两会｜曾庆洪呼吁中国汽车要强国应先“强芯”

全国政协十三届四次会议、十三届全国人大四次会议将于3月4日、5日在北京召开。3月3日，十三届全国人大代表、广汽集团党委书记、董事长曾庆红将在北京参加会议。此次，他将基于汽车产业和民生的关注点提交五点建议，包括:加快智能网联新能源汽车发展，加强汽车关键零部件产业链建设，完善缺陷汽车产品召回相关法律法规，促进报废汽车回收行业发展，建立覆盖汽车从生产、使用到报废全生命周期的车险制度和救助基金制度。

第十三届全国人大代表、广汽集团党委书记、董事长曾庆红。

中国汽车要成为强国，首先要“强芯”。

数据显示，2020年全球汽车芯片市场规模约3000亿元，中国自主汽车芯片产业规模仅70亿元左右，占比不到2.5%，且主要分散在低附加值、低可靠性领域。新能源、三电系统、底盘电控、自动驾驶等领域的关键零部件研发和主要芯片生产被国外企业垄断。

汽车是我国支柱产业之一，关键零部件是汽车强国之本。关键部位不结实，整车不结实，车也不结实。由于新冠肺炎疫情和自然灾害，芯片等核心电子零部件企业开工不足。与此同时，中国汽车发展速度超出预期，家电、手机等消费电子产品需求增加。今年以来，全球出现芯片短缺，严重影响了中国汽车工业的发展。

对此，曾庆红呼吁中国汽车首先要“强芯”，集中人力、财力、物力解决芯片问题，加强汽车关键零部件产业链建设，坚持自主创新和开放合作两个不可动摇的原则，分别解决长期和短期问题。

具体来说，一方面建议加大对汽车电子产业链的精准扶持，制定并实施汽车半导体和关键电子元器件专项激励措施，改变国内芯片投资不活跃、存在“升温降温”现象；加快国内整车法规半导体标准体系建设和汽车关键电子零部件产业路线图实施；加强和完善汽车半导体行业的监管机制；优化营商环境，帮助企业投资整合，引导平台企业等相关社会资本投资芯片、关键汽车电子零部件等需要长期投资的国家战略性科技领域；另一方面，在经济全球化和人类命运共同体的背景下，中国经济不可能完全绕过国际社会的独立发展。建议国家层面加大国际合作，探索合资合作或深度战略合作，进一步提升产业链的国际竞争力。

加快智能网联新能源汽车发展

2020年10月，国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(以下简称<；规划> )，要求深入贯彻发展新能源汽车国家战略，推动我国新能源汽车产业高质量可持续发展，加快建设汽车强国。根据规划，到2025年，我国新能源汽车销量将达到新车总销量的20%左右，高度自动驾驶汽车将在有限区域和特定场景实现商用；到2035年，纯电动汽车将成为新销售车辆的主流，公共区域的车辆将实现全电动化，高度自动驾驶的车辆将大规模应用。

工信部数据显示，到2020年，我国新能源汽车产销量已连续6年位居世界第一，累计销量超过550万辆。

可以说，智能网联新能源汽车在中国的前景是非常乐观的。但是，从目前的情况来看，在实际应用、法律法规和技术路线上还存在一些客观问题。比如新能源汽车，仍然存在“充电难”、“充电慢”等痛点。中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的数据显示，截至2020年12月底，我国充电基础设施累计数量为168.1万个，其中公共充电桩80.7万个，私人充电桩(随车安装的充电设施)87.4万个，比例为3: 1。充电不方便，严重影响了用户体验。另外，快充技术的不完善也影响了充电的速度。目前快充需要40-60分钟，慢充需要8-10小时。对此，曾庆红建议:一是加强配套基础设施建设，国家相关部委加强统筹规划、规划布局，分层次推进城镇建设。在旧城改造和近郊区发展中，应提前考虑土地利用规划、充电站布局、配电设施建设等问题，新增电源应重点用于老旧小区和城中村的升级改造，解决这些地区的用电问题。此外，在有条件的城市加油站和停车场建设普通充电桩，在一二线城市边缘和城乡结合部建设和配备大功率快速充电站(如180kW)，作为现有城市充电设备的积极补充。二是要加快技术创新，发展大功率快充技术，国家层面要更加重视和统筹，加大相关技术的研发投入，鼓励产学研在该技术领域的合作和投资。

