机。

“欧盟应该成为氢能经济的领导者！“已经成为整个欧洲的共识。

因此，在欧盟去年7月公布的《欧盟氢能战略》中，已经提出将“绿色氢”作为未来发展的重点，计划到2030年使氢能成为“欧洲能源体系的固有组成部分”，建设40 GW容量的电解“绿色氢”，并将“绿色氢”产量提高到1000万吨；2030年后，力争在难以实现脱碳的各行业实现“绿色氢”的大规模部署。

在此背景下，法国、西班牙等欧盟成员国相继公布了内部氢能源路线图，22个欧盟国家也与挪威签署了意向书，同意支持欧洲价值链尤其是绿色氢能源的发展。

在企业层面，虽然以丰田为首的亚洲车企在燃料电池核心技术上保持领先，但欧洲企业在氢能的制备和储存方面仍有自己独特的优势，尤其是工业巨头如佛吉亚、法国液化空气、蒂森克虏伯等。，它们发挥了相当大的领导作用，并继续推动自己的氢能项目。

国际能源署署长法提赫·比罗尔(Fatih Birol)也表示，在当前全球原油经济中，“绿色氢”正在迎来“自己的时代”。

当然，氢能产业是一个庞大的产业链，涵盖氢气的制备、储存、运输、加注、燃料电池到终端应用，整个产业链自然复杂。技术成本高、产出周期长、行业竞争激烈、政策依赖性强、可再生资源难以支撑“绿色氢”需求等因素也在欧洲氢能发展面前设置了诸多障碍，也在倒逼欧洲企业进行氢能技术的创新和革命。

此前，在法国国家氢路线的指引下，两大能源巨头道达尔和吉恩于1月宣布共同投资绿色制氢基地Masshylia，被业界认为开创了欧洲氢产业新格局，其创新的生产和储存解决方案将掀起氢技术创新的高潮。

中国也不甘示弱。

“我们仍处于领先地位，但中国正在形成挑战。”欧洲氢能组织主席Chazmarkakis说，“中国只比我们落后两三年。”

在氢能的战场上，不仅欧洲在奋起直追，中国作为世界上最大的氢气生产国，也在有意识地引导能源转型。事实上，从10年前开始，国家就从战略定位、产业结构、技术创新等方面一步步引导氢能产业的发展。

两年来，从政府工作报告中明确提出的“推进加氢等设施建设”，到去年4月的“完善新能源汽车推广应用财政补贴政策”，中国对氢能的战略态度毋庸置疑。

现阶段，除了东方电气、中国石油、中国石化、CRRC、CSIC等众多企业集团凭借自身优势选择性进入氢能产业链外，众多主流车企也在争相加紧布局。一汽、东风、广汽、长城等公司在核心技术上也取得了一定的突破，越来越多的车企开始通过并购或股权投资等方式布局有技术壁垒的燃料电池产业链企业，抢占市场先机。

目前存在的主要问题是，虽然明确了氢能的战略地位，但缺乏支撑氢能发展的整体规划，以至于仍然缺乏关键材料和核心技术。

截至上月底，氢能行业共发生48起融资事件，企业融资金额超过60亿元。相比2019年64起融资案例和超过90亿元的融资金额，2020年行业投融资总数和总金额开始下降。

从投资倾向来看，大部分融资流向燃料电池系统和加氢站，但技术门槛较高的核心材料和关键零部件的参与者仍然相对较少。正是在关键部件如空气机、高压储氢罐、氢循环泵和关键材料如双极p……中国仍然缺乏工业化的实力。

克拉韦特尔还表示，中国企业需要在生产、运输、储存和燃料电池技术方面取得突破，才能更大规模地参与欧洲氢经济。

即使在燃料电池系统、加氢站等关键投资领域，产业化之路依然任重道远。根据氢能联盟发布的《中国氢能与燃料电池产业白皮书》，2020-2025年中国燃料电池汽车年产量计划达到5万辆，2026-2035年达到130万辆。此外，到2030年，燃料电池汽车保有量达到200万辆，加氢站达到1000座，工业产值超过1万亿元。

从目前的情况来看，2019年我国燃料电池汽车的产能在每年2000辆左右。到去年年底，中国只有6000多辆氢燃料电池商用车在运营，主要是公交车和各种专用车。虽然2016年后加氢站数量迅速增加，但截至去年11月底，我国已建成加氢站88座，投产80座。而且由于尚未形成规模效应，全国几乎所有加氢站都处于亏损状态。

