理想的野心、自负与焦虑

“世界上能发现问题、发现问题的人比老鼠多，能发现问题、提出解决方案的人比猫多。能同时发现问题并提出解决方案，而且做得很快的人，和熊猫差不多。不管你选择创业还是就业，做一个NB的熊猫。”

有一次，还没有选择造车的李想在接受媒体采访时说了上面这段话。当时汽车之家刚刚在美国上市，还在上升期。只是在前者的心中，一个更大的夙愿正在逐渐强烈。

无独有偶，在智能电动车大潮快速到来的时候，李又想重新创业，“李”成了他下一阶段人生的全新载体。而且从现阶段取得的成果来看，无疑是成功的。

过去一年，在李ONE仅持有一款车型在售的背景下，1-12月共交付“32624辆新车”。不久前，官方进一步宣布，该车不到15个月突破4万辆大关，获得最快新动力。

至于能走出圈子的原因，高性价比、越级功能配置、更实用的内部空间、精准的用户定位甚至线下门店的超强执行力都成为了关键。在我心目中，李想更像是一个对每个人甚至对自己都极其严格的产品经理，而不是魏李来斌。

效率和执行力是他最看重的，也正因为如此，这样的人往往能更快的触碰到阶段性的成功。就在近日，这位略有不同的车企“掌门人”发出了一封面向全体员工的内部信，详细阐述了他个人对行业未来的看法以及公司下一阶段的规划。

但看完整篇文章，最大的感受不仅仅是扑面而来的野心，还有对这家公司的极大怀疑和焦虑。

“蛋糕”越来越诱人，“门槛”越来越高。

内部信的开头，李想首先想象了下一步全球新能源市场会达到多高。“我们判断全球新能源汽车销量增长将超过大多数机构的预测，预计2030年新增乘用车销量占比将达到60%，中国占比更高。新能源汽车未来十年注定会超高速增长。”

按照他的推断，2030年全球新能源乘用车销量将保持在4000万辆左右，中国销量将达到2000万辆。所以在这个细分领域，完全不用担心市场容量和需求不足。相反，值得注意的是，终端竞争翻倍，后一种更多体现在“智能化和自动驾驶”上。

“到2030年，我们相信4级自动驾驶将成为每一辆智能电动汽车的标准，用户不会购买一辆没有自动驾驶能力的智能电动汽车。数千个TOPS芯片、数亿像素摄像头和高分辨率固态激光雷达将成为自动驾驶的标准。”

或许在很多人看来，李想的观点有点激进，但如果你了解一下现阶段几大新势力的终端情况，你会发现，辅助驾驶系统的成熟度已经能够决定用户是否最终做出了决定，那么更不用说10年后了。

毕竟对于任何一家车企来说，有足够的技术储备做好准备总是好事。同时，超高功率快速充电、具有储能能力的充电网络以及V2G(车辆到电网)将形成一个全新的商业价值链。

在市场层面，到2030年这个关键节点，由于自动驾驶技术的全面普及，消费者对汽车的需求将会两极分化。简单来说，有些人会和智能汽车联系更紧密，主要体现在娱乐、互动甚至氛围的营造上。这也对车企提出了更高的要求，但也保证了……at在C端的私人用户数量不会减少，同时每辆车的产值会在整个生命周期内大幅增加。

此外，有人认为自动驾驶汽车是一种交通工具。解决A点到B点的出行问题，只需要考虑效率和成本。在我看来，更多指向的是自动驾驶技术在B端出行市场的落地和普及。

整体来看，信心和期待成为了内部信第一节的主旋律，智能和自动驾驶的决战也成为了最深刻的方向。另一方面，李灿赢得什么样的话语权只能给时间来回答。

事实上，自去年中国新能源市场逐渐回暖，部分To C车型开始涌现的时候，行业内各个层面的“硬门槛”就已经存在。对于那些从未达到或接近标准的品牌来说，面临的只有被淘汰的结局。