智能网联汽车方面，目前的交通安全法规是基于完全由人驾驶的车辆，智能驾驶车辆的实际应用还面临很多法律问题；此外，自动驾驶汽车道路测试还缺乏操作指南，各地测试牌照没有互认机制，测试时间和资金成本高；由于道路基础设施的限制和V2X设备组装率低，智能网联汽车暂时只能专注于“自行车智能”的技术路线方向，网联汽车发展进程缓慢。曾庆红认为，法律法规应该走在智能网联汽车发展的前面。他建议，为加快智能网联新能源汽车的发展，一是尽快完善现行交通安全法规，确认“机器司机”的法律主体资格，并考虑L2以下新设立智能网联汽车的具体规定，统筹解决不同场景下的责任承担和特殊管理问题；二是加快自动驾驶相关技术标准的编制和发布。可以考虑通过促进行业合作、技术攻关、资金支持等方式，鼓励和引导相关机构和企业加强技术标准研究。三是完善道路测试相关政策法规，如提出统一全国测试申请标准，建立跨区域牌照互认机制，避免企业重复申请；第四，在保证现有“自行车智能化”技术路线的同时，对“车辆智能化与网联共享”相结合的技术路线给予更多支持，鼓励车辆安装V2X设备并强化路权，引导互联网巨头等相关资本从基础消费领域向智能网联等国家战略科技领域切换，加快网联发展进程，提升自主创新能力和国际竞争力。此外，在此次提交的第五份提案中，曾庆红还提到，要充分发挥保险作为自动驾驶技术风险分散和责任承担的补充作用，建议建立自动驾驶车辆测试和运营数据共享机制，为保险产品设计提供基础数据支持，构建与自动驾驶技术相匹配的保险体系，建立自动驾驶车辆救援基金制度。

此次，曾庆红还建议完善缺陷汽车产品召回的相关法律法规，将车辆召回的实施状况纳入年审和车辆更新审核范围，建立缺陷汽车产品召回过程追溯体系；在汽车报废回收方面，建议引导车辆回有资质的企业报废，允许车辆异地报废，鼓励汽车生产企业设立报废车辆拆解粉碎厂。

广汽集团坚定转型为科技型企业，助力实现汽车强国梦。

“十三五”期间，广汽集团坚持“一个中心、两个坚定不移、三个转变”的发展主线，推动企业规模、综合实力、发展质量全方位跨越式发展，形成了全产业链布局。2020年是“十三五”规划的收官之年。这一年，在新冠肺炎疫情和复杂外部环境的空前挑战下，广汽集团共生产汽车203.5万辆，逆势增长0.5%。销量204.4万辆，同比微降0.9%，好于行业整体水平，向市场交出了一份亮丽的答卷。

面对汽车产业发展的新趋势和新挑战，广汽集团制定了“十五”的“1615战略”，即实现一个目标，夯实六大板块，突出一个重点，实现五大升级；打造引领创新、持续为客户移动生活创造价值的科技广汽。其中，要挑战到“十四五”末汽车年产销达到350万辆，全集团营业总收入超过6000亿元。

新一轮科技革命和汽车产业变革正在深入发展。广汽集团深知科技实力决定企业未来发展趋势，将坚定向科技型企业转型。“十四五”期间，广汽集团将围绕“新四化”方向，通过自主创新和开放合作，构建强大的自主研发核心体系，实现智能网联和新能源核心技术的“两个”领先。2025年，自主品牌全面电动化，新能源汽车产品占整车产销规模20%以上；L3将于2023年大量应用，L4将于2024年以全新的电子电气架构量产，L4智能驾驶将于2025年实现商业化运营。

