混合技术路线还剩多少时间？
年前，新一轮《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》正式公布，插电式和混动式车型遭遇打击。“新政”不仅进一步收紧了插电式混合动力汽车申请新能源专项牌照额度的要求，还明确从2023年1月起不再发放插电式混合动力汽车(含增程式)专项牌照额度。这说明在插电式和混合动力汽车普及率最高的城市，插电式和混合动力汽车正在失去主要竞争优势，市场正在加速向纯电动领域倾斜。
可以预见，随着减排压力的收紧，插电式和混合动力汽车将逐步完成新能源转型的过渡使命。上海既不是第一个限制插电式和混合动力汽车发展的城市，也不会是最后一个。
在NEDC之下，在WLTC
就在上海“新政”发布半个月后，由工信部组织的乘用车燃料消耗量限值强制性国家标准(GB 19578-2021)正式发布，将于2021年7月1日正式实施。这次修改最引人注目的内容无疑是工况的切换。目标是2025年前，传统能源乘用车和插电式混合动力乘用车的测试工况由NEDC切换至WLTC。
乘用车联合会秘书长崔东树指出，面对中国工况出台和国六排放标准协调的复杂形势，乘用车标准制定第五阶段的主要原则和事项之一是基于WLTP重新确定油耗目标值和限值，2021年一次性完成NEDC到WLTC的过渡。
这意味着过去为公众所熟知的NEDC标准将退出历史舞台，被更为严格的WLTC标准所取代。
在讨论工况标准切换对混合动力汽车的影响之前，我们必须先了解NEDC和WLTC的区别。简单来说，前者反映的是车辆在短时间、短里程、低速、变速小等理想场景下的能耗水平，基本不考虑环境温度对油耗的影响，后者反映的是车辆在车速波动大、怠速工况少、车速范围宽、测试周期长、无特殊规律性等瞬态工况下的能耗水平，更接近实际使用情况。
这种工况的差异无疑给消费者带来了好消息，但对于车企来说，如果没有系统的优化，拼配的能耗性能会大打折扣，不仅会进一步降低产品的竞争力，还会影响双倍积分的积累。
之前因为NEDC只行驶了11公里，而插电式混合动力汽车的能耗测试结果可以近似简化为B状态下的油耗×25/(最大纯电续航里程+25)，现在的插电式混合动力汽车在这么短的里程内已经轻松创造了1L左右的综合油耗且对功耗没有要求。
以李one为例，用CAFE积分计算工信部综合油耗时，其油耗可达8.8L×25/(148+25)=1.27L/100km，与实际油耗相差6-7倍，不符合规定和考核预期。而且一旦引入WLTC工况，Li one的功耗会明显增加，纯电续航里程会快速下降，综合油耗也会相应增加。
因此，工况切换后，插电式混合动力汽车原有的续航里程标准将受到冲击，迫使主机厂在应对的同时，重新调整动力系统，优化插电式混合动力技术，提升产品的市场竞争力……他日益收紧政策和法规。
但这条优化之路注定艰难。从上面的公式可以看出，降低综合油耗有两个最直接的方法:一是增加纯电续航里程，二是降低发动机油耗。但问题是，增加纯续航最直接的问题是成本控制，而三电的高成本恰恰是插电缺乏竞争力的关键因素。
至于降低发动机油耗，显然会更加困难，研发和制造都将付出巨大的代价。这时候像李one这种搭载小排量涡轮增压发动机的插电式混动车就要面临尴尬的窘境了。一方面，降低发动机油耗来提高油耗性能会付出很大的代价。另一方面，在新工况下，小排量涡轮增压发动机的油耗优势会在低负荷时消失，而自然吸气或大排量涡轮增压发动机的表现会更好。
你在哪里混的？
可见，面对WLTC的蜂拥而至，鱼龙混杂的市场正在经历一系列的“蝴蝶效应”。其实早在2018年欧洲强制WLTP生效的时候，欧洲很多车企就不约而同的采取了降价促销的措施。帕萨特GTE、高尔夫GTE等重要插电车型甚至选择直接停售，欧洲工业巨头陷入僵局，也导致各大车企坚定纯电发展趋势。
大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert Diss)当时曾表示:“除非它做出改变以满足新的规则并调整供应链，否则德国汽车制造商只有50%的机会作为汽车行业的领导者生存下来。”
现在，新标准切换的阵痛逐渐传导到国内市场。去年底，工信部组织对乘用车、客车、专用车等三类新能源汽车产品在功耗方面进行监督检查时，广汽传祺出现工况百公里(加权)功耗超过备案参数值，导致“一致性”违规。主要原因是企业在工信部备案时使用的是NEDC工况，但实际工况下的实测值远高于NEDC工况。
过去几年，只有比亚迪和SAIC荣威在推动插电式混合动力市场。直到2020年理想出现，其他传统车企纷纷跟进，推出了一些插电式混动车型，但实际的市场重心还是在现有的燃油车市场，插电式混动车型更像是一种补充。
今天，混合盛宴仍在继续。2021年1月11日，比亚迪发布搭载超级混动技术的三款插电式混动车型，计划3月正式上市；1月20日，长城发布搭载柠檬混动技术的插电式混动版WEY Mocha，将于今年正式上市。东风本田首款插电式混合动力车型CRV-V于2月正式上市...