从表面上看，氢能源市场的竞争似乎没有纯电或混合动力市场那么激烈，但氢能源在能源战略中的意义注定了它的不平凡。欧洲正在加速抢“氢”，中国也不甘示弱。

文/罗超

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日前，雷诺集团和佛吉亚集团联合发表声明，就氢燃料轻型商用车的储氢系统展开合作。佛吉亚表示，该公司将于今年年底开始为雷诺的轻型商用车提供储氢系统。储氢系统将在佛吉亚位于王霸的全球专业技术中心开发和生产。与此同时，佛吉亚进一步强调，为了满足大规模生产的需求，它正在艾伦乔伊(Joy，Allen)建设一个专门生产储氢系统的新工厂，以扩大产能。

“这项储氢系统合作是集团战略的重要组成部分。我们致力于为轻型商用车提供面向市场的氢能解决方案，并占据快速增长的欧洲市场30%以上的份额。”雷诺集团工程执行副总裁Gilles le Borgne说道。

值得注意的是，上月初，雷诺集团发布“Renaulution”战略计划时，还宣布与美国领先的燃料电池公司Plug Power成立合资公司，投资1000万欧元开发氢能技术，并在法国设计开发一款氢动力多用途车。计划在今年年底前推出氢动力版雷诺Master车型，之后再推出氢动力版雷诺Trafic。

“欧盟应该成为氢能经济的领导者”

短短一个月内，雷诺集团在氢能领域的两次“大动作”，足以说明其正在加速构建氢能和燃料电池的全价值链体系，试图在未来新能源产业格局中抢占先机。

根据国际氢能联合会发布的《氢能未来发展趋势调查报告》，到2050年，氢燃料电池汽车将占全球机动车的20-25%，创造2.5万亿美元的市场价值，承担全球约18%的能源需求。

当然，由于全球氢能产业发展处于起步阶段，与纯电动汽车和混合动力汽车相比，燃料电池在燃料加注时间、dri……ng范围、耐久性和能量需求使其更适合商用车。因此，在这一轮氢能产业竞争中，大部分车企都在聚焦更具开发价值的商用车。

此前，包括戴姆勒、斯堪尼亚、曼恩、沃尔沃卡车、DAF和依维柯在内的许多欧洲商用车制造商承诺逐步淘汰传统的内燃机车型，并专注于氢、电池技术和清洁燃料的开发。

其中，戴姆勒和沃尔沃这两家商用车的领导者在推动氢能商业化方面更为激进。去年9月，戴姆勒卡车公司发布了燃料电池概念卡车奔驰GenH2卡车，并计划在2023年进行客户实验。而沃尔沃则宣称从2040年开始，所有产品将不再使用化石燃料，全面过渡到电动汽车，包括电池和燃料电池汽车。

为了进一步推动氢能的商业化，巩固其在行业中的地位，戴姆勒和沃尔沃还在去年4月签署了一项非约束性的初步协议，旨在建立一家新的合资公司，为重型商用车和其他应用场景开发、生产和商业化燃料电池系统。两家公司的目标是在2025年左右实现重型卡车燃料电池产品的量产。

在此之前，日本、韩国和美国发展燃料电池领域较早，已经在燃料电池技术上形成了鲜明的产业优势，因此在氢能发展上掌握了大部分话语权。

而在欧洲主流车企加速拥抱氢能的同时，本田、丰田、现代等车企也在加紧氢燃料电池车型的研发和布局，以加强护城河。去年7月，现代汽车向瑞士出口了全球首款量产氢燃料电池重卡“XCIENT氢燃料电池重卡”。为了抢占欧洲市场，丰田还携手日野汽车共同开发氢能源重卡。

然而，在像尼古拉斯这样的美国新势力入侵氢能市场并受到资本追捧后，欧洲市场在时间和空间的快速压缩中，对能源安全和新能源产业经济的发展进一步焦虑。“在太阳能、电动车电池等新能源经济方面，欧盟比中国等国落后一步，留下了惨痛的经验。”德国柏林工业大学经济学家克拉维特尔在接受采访时表示，欧洲显然希望在氢能产业的布局中抢占先机。

“欧盟应该成为氢能经济的领导者！“已经成为整个欧洲的共识。

因此，在欧盟去年7月公布的《欧盟氢能战略》中，已经提出将“绿色氢”作为未来发展的重点，计划到2030年使氢能成为“欧洲能源体系的固有组成部分”，建设40 GW容量的电解“绿色氢”，并将“绿色氢”产量提高到1000万吨；2030年后，力争在难以实现脱碳的各行业实现“绿色氢”的大规模部署。