坚持自主创新、开放合作，将持续赋能广汽高质量发展。今年1月，广汽集团生产汽车19.2万辆，较2020年同期增长39%，较2019年同期增长5.21%；销量21.7万辆，较2020年同期增长23.3%，较2019年同期增长3.64%，开了个好头。今年，广汽集团将挑战10%的增长目标。

站在实现“两个一百年”奋斗目标的历史交汇点，广汽集团将继续深化转型升级，为实现中国汽车强国梦贡献更多力量！附:十三届全国人大代表曾庆红的建议汇总。

十三届全国人大四次会议

代表的建议(摘要)

第十三届全国人大代表曾庆红。

在这次会议上总共提出了五项建议。

1.关于加快发展智能网联新能源汽车的建议。

关键词:加快基础设施建设，完善交通安全法，优化标准和检测管理，完善技术路线，规范道路建设和养护。

现状与问题:我国智能网联新能源汽车保持良好发展势头，但仍存在一些问题:新能源汽车仍存在“充电难”、“充电慢”等痛点；后疫情时代，公众对交通工具的依赖日益明显，缺乏室内空气质量等室内健康高层次应用的强制性标准；目前的交通安全法规是基于人驾驶的车辆，智能驾驶车辆的实际应用还面临很多法律问题。自动驾驶汽车路测缺乏操作指引，各地测试牌照没有互认机制，测试时间和资金成本高；受限于道路基础设施和V2X设备组装率低，智能网联汽车暂时只能专注于“自行车智能”的技术路线方向，网联化发展进程缓慢；当前的道路建设和维护方式给智能网联汽车带来了诸多挑战。

建议:要实现我国智能网联新能源汽车的规划目标，需要在基础设施建设、法律法规、R&D和检测、技术推广、道路建设等方面进行协调匹配。包括:集中力量解决新能源汽车“充电难”、“充电慢”问题，加强配套基础设施建设；研究制定汽车健康领域标准体系建设专项规划和强制性标准；完善现行交通安全法律法规，确认“机器驾驶人”的法律主体资格，考虑L2级别以下新设立智能网联汽车的具体规定，统筹解决不同场景下的责任承担和特殊管理问题；优化自动驾驶相关标准和测试管理，加快相关技术标准的编制和发布，完善现行自动驾驶汽车道路测试相关政策法规；在保证现有“自行车智能”技术路线的同时，对“车辆智能+网联共享”相结合的技术路线给予更多支持，鼓励车辆安装V2X设备并强化路权，引导互联网巨头等相关资本从基础消费领域向智能网联等国家战略科技领域切换，加快网联发展进程，提升自主创新能力和国际竞争力。加强道路建设维护的标准化和运营的网络化，降低智能网联驾驶技术的开发难度，提高智能网联汽车的适应性和可用性。

2.加强汽车关键零部件产业链建设的建议。

关键词:精准扶持、标准体系建设、监管机制、优化营商环境、加强国际合作

现状与问题:受新冠肺炎疫情和自然灾害影响，芯片等核心电子零部件企业开工不足，而2020年中国汽车发展速度超过国际预期，家电、手机等消费电子产品需求增加，全球芯片供不应求，严重影响了中国汽车产业的发展。2020年12月，中央经济工作会议明确提出了增强产业链自主可控能力、维护供应链安全稳定的要求。虽然汽车半导体及零部件市场前景广阔，政府高度重视，产业链自主可控意识强，但仍存在一些问题，包括:国产芯片投资不积极，存在“升温降温”现象；供应链投入保守，汽车芯片产能被挤出；供应链安全问题突出，市场混乱；标准和验证体系的缺失限制了汽车半导体及关键零部件产业的发展。

