汽车产业变革前夜：“工具人”的自我救赎

图片来源@视觉中国猜猜，互联网巨头、新车厂商、传统车企中，谁最忌讳“工具人”这个词？百度以专访的形式公布了这家造车公司的CEO人选。小米对造车传闻给出了模棱两可的回答。在被路透社曝出要造自主品牌电动车后，华为重申不会造车，而是“帮助车企造好车”。李的李想在信中提出“五年内成为中国第一台智能电动汽车是理想”...造车新势力和互联网IT巨头还在造车的路上精耕细作，关注互联网可能用不了多久。另一方面，在造车上奋斗了几十年的传统车企也开始补上自己的互联网思维。据LatePost报道，长城控股的自动驾驶公司吴梅之星已完成3亿元Pre-A轮融资，投资方包括首钢、美团、高要资本等。24日，吉利汽车和沃尔沃宣布合并其动力总成业务，并将共同研发下一代电动汽车技术。联想到李书福20日的一万字内部讲话——汽车工业革命已经开始“暴动”，这是一场充满机遇和挑战的百年汽车革命。这说明传统车企的危机感在增强。对于电气化和智能化，传统汽车公司、互联网和IT巨头都毫不掩饰自己的愿望。这场关于新能源和智能出行的赛跑，似乎已经开始进入冲刺阶段。互联网巨头寻找“工具人”

这两天在上海举行的上，一辆全新的比亚迪-Han作为主展商停在华为展台。显然，华为不想把通信展变成车展(也不想像路透社曝光的那样推出自己的品牌)。它想展示的是比亚迪搭载的华为HiCar系统。任曾经说过“永远不要造车”，所以目前华为对造车的态度主要是打造软件生态系统。在传统认知中，造车是一个非常标准的重资产、重投入的领域。至少那些传统车企是一步一步走过来的。但在新一轮的造车盛宴中，真正的机会可能没那么“难”。在智能化成为汽车行业主要竞争方向的时代，互联网公司大多是带着技术进入竞争的。另一方面，在电动汽车领域，几乎所有的车企都在尽可能的提高续航里程，但本质上，即使电池技术再进化，即使车辆有效续航里程提高到1000公里，锂电池续航的增长也不会给行业带来更多颠覆性的惊喜——除非材料科学技术出现革命性的突破。我们承认纯电动汽车在直观感受上会更环保，但如果仅仅是续航里程的增加，对于智能出行行业来说并不是革命性的改变。因为在大众用户眼里，它的出现只是给了自己一个传统燃油车之外的新选择。但是，如果人们的出行方式在智能化方面有了本质的进步和改变，比如成熟并量产的L4甚至L5自动驾驶技术，那才是这个行业真正具有革命性(颠覆性)的革命力量。虽然目前还没有一家企业拥有成熟可靠的全自动驾驶技术(包括特斯拉、苹果、谷歌、百度)，但互联网巨头过去几年的研发进度与丰田、大众等传统车企相差甚远。对此，相关汽车领域的观察人士表示理解《笔记》:“当自动驾驶技术发展到一定程度，拥有技术优势的互联网公司自然会个人离职。于是，我们看到包括苹果、百度在内的互联网公司都开始了自己的造车之旅。即使任郑飞之前公开表示不会造车，如果华为明天宣布造车，我们也不会感到意外。”互联网巨头造车的价值显而易见:他们可以让自己的技术快速落地，加速商业的进程……社会化，并以新的入口占领广大用户的心智。为什么不呢？另一方面，如果以市值作为衡量标准，特斯拉在产量、销量、利润上已经彻底击败了碾压它的丰田和大众，国内新车前三也已经跻身全球车企前十，让传统车企羡慕不已。更何况还有许家印恒大汽车。至今没有造出一辆车，但市值是母公司“中国恒大”的两倍多。然而，制造汽车的挑战也是巨大的。有人说特斯拉或者新能源智能汽车是“四个轮子的iPhone”。但是要把这四个轮子合在一起并不容易。互联网巨头的思路是先找到“工具人”。以近十年来业界最大的智能手机为例，企业代工商设计制造似乎是一种非常成熟的商业模式。此前，造车新势力中的蔚来和小鹏，在发展初期主要是代工。所以互联网公司首先要寻求与传统车企的合作，也就是让他们代工。目前百度的合作伙伴是吉利，苹果的目标据传是现代。虽然电动车的生产制造比传统燃油车容易，但是汽车和手机还是两个世界。从产业结构和制造难度来看，整车制造远大于智能手机。目前蔚来、小鹏、百度、苹果，甚至未来贾跃亭的FF，都在寻找有多年制造经验的合作伙伴。未来一些造车新势力会加大自建工厂生产线的比例，而一些造车新势力总会和传统车企绑定合作。那么，汽车圈会出现类似智能手机领域的富士康模式吗？