在内部信的第二部分，李想也做了类似的回答。在他看来，“智能电动车竞争的终点是数据和芯片的竞争。到2030年，智能电动汽车的市场竞争和市场份额将非常相似。只有获得全球25%以上的市场份额，才有机会成为全球智能电动车行业的头部企业。”

与此同时，面对外界最大的质疑，当国家政策对插电式和混合动力汽车的“照顾”迅速收紧，友商蔚来、小鹏甚至特斯拉在纯电领域，应该在什么时候理想地切换轨道，又该如何应对？

李想回答:“未来十年，李会选择两条路线并行:1。以城市纯电、远程发电为用户价值的增程式电动平台(充电宝)；2.十分钟补充400 kW超快充高压纯电动平台(超级充电器)，续航300-500公里。我们所做的一切，都是从用户价值的角度，为免费出行提供能源解决方案，加速电动汽车的普及。"

从他的话语中，我们可以清晰的感受到，李在未来将会是一条增程和纯电并行的路线。在这一部分的最后，李想表达了对未来智能汽车领域人才竞争的思考。“传统产业组织无法匹配智能电动汽车的发展需求。智能电动车时代需要的是智能组织。”

至于背后的原因，很简单。传统燃油车运行在一个相对可控的世界里，计划、流动、控制是最有效的管理模式，也产生了强大的工业企业和组织。买一辆传统燃油车三年后几乎没有变化，而一辆智能电动车几乎每个月都在增长，这意味着管理方式会完全不同，对人才的需求也会完全不同。

上月底，其官方还宣布将在上海设立研发中心，将致力于智能电动汽车技术的前沿发展，包括高压平台和超快充电技术、自动驾驶技术和下一代智能驾驶舱技术。同时还将具备新车型的完整研发能力。

目前，上海R&D中心的招聘已经启动，R&D中心的规模将超过2000人，而最终的地点很可能是众多新势力陆续布局的嘉定区。在这一点上，蔚来、威马、哪吒、爱知、天际、华人运通、知机、特斯拉，加上即将设立R&D中心的理想，上海大有成为“新能源之都”的趋势。

大家对“智能人才”的抢夺也将进入白热化阶段，于是我们不禁要问，李最大的优势长板是什么？答案还不清楚。

理想很美好，现实很骨感。

正如本段小标题所说，这是我李想写的内部信的最后一部分，关于公司自身的目标和规划，也是我最大的感受。据他预测:“虽然传统汽车产业发展了100多年，但智能电动车的竞争基本上在2030年就能胜出。”所以，进入全新的一年后，留给理想乃至所有新车的时间，其实并没有想象中那么充裕。

关于更近的2025年“中值”，李想表示:“2021 -2025年是李从1到10快速发展的阶段。象征性的挑战是，我们要成为中国智能电动车品牌销售的头部企业，拿到头部企业在全球市场竞争的入场券。预计2025年中国智能电动车销量将超过800万辆，获得20%以上的市场份额是成为中国头部企业的必要条件。”

不可否认，这对李来说是一个巨大的挑战。要想实现，必须保持充沛的人才和资本储备，以用户产品的价值为目标，以技术研究和产品研发为企业的核心驱动力，在研发和人才储备上投入最多的资源。也正因为如此，对企业自我造血能力的考验正在倍增。

后来，李想回答一个更多人关心的问题:他将来把车卖给谁？换句话说，什么是理想的、具体的用户画像？“展望未来五年，我们将扩大用户群体的覆盖范围:更广泛的家庭用户，任何想拥有自己‘家’的人。”

具体来说，类似李ONE的客户群，还是以家庭用户为主，价格集中在15-50万元区间，品牌定位是豪华智能电动车。并提供更智能的电动车，包括各种各样的产品……二代增程电动X平台，高压纯电动鲸鱼平台多款产品，高压纯电动鲨鱼平台多款产品。

在内部信的最后，李想也给出了李现阶段最重要的战略目标。到2025年，市场份额达到20%，成为中国第一智能电动车企业。说实话，如果说前几天李书福在吉利汽车的内部信中读到的更多的是对企业自身转型的关注，那么相比之下，李想阐述的每一个细节都能感受到一种深深的“自负”。