建议:坚持自主创新和开放合作，促进国内外市场持续增长。全国政协十三届四次会议、十三届全国人大四次会议将于3月4日、5日在北京召开。3月3日，十三届全国人大代表、广汽集团党委书记、董事长曾庆红将在北京参加会议。此次，他将基于汽车产业和民生的关注点提交五点建议，包括:加快智能网联新能源汽车发展，加强汽车关键零部件产业链建设，完善缺陷汽车产品召回相关法律法规，促进报废汽车回收行业发展，建立覆盖汽车从生产、使用到报废全生命周期的车险制度和救助基金制度。

第十三届全国人大代表、广汽集团党委书记、董事长曾庆红。

中国汽车要成为强国，首先要“强芯”。

数据显示，2020年全球汽车芯片市场规模约3000亿元，中国自主汽车芯片产业规模仅70亿元左右，占比不到2.5%，且主要分散在低附加值、低可靠性领域。新能源、三电系统、底盘电控、自动驾驶等领域的关键零部件研发和主要芯片生产被国外企业垄断。

汽车是我国支柱产业之一，关键零部件是汽车强国之本。关键部位不结实，整车不结实，车也不结实。由于新冠肺炎疫情和自然灾害，芯片等核心电子零部件企业开工不足。与此同时，中国汽车发展速度超出预期，家电、手机等消费电子产品需求增加。今年以来，全球出现芯片短缺，严重影响了中国汽车工业的发展。

对此，曾庆红呼吁中国汽车首先要“强芯”，集中人力、财力、物力解决芯片问题，加强汽车关键零部件产业链建设，坚持自主创新和开放合作两个不可动摇的原则，分别解决长期和短期问题。

具体来说，一方面建议加大对汽车电子产业链的精准扶持，制定并实施汽车半导体和关键电子元器件专项激励措施，改变国内芯片投资不活跃、存在“升温降温”现象；加快国内整车法规半导体标准体系建设和汽车关键电子零部件产业路线图实施；加强和完善汽车半导体行业的监管机制；优化营商环境，帮助企业投资整合，引导平台企业等相关社会资本投资芯片、关键汽车电子零部件等需要长期投资的国家战略性科技领域；另一方面，在经济全球化和人类命运共同体的背景下，中国经济不可能完全绕过国际社会的独立发展。建议国家层面加大国际合作，探索合资合作或深度战略合作，进一步提升产业链的国际竞争力。

加快智能网联新能源汽车发展

2020年10月，国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(以下简称<；规划> )，要求深入贯彻发展新能源汽车国家战略，推动我国新能源汽车产业高质量可持续发展，加快建设汽车强国。根据规划，到2025年，我国新能源汽车销量将达到新车总销量的20%左右，高度自动驾驶汽车将在有限区域和特定场景实现商用；到2035年，纯电动汽车将成为新销售车辆的主流，公共区域的车辆将实现全电动化，高度自动驾驶的车辆将大规模应用。

工信部数据显示，到2020年，我国新能源汽车产销量已连续6年位居世界第一，累计销量超过550万辆。

可以说，智能网联新能源汽车在中国的前景是非常乐观的。但是，从目前的情况来看，在实际应用、法律法规和技术路线上还存在一些客观问题。比如新能源汽车，仍然存在“充电难”、“充电慢”等痛点。中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的数据显示，截至2020年12月底，我国充电基础设施累计数量为168.1万个，其中公共充电桩80.7万个，私人充电桩(随车安装的充电设施)87.4万个，比例为3: 1。充电不方便，严重影响了用户体验。另外，快充技术的不完善也影响了充电的速度。目前快充需要40-60分钟，慢充需要8-10小时。对此，曾庆红建议:一是加强配套基础设施建设，国家相关部委加强统筹规划、规划布局，分层次推进城镇建设。在旧城改造和近郊区发展中，应提前考虑土地利用规划、充电站布局、配电设施建设等问题，新增电源应重点用于老旧小区和城中村的升级改造，解决这些地区的用电问题。此外，在有条件的城市加油站和停车场建设普通充电桩，在一二线城市边缘和城乡结合部建设和配备大功率快速充电站(如180kW)，作为现有城市充电设备的积极补充。二是要加快技术创新，发展大功率快充技术，国家层面要更加重视和统筹，加大相关技术的研发投入，鼓励产学研在该技术领域的合作和投资。