从目前的市场来看，或许只有奥地利汽车零部件巨头麦格纳具备这部分特征，但也只是帮助几家企业进行部分车型的整体代工。没有一家新的汽车厂商把制造业务完全交给主机厂的先例，也没有完全靠汽车主机厂生存的行业巨头。虽然最近有传言称富士康要在新车领域复制其在手机行业的代工神话，但这个神话最终能否实现还是充满了未知数。另外，虽然一些汽车厂商和互联网公司在代工方面达成了合作，但他们可能并不乐意这种“角色定位”。日前，李书福在一次公开演讲中表示，吉利不是代工厂，富士康才是。显然，李书福不希望吉利扮演“工具人”的角色。传统车企弥补“跨界思维”。在互联网巨头试图让传统车企成为自己的技术载体的同时，传统车企也在寻求技术和理念的突破。长城自动驾驶子公司的融资就是一个具体的表现。除了长城，全球传统汽车厂商也早已开始了各自的布局:2016年，通用收购了自动驾驶初创公司Cruise10亿美元；2017年2月，福特收购自动驾驶公司Argo，投资威力登；激光雷达制造商；2017年5月，丰田宣布与英伟达达成合作，使用英伟达的Drive PX2平台进行自动驾驶的开发；2019年7月和2000年初，丰田分别向滴滴出行和Pony.ai投资6亿美元和4亿美元；，国内自动驾驶公司；今年1月，宇通客车率先获得自动驾驶公司文远之星的B2和B3轮融资...这一系列重金投入的背后，是传统车企对自动驾驶技术的期待，以及对智能出行的殷切希望。都想赶上汽车工业的智能化浪潮，不被时代抛弃。在整个驾驶舱的智能化方面，相对于过去整天和各种机械结构打交道的传统车企，那些不断思考如何提高用户体验和粘性的互联网公司显然更有经验，其庞大的软件生态也是传统车企所不具备的。因此，我们看到很多传统车企，包括SAIC和比亚迪，都开始选择与互联网公司合作。当然，传统车企在“补课”的同时，也有互联网巨头无可比拟的优势，那就是制造和体量。除了环境感知、行为决策、车辆控制、激光雷达、辅助摄像头等硬件配置，自动驾驶技术中一个很重要的因素就是数据积累。特斯拉目前在自动驾驶方面的快速迭代，一方面是因为前期的大量投入，另一方面是源于其在电动汽车领域的全球领先销量。目前，特斯拉在全球的汽车销量已经超过百万辆，而这百万辆每天跑在路上的特斯拉，就是其自动驾驶技术数据的最好来源和积累。去年4月，特斯拉官方宣布其自动驾驶数据累计超过30亿英里。单从效率上来说，这是那些积累了上万辆甚至依靠少量测试车每天在指定区域反复测试的互联网巨头无法比拟的。从体量上来看，对于那些主流的传统车企来说，他们目前最大的优势就是产销量和保有量都远高于互联网车企，这也让他们具备了积累大数据资源的潜力。当然也有问题，就是传统车企长期以来相对僵化的管理机制。过去很长一段时间，涉足智能造车的传统车企并不看好市场，主要是各大传统企业自身缺乏迎接变化的动力。从某种角度来说，现阶段的很多传统车企，和诺基亚一样，在iPhone为代表的智能手机来袭时，并非没有任何警惕，但公司内部僵化复杂的机制，会让他们失去一个又一个机会。极客公园创始人在接受百度汽车公司CEO夏的专访时，也提出了类似的问题。后者表示，在传统车企做智能车对他来说非常痛苦，因为整个公司的管理模式还是很大程度上由传统的标准流程决定。原来是流程定义目标，互联网企业是以目标定义流程的。这种情况一直持续到资本电动车公司的股价和市值把他们叫醒。从目前的市场趋势来看，除了软件技术的投入，现在已经觉醒的传统车企的布局是全产业链覆盖，包括整车设计、动力电池、能源补充等等。这种全覆盖投资的好处是未来会给你更多的话语权，但也意味着更多的资金投入。传统车企在资本运作上最大的顾虑就是重资产投入在未来无法获得相应的回报。这一点，过去几年在电动车领域高举(在全国各地收购建厂)的吉利就是一个典型的例子。尽管投入巨大，但吉利的电动车业务表现并不理想，近几年的表现也是李书福越来越焦虑的重要原因之一。[结论]一边是抢着吃资本红利的互联网和造车新势力，一边是排着队紧张作战的传统车企，也在竞争中互相试探和揣摩。现在呈现在大众面前的可能是自卡尔以来最大的汽车革命浪潮……enz在1879年发明了第一台内燃机。其背后不仅是车辆驾驶形式的改变，更是一个全新的技术应用时代的到来。图片来源@视觉中国猜猜，互联网巨头、新车厂商、传统车企中，谁最忌讳“工具人”这个词？