作为一个旁观者，不管这种表达是好是坏，仅从结果导向的角度，通过对比蔚来、小鹏、理想三大新势力，可以说后者是最“棘手”的一个。同样，在美国成功上市可能成本最低。同样的产品卖得好，但李一个人避开了大家的边缘，把触角伸向了另一个板块。

“李要被很多人低估，我很看好他。他很清楚什么时候该做事，什么时候该建自己的工厂，什么时候该让自己在没有外部输血政府资助的情况下生存下去，什么时候该开始自研。”这是一位朋友对创始人李的评价。的确，在某些时候，李想的聪明总能取得意想不到的效果。

但在刚刚过去的2020年，我们也可以看到李一次次断轴拒不承认，最后被迫召回的尴尬局面；产品有出厂设计缺陷，却被“硬破”成主动升级的扭曲方式；甚至在一些社交平台上，针对博眼球的不合时宜的营销，正在严重拖累这家车企试图“冲”的进程。

在纯电的赛道上，现实远没有李想说的那么美好。反而很深刻。NIO日，全新平台架构的蔚来eT7已经亮相。在Q4财报之后，特斯拉的新款Model S也正式与我们见面，从中我们再次看到了上文提到的行业“硬门槛”。

0

可以肯定的是，最直接的竞争对手都已经从小步慢跑变成了全速奔跑。作为后续的“追赶者”，在差距拉大的背景下，突围的难度还在上升。“世界上能发现问题、发现问题的人比老鼠多，能发现问题、提出解决方案的人比猫多。能同时发现问题并提出解决方案，而且做得很快的人，和熊猫差不多。不管你选择创业还是就业，做一个NB的熊猫。”

有一次，还没有选择造车的李想在接受媒体采访时说了上面这段话。当时汽车之家刚刚在美国上市，还在上升期。只是在前者的心中，一个更大的夙愿正在逐渐强烈。

无独有偶，在智能电动车大潮快速到来的时候，李又想重新创业，“李”成了他下一阶段人生的全新载体。而且从现阶段取得的成果来看，无疑是成功的。

过去一年，在李ONE仅持有一款车型在售的背景下，1-12月共交付“32624辆新车”。不久前，官方进一步宣布，该车不到15个月突破4万辆大关，获得最快新动力。

至于能走出圈子的原因，高性价比、越级功能配置、更实用的内部空间、精准的用户定位甚至线下门店的超强执行力都成为了关键。在我心目中，李想更像是一个对每个人甚至对自己都极其严格的产品经理，而不是魏李来斌。

效率和执行力是他最看重的，也正因为如此，这样的人往往能更快的触碰到阶段性的成功。就在近日，这位略有不同的车企“掌门人”发出了一封面向全体员工的内部信，详细阐述了他个人对行业未来的看法以及公司下一阶段的规划。

但看完整篇文章，最大的感受不仅仅是扑面而来的野心，还有对这家公司的极大怀疑和焦虑。

“蛋糕”越来越诱人，“门槛”越来越高。

内部信的开头，李想首先想象了下一步全球新能源市场会达到多高。“我们判断全球新能源汽车销量增长将超过大多数机构的预测，预计2030年新增乘用车销量占比将达到60%，中国占比更高。新能源汽车注定在未来十年超高速增长。”

按照他的推断，2030年全球新能源乘用车销量将保持在4000万辆左右，中国销量将达到2000万辆。所以在这个细分领域，完全不用担心市场容量和需求不足。相反，值得注意的是，终端竞争翻倍，后一种更多体现在“智能化和自动驾驶”上。

“到2030年，我们相信4级自动驾驶将成为每一辆智能电动汽车的标准，用户不会购买一辆没有自动驾驶能力的智能电动汽车。数千个TOPS芯片、数亿像素摄像头和高分辨率固态激光雷达将成为自动驾驶的标准。”

也许在很多人眼里，李想的观点有点激进，但是如果你了解一下现阶段几大新势力的终端情况，你会发现辅助驾驶系统的成熟度已经能够决定用户是否最终做出了dec……离子，所以10年后更不用说了。