智能网联汽车方面，目前的交通安全法规是基于完全由人驾驶的车辆，智能驾驶车辆的实际应用还面临很多法律问题；此外，自动驾驶汽车道路测试还缺乏操作指南，各地测试牌照没有互认机制，测试时间和资金成本高；由于道路基础设施的限制和V2X设备组装率低，智能网联汽车暂时只能专注于“自行车智能”的技术路线方向，网联汽车发展进程缓慢。曾庆红认为，法律法规应该走在智能网联汽车发展的前面。他建议，为加快智能网联新能源汽车的发展，一是尽快完善现行交通安全法规，确认“机器司机”的法律主体资格，并考虑L2以下新设立智能网联汽车的具体规定，统筹解决不同场景下的责任承担和特殊管理问题；二是加快自动驾驶相关技术标准的编制和发布。可以考虑通过促进行业合作、技术攻关、资金支持等方式，鼓励和引导相关机构和企业加强技术标准研究。三是完善道路测试相关政策法规，如提出统一全国测试申请标准，建立跨区域牌照互认机制，避免企业重复申请；第四，在保证现有“自行车智能化”技术路线的同时，对“车辆智能化与网联共享”相结合的技术路线给予更多支持，鼓励车辆安装V2X设备并强化路权，引导互联网巨头等相关资本从基础消费领域向智能网联等国家战略科技领域切换，加快网联发展进程，提升自主创新能力和国际竞争力。此外，在此次提交的第五份提案中，曾庆红还提到，要充分发挥保险作为自动驾驶技术风险分散和责任承担的补充作用，建议建立自动驾驶车辆测试和运营数据共享机制，为保险产品设计提供基础数据支持，构建与自动驾驶技术相匹配的保险体系，建立自动驾驶车辆救援基金制度。

此次，曾庆红还建议完善缺陷汽车产品召回的相关法律法规，将车辆召回的实施状况纳入年审和车辆更新审核范围，建立缺陷汽车产品召回过程追溯体系；在汽车报废回收方面，建议引导车辆回有资质的企业报废，允许车辆异地报废，鼓励汽车生产企业设立报废车辆拆解粉碎厂。

广汽集团坚定转型为科技型企业，助力实现汽车强国梦。

“十三五”期间，广汽集团坚持“一个中心、两个坚定不移、三个转变”的发展主线，推动企业规模、综合实力、发展质量全方位跨越式发展，形成了全产业链布局。2020年是“十三五”规划的收官之年。这一年，在新冠肺炎疫情和复杂外部环境的空前挑战下，广汽集团共生产汽车203.5万辆，逆势增长0.5%。销量204.4万辆，同比微降0.9%，好于行业整体水平，向市场交出了一份亮丽的答卷。

面对汽车产业发展的新趋势和新挑战，广汽集团制定了“十五”的“1615战略”，即实现一个目标，夯实六大板块，突出一个重点，实现五大升级；打造引领创新、持续为客户移动生活创造价值的科技广汽。其中，要挑战到“十四五”末汽车年产销达到350万辆，全集团营业总收入超过6000亿元。

新一轮科技革命和汽车产业变革正在深入发展。广汽集团深知科技实力决定企业未来发展趋势，将坚定向科技型企业转型。“十四五”期间，广汽集团将围绕“新四化”方向，通过自主创新和开放合作，构建强大的自主研发核心体系，实现智能网联和新能源核心技术的“两个”领先。2025年，自主品牌全面电动化，新能源汽车产品占整车产销规模20%以上；L3将于2023年大量应用，L4将于2024年以全新的电子电气架构量产，L4智能驾驶将于2025年实现商业化运营。