在政策和市场的双重压力下，插电式和混动式的步伐似乎越来越蹒跚。数据显示，2020年，我国新能源汽车销量为136.7万辆，同比增长10.9%。其中，插电式混合动力汽车销量仅为25.1万辆，占新能源汽车总量的18.4%。相比2015年36%的总销量，呈逐年下降趋势。
中国汽车工程学会副秘书长侯此前在接受采访时表示，“到2035年，纯电动汽车在新能源汽车中的比例将达到95%，剩下的5%将是插电式汽车，这与目前的' 82分'格局不同。”
更何况，根据乘联会的数据，插电式和混合动力车型仍然强烈依赖特大城市和大规模城市市场，占销量的75%。当上海毅然颁布“新政”的时候，作为鱼龙混杂市场的主力军，SAIC乘用车只能“咬碎牙齿往肚子里吞”。一旦其他限牌大城市开始收紧混改指标，以理想和比亚迪为代表的混改势力该怎么办？
是NEDC还是WLTC是混合电还是纯电？本质问题是，从全生命周期碳排放的角度，各大面向未来的汽车企业应该根据能源结构的发展规律，合理均衡地布局和规划实现碳排放目标的产品。
文/罗超
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年前，新一轮《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》正式公布，插电式和混动式车型遭遇打击。“新政”不仅进一步收紧了插电式混合动力汽车申请新能源专项牌照额度的要求，还明确从2023年1月起不再发放插电式混合动力汽车(含增程式)专项牌照额度。这说明在插电式和混合动力汽车普及率最高的城市，插电式和混合动力汽车正在失去主要竞争优势，市场正在加速向纯电动领域倾斜。
可以预见，随着减排压力的收紧，插电式和混合动力汽车将逐步完成新能源转型的过渡使命。上海既不是第一个限制插电式和混合动力汽车发展的城市，也不会是最后一个。
在NEDC之下，在WLTC
就在上海“新政”发布半个月后，由工信部组织的乘用车燃料消耗量限值强制性国家标准(GB 19578-2021)正式发布，将于2021年7月1日正式实施。这次修改最引人注目的内容无疑是工况的切换。目标是2025年前，传统能源乘用车和插电式混合动力乘用车的测试工况由NEDC切换至WLTC。
乘用车联合会秘书长崔东树指出，面对中国工况出台和国六排放标准协调的复杂形势，乘用车标准制定第五阶段的主要原则和事项之一是基于WLTP重新确定油耗目标值和限值，2021年一次性完成NEDC到WLTC的过渡。
这意味着过去为公众所熟知的NEDC标准将退出历史舞台，被更为严格的WLTC标准所取代。
在讨论标准工况切换对混合动力汽车的影响之前，我们必须先了解NEDC和……之间的区别WLTC。简单来说，前者反映的是车辆在短时间、短里程、低速、变速小等理想场景下的能耗水平，基本不考虑环境温度对油耗的影响，后者反映的是车辆在车速波动大、怠速工况少、车速范围宽、测试周期长、无特殊规律性等瞬态工况下的能耗水平，更接近实际使用情况。
这种工况的差异无疑给消费者带来了好消息，但对于车企来说，如果没有系统的优化，拼配的能耗性能会大打折扣，不仅会进一步降低产品的竞争力，还会影响双倍积分的积累。
之前因为NEDC只行驶了11公里，而插电式混合动力汽车的能耗测试结果可以近似简化为B状态下的油耗×25/(最大纯电续航里程+25)，现在的插电式混合动力汽车在这么短的里程内已经轻松创造了1L左右的综合油耗且对功耗没有要求。
以李one为例，用CAFE积分计算工信部综合油耗时，其油耗可达8.8L×25/(148+25)=1.27L/100km，与实际油耗相差6-7倍，不符合规定和考核预期。而且一旦引入WLTC工况，Li one的功耗会明显增加，纯电续航里程会快速下降，综合油耗也会相应增加。
因此，工况切换后，插电式混合动力汽车原有的续航里程标准将受到冲击，迫使主机厂在应对日益收紧的政策法规的同时，重新调整动力系统，优化插电式混合动力技术，提升产品的市场竞争力。
但这条优化之路注定艰难。从上面的公式可以看出，降低综合油耗有两个最直接的方法:一是增加纯电续航里程，二是降低发动机油耗。但问题是，增加纯续航最直接的问题是成本控制，而三电的高成本恰恰是插电缺乏竞争力的关键因素。