毕竟对于任何一家车企来说，有足够的技术储备做好准备总是好事。同时，超高功率快速充电、具有储能能力的充电网络以及V2G(车辆到电网)将形成一个全新的商业价值链。

在市场层面，到2030年这个关键节点，由于自动驾驶技术的全面普及，消费者对汽车的需求将会两极分化。简单来说，有些人会和智能汽车联系更紧密，主要体现在娱乐、互动甚至氛围的营造上。这也对车企提出了更高的要求，但也保证了C端的私人用户数量不会减少，同时每辆车的产值在整个生命周期内都会大幅提升。

此外，有人认为自动驾驶汽车是一种交通工具。解决A点到B点的出行问题，只需要考虑效率和成本。在我看来，更多指向的是自动驾驶技术在B端出行市场的落地和普及。

整体来看，信心和期待成为了内部信第一节的主旋律，智能和自动驾驶的决战也成为了最深刻的方向。另一方面，李灿赢得什么样的话语权只能给时间来回答。

事实上，自去年中国新能源市场逐渐回暖，部分To C车型开始涌现的时候，行业内各个层面的“硬门槛”就已经存在。对于那些从未达到或接近标准的品牌来说，面临的只有被淘汰的结局。

在内部信的第二部分，李想也做了类似的回答。在他看来，“智能电动车竞争的终点是数据和芯片的竞争。到2030年，智能电动汽车的市场竞争和市场份额将非常相似。只有获得全球25%以上的市场份额，才有机会成为全球智能电动车行业的头部企业。”

与此同时，面对外界最大的质疑，当国家政策对插电式和混合动力汽车的“照顾”迅速收紧，友商蔚来、小鹏甚至特斯拉在纯电领域，应该在什么时候理想地切换轨道，又该如何应对？

李想回答:“未来十年，李会选择两条路线并行:1。以城市纯电、远程发电为用户价值的增程式电动平台(充电宝)；2.十分钟补充400 kW超快充高压纯电动平台(超级充电器)，续航300-500公里。我们所做的一切，都是从用户价值的角度，为免费出行提供能源解决方案，加速电动汽车的普及。"

从他的话语中，我们可以清晰的感受到，李在未来将会是一条增程和纯电并行的路线。在这一部分的最后，李想表达了对未来智能汽车领域人才竞争的思考。“传统产业组织无法匹配智能电动汽车的发展需求。智能电动车时代需要的是智能组织。”

至于背后的原因，很简单。传统燃油车运行在一个相对可控的世界里，计划、流动、控制是最有效的管理模式，也产生了强大的工业企业和组织。买一辆传统燃油车三年后几乎没有变化，而一辆智能电动车几乎每个月都在增长，这意味着管理方式会完全不同，对人才的需求也会完全不同。

上月底，其官方还宣布将在上海设立研发中心，将致力于智能电动汽车技术的前沿发展，包括高压平台和超快充电技术、自动驾驶技术和下一代智能驾驶舱技术。同时还将具备新车型的完整研发能力。

目前，上海R&D中心的招聘已经启动，R&D中心的规模将超过2000人，而最终的地点很可能是众多新势力陆续布局的嘉定区。在这一点上，蔚来、威马、哪吒、爱知、天际、华人运通、知机、特斯拉，加上即将设立R&D中心的理想，上海大有成为“新能源之都”的趋势。

大家对“智能人才”的抢夺也将进入白热化阶段，于是我们不禁要问，李最大的优势长板是什么？答案还不清楚。

理想很美好，现实很骨感。

正如本段小标题所说，这是我李想写的内部信的最后一部分，关于公司自身的目标和规划，也是我最大的感受。据他预测:“虽然传统汽车产业发展了100多年，但智能电动车的竞争基本上在2030年就能胜出。”所以，进入全新的一年后，留给理想乃至所有新车的时间，其实并没有想象中那么充裕。