坚持自主创新、开放合作，将持续赋能广汽高质量发展。今年1月，广汽集团生产汽车19.2万辆，较2020年同期增长39%，较2019年同期增长5.21%；销量21.7万辆，较2020年同期增长23.3%，较2019年同期增长3.64%，开了个好头。今年，广汽集团将挑战10%的增长目标。

站在实现“两个一百年”奋斗目标的历史交汇点，广汽集团将继续深化转型升级，为实现中国汽车强国梦贡献更多力量！附:十三届全国人大代表曾庆红的建议汇总。

十三届全国人大四次会议

代表的建议(摘要)

第十三届全国人大代表曾庆红。

在这次会议上总共提出了五项建议。

1.关于加快发展智能网联新能源汽车的建议。

关键词:加快基础设施建设，完善交通安全法，优化标准和检测管理，完善技术路线，规范道路建设和养护。

现状与问题:我国智能网联新能源汽车保持良好发展势头，但仍存在一些问题:新能源汽车仍存在“充电难”、“充电慢”等痛点；后疫情时代，公众对交通工具的依赖日益明显，缺乏室内空气质量等室内健康高层次应用的强制性标准；目前的交通安全法规是基于人驾驶的车辆，智能驾驶车辆的实际应用还面临很多法律问题。自动驾驶汽车路测缺乏操作指引，各地测试牌照没有互认机制，测试时间和资金成本高；受限于道路基础设施和V2X设备组装率低，智能网联汽车暂时只能专注于“自行车智能”的技术路线方向，网联化发展进程缓慢；当前的道路建设和维护方式给智能网联汽车带来了诸多挑战。

建议:要实现我国智能网联新能源汽车的规划目标，需要在基础设施建设、法律法规、R&D和检测、技术推广、道路建设等方面进行协调匹配。包括:集中力量解决新能源汽车“充电难”、“充电慢”问题，加强配套基础设施建设；研究制定汽车健康领域标准体系建设专项规划和强制性标准；完善现行交通安全法律法规，确认“机器驾驶人”的法律主体资格，考虑L2级别以下新设立智能网联汽车的具体规定，统筹解决不同场景下的责任承担和特殊管理问题；优化自动驾驶相关标准和测试管理，加快相关技术标准的编制和发布，完善现行自动驾驶汽车道路测试相关政策法规；在保证现有“自行车智能”技术路线的同时，对“车辆智能+网联共享”相结合的技术路线给予更多支持，鼓励车辆安装V2X设备并强化路权，引导互联网巨头等相关资本从基础消费领域向智能网联等国家战略科技领域切换，加快网联发展进程，提升自主创新能力和国际竞争力。加强道路建设维护的标准化和运营的网络化，降低智能网联驾驶技术的开发难度，提高智能网联汽车的适应性和可用性。

2.加强汽车关键零部件产业链建设的建议。

关键词:精准扶持、标准体系建设、监管机制、优化营商环境、加强国际合作

现状与问题:受新冠肺炎疫情和自然灾害影响，芯片等核心电子零部件企业开工不足，而2020年中国汽车发展速度超过国际预期，家电、手机等消费电子产品需求增加，全球芯片供不应求，严重影响了中国汽车产业的发展。2020年12月，中央经济工作会议明确提出了增强产业链自主可控能力、维护供应链安全稳定的要求。虽然汽车半导体及零部件市场前景广阔，政府高度重视，产业链自主可控意识强，但仍存在一些问题，包括:国产芯片投资不积极，存在“升温降温”现象；供应链投入保守，汽车芯片产能被挤出；供应链安全问题突出，市场混乱；标准和验证体系的缺失限制了汽车半导体及关键零部件产业的发展。

建议:坚持自主创新和开放合作，促进国内外市场持续增长。加大对汽车电子产业链的精准支持，制定实施汽车半导体和关键电子元器件专项激励措施；加快国内整车法规半导体标准体系建设和汽车关键电子零部件产业路线图实施；加强和完善汽车半导体行业的监管机制；优化营商环境，帮助企业投资融合；加强基本民生领域反垄断执法，引导平台企业等相关社会资本流入芯片、关键汽车电子零部件等需要长期投入的国家战略科技领域；加大国家层面的国际合作，探索合资合作或深度战略合作的方式，进一步提升产业链的国际竞争力。