在此背景下，法国、西班牙等欧盟成员国相继公布了内部氢能源路线图，22个欧盟国家也与挪威签署了意向书，同意支持欧洲价值链尤其是绿色氢能源的发展。

在企业层面，虽然以丰田为首的亚洲车企在燃料电池核心技术上保持领先，但欧洲企业在氢能的制备和储存方面仍有自己独特的优势，尤其是工业巨头如佛吉亚、法国液化空气、蒂森克虏伯等。，它们发挥了相当大的领导作用，并继续推动自己的氢能项目。

国际能源署署长法提赫·比罗尔(Fatih Birol)也表示，在当前全球原油经济中，“绿色氢”正在迎来“自己的时代”。

当然，氢能产业是一个庞大的产业链，涵盖氢气的制备、储存、运输、加注、燃料电池到终端应用，整个产业链自然复杂。技术成本高、产出周期长、行业竞争激烈、政策依赖性强、可再生资源难以支撑“绿色氢”需求等因素也在欧洲氢能发展面前设置了诸多障碍，也在倒逼欧洲企业进行氢能技术的创新和革命。

此前，在法国国家氢路线的指引下，两大能源巨头道达尔和吉恩于1月宣布共同投资绿色制氢基地Masshylia，被业界认为开创了欧洲氢产业新格局，其创新的生产和储存解决方案将掀起氢技术创新的高潮。

中国也不甘示弱。

“我们仍处于领先地位，但中国正在形成挑战。”欧洲氢能组织主席Chazmarkakis说，“中国只比我们落后两三年。”

在氢能的战场上，不仅欧洲在奋起直追，中国作为世界上最大的氢气生产国，也在有意识地引导能源转型。事实上，从10年前开始，国家就从战略定位、产业结构、技术创新等方面一步步引导氢能产业的发展。

两年来，从政府工作报告中明确提出的“推进加氢等设施建设”，到去年4月的“完善新能源汽车推广应用财政补贴政策”，中国对氢能的战略态度毋庸置疑。

现阶段，除了东方电气、中国石油、中国石化、CRRC、CSIC等众多企业集团凭借自身优势选择性进入氢能产业链外，众多主流车企也在争相加紧布局。一汽、东风、广汽、长城等公司在核心技术上也取得了一定的突破，越来越多的车企开始通过并购或股权投资等方式布局有技术壁垒的燃料电池产业链企业，抢占市场先机。

目前存在的主要问题是，虽然明确了氢能的战略地位，但缺乏支撑氢能发展的整体规划，以至于仍然缺乏关键材料和核心技术。

截至上月底，氢能行业共发生48起融资事件，企业融资金额超过60亿元。相比2019年64起融资案例和超过90亿元的融资金额，2020年行业投融资总数和总金额开始下降。

从投资倾向来看，大部分融资流向燃料电池系统和加氢站，但技术门槛较高的核心材料和关键零部件的参与者仍然相对较少。正是在关键部件如空气机、高压储氢罐、氢循环泵和关键材料如双极p……中国仍然缺乏工业化的实力。

克拉韦特尔还表示，中国企业需要在生产、运输、储存和燃料电池技术方面取得突破，才能更大规模地参与欧洲氢经济。

即使在燃料电池系统、加氢站等关键投资领域，产业化之路依然任重道远。根据氢能联盟发布的《中国氢能与燃料电池产业白皮书》，2020-2025年中国燃料电池汽车年产量计划达到5万辆，2026-2035年达到130万辆。此外，到2030年，燃料电池汽车保有量达到200万辆，加氢站达到1000座，工业产值超过1万亿元。

从目前的情况来看，2019年我国燃料电池汽车的产能在每年2000辆左右。到去年年底，中国只有6000多辆氢燃料电池商用车在运营，主要是公交车和各种专用车。虽然2016年后加氢站数量迅速增加，但截至去年11月底，我国已建成加氢站88座，投产80座。而且由于尚未形成规模效应，全国几乎所有加氢站都处于亏损状态。

从表面上看，氢能源市场的竞争似乎没有纯电或混合动力市场那么激烈，但氢能源在能源战略中的意义注定了它的不平凡。欧洲正在加速抢“氢”，中国也不甘示弱。

文/罗超

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标签：沃尔沃丰田现代本田奔驰

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