百度以专访的形式公布了这家造车公司的CEO人选。小米对造车传闻给出了模棱两可的回答。在被路透社曝出要造自主品牌电动车后，华为重申不会造车，而是“帮助车企造好车”。李的李想在信中提出“五年内成为中国第一台智能电动汽车是理想”...造车新势力和互联网IT巨头还在造车的路上精耕细作，关注互联网可能用不了多久。另一方面，在造车上奋斗了几十年的传统车企也开始补上自己的互联网思维。据LatePost报道，长城控股的自动驾驶公司吴梅之星已完成3亿元Pre-A轮融资，投资方包括首钢、美团、高要资本等。24日，吉利汽车和沃尔沃宣布合并其动力总成业务，并将共同研发下一代电动汽车技术。联想到李书福20日的一万字内部讲话——汽车工业革命已经开始“暴动”，这是一场充满机遇和挑战的百年汽车革命。这说明传统车企的危机感在增强。对于电气化和智能化，传统汽车公司、互联网和IT巨头都毫不掩饰自己的愿望。这场关于新能源和智能出行的赛跑，似乎已经开始进入冲刺阶段。互联网巨头寻找“工具人”

这两天在上海举行的上，一辆全新的比亚迪-Han作为主展商停在华为展台。显然，华为不想把通信展变成车展(也不想像路透社曝光的那样推出自己的品牌)。它想展示的是比亚迪搭载的华为HiCar系统。任曾经说过“永远不要造车”，所以目前华为对造车的态度主要是打造软件生态系统。在传统认知中，造车是一个非常标准的重资产、重投入的领域。至少那些传统车企是一步一步走过来的。但在新一轮的造车盛宴中，真正的机会可能没那么“难”。在智能化成为汽车行业主要竞争方向的时代，互联网公司大多是带着技术进入竞争的。另一方面，在电动汽车领域，几乎所有的车企都在尽可能的提高续航里程，但本质上，即使电池技术再进化，即使车辆有效续航里程提高到1000公里，锂电池续航的增长也不会给行业带来更多颠覆性的惊喜——除非材料科学技术出现革命性的突破。我们承认纯电动汽车在直观感受上会更环保，但如果仅仅是续航里程的增加，对于智能出行行业来说并不是革命性的改变。因为在大众用户眼里，它的出现只是给了自己一个传统燃油车之外的新选择。但是，如果人们的出行方式在智能化方面有了本质的进步和改变，比如成熟并量产的L4甚至L5自动驾驶技术，那才是这个行业真正具有革命性(颠覆性)的革命力量。虽然目前还没有一家企业拥有成熟可靠的全自动驾驶技术(包括特斯拉、苹果、谷歌、百度)，但互联网巨头过去几年的研发进度与丰田、大众等传统车企相差甚远。对此，相关汽车领域的观察人士表示理解《笔记》:“当自动驾驶技术发展到一定程度，拥有技术优势的互联网公司自然会个人离职。于是，我们看到包括苹果、百度在内的互联网公司都开始了自己的造车之旅。即使任之前公开表示不会造车，如果华为真的造车，我们也不会感到意外……联合国环境与发展会议宣布，它明天将制造一辆汽车。“互联网巨头造车的价值显而易见:可以让自己的技术快速落地，加速商业化进度，在一个新的入口占领广大用户的心智。为什么不呢？另一方面，如果以市值作为衡量标准，特斯拉在产量、销量、利润上已经彻底击败了碾压它的丰田和大众，国内新车前三也已经跻身全球车企前十，让传统车企羡慕不已。更何况还有许家印恒大汽车。至今没有造出一辆车，但市值是母公司“中国恒大”的两倍多。然而，制造汽车的挑战也是巨大的。有人说特斯拉或者新能源智能汽车是“四个轮子的iPhone”。但是要把这四个轮子合在一起并不容易。互联网巨头的思路是先找到“工具人”。以近十年来业界最大的智能手机为例，企业代工商设计制造似乎是一种非常成熟的商业模式。此前，造车新势力中的蔚来和小鹏，在发展初期主要是代工。所以互联网公司首先要寻求与传统车企的合作，也就是让他们代工。目前百度的合作伙伴是吉利，苹果的目标据传是现代。虽然电动车的生产制造比传统燃油车容易，但是汽车和手机还是两个世界。从产业结构和制造难度来看，整车制造远大于智能手机。目前蔚来、小鹏、百度、苹果，甚至未来贾跃亭的FF，都在寻找有多年制造经验的合作伙伴。未来一些造车新势力会加大自建工厂生产线的比例，而一些造车新势力总会和传统车企绑定合作。那么，汽车圈会出现类似智能手机领域的富士康模式吗？从目前的市场来看，或许只有奥地利汽车零部件巨头麦格纳有这部分特点，但也只是帮助几家企业进行部分车型的整体代工。