3.完善缺陷汽车产品召回相关法律法规的建议。

关键词:多主体协同召回过程追溯系统信息交换机制个人信息授权

现状与问题:在缺陷汽车产品召回过程中，汽车企业、政府和车主都有重要义务，缺一不可，要发挥协同作用。目前政府各部门职责界定不清，影响了协调效率和召回工作的推进；缺陷汽车产品召回制度忽视了车主的参与和配合义务；二手车交易，大量人车分离，增加了召回难度；车企获取车主联系方式的途径很少。由于各种原因，缺陷汽车产品召回率与理想效果存在差距。

建议:进一步完善我国缺陷汽车产品召回的相关法律法规，以促进多元化主体有机协调缺陷汽车产品召回。将车辆召回实施情况纳入年审范围，赋予交管部门相应的执法权，允许车企在召回缺陷汽车产品时获取特定车主的联系方式，保险公司应承担相应的配合义务；建立缺陷汽车产品召回过程追溯体系，建立信息交换机制；将车辆召回信息纳入车辆续保审核，在示范保险合同中增加个人信息授权条款；车主不配合召回，造成人身或者财产损害后果的，也应当承担相应责任。

4.促进报废汽车回收行业发展的建议

关键词:汽车报废标准，动力电池回收，报废汽车回收再制造企业道路安全环保

现状与问题:2019年，我国仅通过正规渠道回收报废汽车195.1万辆(商务部公布的数据)，回收率仅为15%左右；各地监管不一，大量报废车流入二手车市场或被遗弃在路边，带来严重的道路安全和环保问题；再制造产业不成熟，难以实现价值最大化；电动车拆解不规范，退役电池流入黑作坊，回收市场和监管现状未能营造公平竞争的市场环境。

建议:进一步加强报废汽车回收行业的规范管理，促进汽车零部件回收行业的发展。加强监管，引导车辆回到有资质的企业报废，允许车辆异地报废；积极发挥汽车生产企业的作用，鼓励汽车生产企业建立具有一定规模、技术先进、符合环保要求的报废汽车拆解破碎厂；提高汽车报废标准。出台零部件再制造法规或税收优惠政策，培育再制造企业；引导汽车零部件再制造的宣传，让公众认识到再制造零部件的优势。加强电动汽车报废监管，合理利用报废电池。

5.关于建立自动驾驶汽车保险制度和救助基金制度的建议。

关键词:完善自驾车保险构建自驾车救助基金体系

现状与问题:保险作为自动驾驶技术风险分散和责任承担的补充，在自动驾驶技术发展中发挥着重要作用，建立适合自动驾驶技术发展的保险制度势在必行。现有保险制度无法满足自动驾驶汽车的发展需求，相关风险无法通过保险得到有效分担或转移；自动驾驶汽车侵权责任主体没有法律规定，专属保险产品设计存在问题；自动驾驶汽车的测试和运营数据共享不足，其保险产品的设计缺乏基础支持。

建议:建立数据共享机制，明确责任主体，推动自动驾驶保险制度的完善。建立自动驾驶汽车测试和运营数据共享机制，为保险产品设计提供基础数据支持；就“自动驾驶领域侵权的法律责任”问题展开讨论，尽快明确相关责任主体。借鉴其他已推出自动驾驶汽车保险的国家经验，构建与自动驾驶技术相匹配的保险体系，为科技创新保驾护航。加大政府引导力度，建立自动驾驶汽车救助基金制度，遵循“宽容的技术创新+严格的救助规则”理念，建立自动驾驶无过失责任保险制度，加强救助基金援助。加大对汽车电子产业链的精准支持，制定实施汽车半导体和关键电子元器件专项激励措施；加快国内整车法规半导体标准体系建设和汽车关键电子零部件产业路线图实施；加强和完善汽车半导体行业的监管机制；优化营商环境，帮助企业投资融合；加强基本民生领域反垄断执法，引导平台企业等相关社会资本流入芯片、关键汽车电子零部件等需要长期投入的国家战略科技领域；加大国家层面的国际合作，探索合资合作或深度战略合作的方式，进一步提升产业链的国际竞争力。