关于更近的2025年“中值”，李想表示:“2021 -2025年是李从1到10快速发展的阶段。象征性的挑战是，我们要成为中国智能电动车品牌销售的头部企业，拿到头部企业在全球市场竞争的入场券。预计2025年中国智能电动车销量将超过800万辆，获得20%以上的市场份额是成为中国头部企业的必要条件。”

不可否认，这对李来说是一个巨大的挑战。要想实现，必须保持充沛的人才和资本储备，以用户产品的价值为目标，以技术研究和产品研发为企业的核心驱动力，在研发和人才储备上投入最多的资源。也正因为如此，对企业自我造血能力的考验正在倍增。

后来，李想回答一个更多人关心的问题:他将来把车卖给谁？换句话说，什么是理想的、具体的用户画像？“展望未来五年，我们将扩大用户群体的覆盖范围:更广泛的家庭用户，任何想拥有自己‘家’的人。”

具体来说，类似李ONE的客户群，还是以家庭用户为主，价格集中在15-50万元区间，品牌定位是豪华智能电动车。并提供更智能的电动车，包括各种各样的产品……二代增程电动X平台，高压纯电动鲸鱼平台多款产品，高压纯电动鲨鱼平台多款产品。

在内部信的最后，李想也给出了李现阶段最重要的战略目标。到2025年，市场份额达到20%，成为中国第一智能电动车企业。说实话，如果说前几天李书福在吉利汽车的内部信中读到的更多的是对企业自身转型的关注，那么相比之下，李想阐述的每一个细节都能感受到一种深深的“自负”。

作为一个旁观者，不管这种表达是好是坏，仅从结果导向的角度，通过对比蔚来、小鹏、理想三大新势力，可以说后者是最“棘手”的一个。同样，在美国成功上市可能成本最低。同样的产品卖得好，但李一个人避开了大家的边缘，把触角伸向了另一个板块。

“李要被很多人低估，我很看好他。他很清楚什么时候该做事，什么时候该建自己的工厂，什么时候该让自己在没有外部输血政府资助的情况下生存下去，什么时候该开始自研。”这是一位朋友对创始人李的评价。的确，在某些时候，李想的聪明总能取得意想不到的效果。

但在刚刚过去的2020年，我们也可以看到李一次次断轴拒不承认，最后被迫召回的尴尬局面；产品有出厂设计缺陷，却被“硬破”成主动升级的扭曲方式；甚至在一些社交平台上，针对博眼球的不合时宜的营销，正在严重拖累这家车企试图“冲”的进程。

在纯电的赛道上，现实远没有李想说的那么美好。反而很深刻。NIO日，全新平台架构的蔚来eT7已经亮相。在Q4财报之后，特斯拉的新款Model S也正式与我们见面，从中我们再次看到了上文提到的行业“硬门槛”。

0

可以肯定的是，最直接的竞争对手都已经从小步慢跑变成了全速奔跑。作为后续的“追赶者”，在差距拉大的背景下，突围的难度还在上升。除非在下一个特殊的节点，真的能拿出完全超越竞品的车型，否则内部信里说的“2025年成为中国第一智能电动车企业”更多的只是一种自我激励。

总之，无论成功与否，未来十年将是关系到李乃至李想造车梦想能达到多高的关键阶段。自负，焦虑，甚至自我怀疑，大部分时候都可以理解。但话一旦说出口，就无法收回。我们能做的就是咬紧牙关继续前进。

文/崔

-

[微信搜索“汽车公社”和“一句话点评”关注微信微信官方账号，或登陆《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。]除非在下一个特殊的节点上，真的能拿出完全超越竞品的车型，否则内部信里说的“2025年成为中国第一智能电动车企业”更多的只是一种自我激励。

总之，无论成功与否，未来十年将是关系到李乃至李想造车梦想能达到多高的关键阶段。自负，焦虑，甚至自我怀疑，大部分时候都可以理解。但话一旦说出口，就无法收回。我们能做的就是咬紧牙关继续前进。

文/崔

-

[微信搜索“汽车公社”和“一句话点评”关注微信微信官方账号，或登陆《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。]

标签：理想汽车蔚来理想ONE发现特斯拉

汽车资讯热门资讯