没有一家新的汽车厂商把制造业务完全交给主机厂的先例，也没有完全靠汽车主机厂生存的行业巨头。虽然最近有传言称富士康要在新车领域复制其在手机行业的代工神话，但这个神话最终能否实现还是充满了未知数。另外，虽然一些汽车厂商和互联网公司在代工方面达成了合作，但他们可能并不乐意这种“角色定位”。日前，李书福在一次公开演讲中表示，吉利不是代工厂，富士康才是。显然，李书福不希望吉利扮演“工具人”的角色。传统车企弥补“跨界思维”。在互联网巨头试图让传统车企成为自己的技术载体的同时，传统车企也在寻求技术和理念的突破。长城自动驾驶子公司的融资就是一个具体的表现。除了长城，全球传统汽车厂商也早已开始了各自的布局:2016年，通用收购了自动驾驶初创公司Cruise10亿美元；2017年2月，福特收购自动驾驶公司Argo，投资威力登；激光雷达制造商；2017年5月，丰田宣布与英伟达达成合作，使用英伟达的Drive PX2平台进行自动驾驶的开发；2019年7月和2000年初，丰田分别向滴滴出行和Pony.ai投资6亿美元和4亿美元；，国内自动驾驶公司；今年1月，宇通客车率先获得自动驾驶公司文远之星的B2和B3轮融资...这一系列重金投入的背后，是传统车企对自动驾驶技术的期待，以及对智能出行的殷切希望。都想赶上汽车工业的智能化浪潮，不被时代抛弃。在整个驾驶舱的智能化方面，相对于过去整天和各种机械结构打交道的传统车企，那些不断思考如何提高用户体验和粘性的互联网公司显然更有经验，其庞大的软件生态也是传统车企所不具备的。因此，我们看到很多传统车企，包括SAIC和比亚迪，都开始选择与互联网公司合作。当然，传统车企在“补课”的同时，也有互联网巨头无可比拟的优势，那就是制造和体量。除了环境感知、行为决策、车辆控制、激光雷达、辅助摄像头等硬件配置，自动驾驶技术中一个很重要的因素就是数据积累。特斯拉目前在自动驾驶方面的快速迭代，一方面是因为前期的大量投入，另一方面是源于其在电动汽车领域的全球领先销量。目前，特斯拉在全球的汽车销量已经超过百万辆，而这百万辆每天跑在路上的特斯拉，就是其自动驾驶技术数据的最好来源和积累。去年4月，特斯拉官方宣布其自动驾驶数据累计超过30亿英里。单从效率上来说，这是那些积累了上万辆甚至依靠少量测试车每天在指定区域反复测试的互联网巨头无法比拟的。从体量上来看，对于那些主流的传统车企来说，他们目前最大的优势就是产销量和保有量都远高于互联网车企，这也让他们具备了积累大数据资源的潜力。当然也有问题，就是传统车企长期以来相对僵化的管理机制。过去很长一段时间，涉足智能造车的传统车企并不看好市场，主要是各大传统企业自身缺乏迎接变化的动力。从某种角度来说，现阶段的很多传统车企，和诺基亚一样，在iPhone为代表的智能手机来袭时，并非没有任何警惕，但公司内部僵化复杂的机制，会让他们失去一个又一个机会。极客公园创始人在接受百度汽车公司CEO夏的专访时，也提出了类似的问题。后者表示，在传统车企做智能车对他来说非常痛苦，因为整个公司的管理模式还是很大程度上由传统的标准流程决定。原来是流程定义目标，互联网企业是以目标定义流程的。这种情况一直持续到资本电动车公司的股价和市值把他们叫醒。从目前的市场趋势来看，除了软件技术的投入，现在已经觉醒的传统车企的布局是全产业链覆盖，包括整车设计、动力电池、能源补充等等。这种全覆盖投资的好处是未来会给你更多的话语权，但也意味着更多的资金投入。传统车企在资本运作上最大的顾虑就是重资产投入在未来无法获得相应的回报。这一点，过去几年在电动车领域高举(在全国各地收购建厂)的吉利就是一个典型的例子。尽管投入巨大，但吉利的电动车业务表现并不理想，近几年的表现也是李书福越来越焦虑的重要原因之一。[结论]一边是抢着吃资本红利的互联网和造车新势力，一边是排着队紧张作战的传统车企，也在竞争中互相试探和揣摩。现在呈现在大众面前的可能是自卡尔以来最大的汽车革命浪潮……enz在1879年发明了第一台内燃机。其背后不仅是车辆驾驶形式的改变，更是一个全新的技术应用时代的到来。

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