3.完善缺陷汽车产品召回相关法律法规的建议。

关键词:多主体协同召回过程追溯系统信息交换机制个人信息授权

现状与问题:在缺陷汽车产品召回过程中，汽车企业、政府和车主都有重要义务，缺一不可，要发挥协同作用。目前政府各部门职责界定不清，影响了协调效率和召回工作的推进；缺陷汽车产品召回制度忽视了车主的参与和配合义务；二手车交易，大量人车分离，增加了召回难度；车企获取车主联系方式的途径很少。由于各种原因，缺陷汽车产品召回率与理想效果存在差距。

建议:进一步完善我国缺陷汽车产品召回的相关法律法规，以促进多元化主体有机协调缺陷汽车产品召回。将车辆召回实施情况纳入年审范围，赋予交管部门相应的执法权，允许车企在召回缺陷汽车产品时获取特定车主的联系方式，保险公司应承担相应的配合义务；建立缺陷汽车产品召回过程追溯体系，建立信息交换机制；将车辆召回信息纳入车辆续保审核，在示范保险合同中增加个人信息授权条款；车主不配合召回，造成人身或者财产损害后果的，也应当承担相应责任。

4.促进报废汽车回收行业发展的建议

关键词:汽车报废标准，动力电池回收，报废汽车回收再制造企业道路安全环保

现状与问题:2019年，我国仅通过正规渠道回收报废汽车195.1万辆(商务部公布的数据)，回收率仅为15%左右；各地监管不一，大量报废车流入二手车市场或被遗弃在路边，带来严重的道路安全和环保问题；再制造产业不成熟，难以实现价值最大化；电动车拆解不规范，退役电池流入黑作坊，回收市场和监管现状未能营造公平竞争的市场环境。

建议:进一步加强报废汽车回收行业的规范管理，促进汽车零部件回收行业的发展。加强监管，引导车辆回到有资质的企业报废，允许车辆异地报废；积极发挥汽车生产企业的作用，鼓励汽车生产企业建立具有一定规模、技术先进、符合环保要求的报废汽车拆解破碎厂；提高汽车报废标准。出台零部件再制造法规或税收优惠政策，培育再制造企业；引导汽车零部件再制造的宣传，让公众认识到再制造零部件的优势。加强电动汽车报废监管，合理利用报废电池。

5.关于建立自动驾驶汽车保险制度和救助基金制度的建议。

关键词:完善自驾车保险构建自驾车救助基金体系

现状与问题:保险作为自动驾驶技术风险分散和责任承担的补充，在自动驾驶技术发展中发挥着重要作用，建立适合自动驾驶技术发展的保险制度势在必行。现有保险制度无法满足自动驾驶汽车的发展需求，相关风险无法通过保险得到有效分担或转移；自动驾驶汽车侵权责任主体没有法律规定，专属保险产品设计存在问题；自动驾驶汽车的测试和运营数据共享不足，其保险产品的设计缺乏基础支持。

建议:建立数据共享机制，明确责任主体，推动自动驾驶保险制度的完善。建立自动驾驶汽车测试和运营数据共享机制，为保险产品设计提供基础数据支持；就“自动驾驶领域侵权的法律责任”问题展开讨论，尽快明确相关责任主体。借鉴其他已推出自动驾驶汽车保险的国家经验，构建与自动驾驶技术相匹配的保险体系，为科技创新保驾护航。加大政府引导力度，建立自动驾驶汽车救助基金制度，遵循“宽容的技术创新+严格的救助规则”理念，建立自动驾驶无过失责任保险制度，加强救助基金援助。

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