至于降低发动机油耗，显然会更加困难，研发和制造都将付出巨大的代价。这时候像李one这种搭载小排量涡轮增压发动机的插电式混动车就要面临尴尬的窘境了。一方面，降低发动机油耗来提高油耗性能会付出很大的代价。另一方面，在新工况下，小排量涡轮增压发动机的油耗优势会在低负荷时消失，而自然吸气或大排量涡轮增压发动机的表现会更好。
你在哪里混的？
可见，面对WLTC的蜂拥而至，鱼龙混杂的市场正在经历一系列的“蝴蝶效应”。其实早在2018年欧洲强制WLTP生效的时候，欧洲很多车企就不约而同的采取了降价促销的措施。帕萨特GTE、高尔夫GTE等重要插电车型甚至选择直接停售，欧洲工业巨头陷入僵局，也导致各大车企坚定纯电发展趋势。
大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert Diss)当时曾表示:“除非它做出改变以满足新的规则并调整供应链，否则德国汽车制造商只有50%的机会作为汽车行业的领导者生存下来。”
现在，新标准切换的阵痛逐渐传导到国内市场。去年年底，工信部组织对乘用车、客车、专用车等三类新能源汽车产品在耗电量方面进行监督检查时，广汽传祺出现工况百公里耗电量(加权)超过备案参数值，这……ed对“一致性”的违背。主要原因是企业在工信部备案时使用了NEDC工况，但实际工况下的实测值远高于NEDC工况。
过去几年，只有比亚迪和SAIC荣威在推动插电式混合动力市场。直到2020年理想出现，其他传统车企纷纷跟进，推出了一些插电式混动车型，但实际的市场重心还是在现有的燃油车市场，插电式混动车型更像是一种补充。
今天，混合盛宴仍在继续。2021年1月11日，比亚迪发布搭载超级混动技术的三款插电式混动车型，计划3月正式上市；1月20日，长城发布搭载柠檬混动技术的插电式混动版WEY Mocha，将于今年正式上市。东风本田首款插电式混合动力车型CRV-V于2月正式上市...
在政策和市场的双重压力下，插电式和混动式的步伐似乎越来越蹒跚。数据显示，2020年，我国新能源汽车销量为136.7万辆，同比增长10.9%。其中，插电式混合动力汽车销量仅为25.1万辆，占新能源汽车总量的18.4%。相比2015年36%的总销量，呈逐年下降趋势。
中国汽车工程学会副秘书长侯此前在接受采访时表示，“到2035年，纯电动汽车在新能源汽车中的比例将达到95%，剩下的5%将是插电式汽车，这与目前的' 82分'格局不同。”
更何况，根据乘联会的数据，插电式和混合动力车型仍然强烈依赖特大城市和大规模城市市场，占销量的75%。当上海毅然颁布“新政”的时候，作为鱼龙混杂市场的主力军，SAIC乘用车只能“咬碎牙齿往肚子里吞”。一旦其他限牌大城市开始收紧混改指标，以理想和比亚迪为代表的混改势力该怎么办？
是NEDC还是WLTC是混合电还是纯电？本质问题是，从全生命周期碳排放的角度，各大面向未来的汽车企业应该根据能源结构的发展规律，合理均衡地布局和规划实现碳排放目标的产品。
文/罗超
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“这个世界上能找到和发现问题的人比耗子的数量都多，能够找到问题并提出解决方案的人比猫还要多，而能发现问题的同时提出解决方案，并且能快速地去做到的人就和熊猫的比例差不多了，不管是选择创业还是就业，
1900/1/1 0:00:002月25日，上海市人民政府办公厅印发《上海市加快新能源汽车产业发展实施计划（20212025年）》。
1900/1/1 0:00:00资本的疯狂，这几年汽车企业应该是都有过比较清晰的认知了，一家成立没多久，累计销量不足传统车企零头的造车新势力，在资本追捧下市值竟然能超前者数倍，在此背景下，
1900/1/1 0:00:00盖世汽车讯据外媒报道，有着12年历史的飞行出租车初创企业JobyAviation将通过与空白支票企业ReinventTechnologyPartners进行反向合并上市，
1900/1/1 0:00:00今年1月1日，北京市小客车数量调控新政正式实施。
1900/1/1 0:00:002月24日，捷豹路虎全球首席执行官ThierryBollor在英国盖顿在线发布全新全球战略“重塑未来”。其中净零碳排放、纯电动等成为重点。
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