解码日本汽车造假：从元件到精神内核

记得二十年前，王安忆写过一篇名为《走向世纪之初》的短文，文中对时代转折的一个反思让我印象深刻:我们真的是自己的掘墓人吗？我们费尽心机建造了一座金碧辉煌的宫殿，取土制砖，结果掏空了地基，动摇了我们的根基。目前日本制造业已经到了一个新的转折点。这位曾经为自己挂上“精益制造”金字招牌的日本工匠，首先建造了一座举世瞩目、追随者无数的辉煌宫殿。但最近十年，他个人在频繁的造假和贪婪的制砖中动摇了根基。

就像繁华的宫殿早已被掏空，从神坛上跌入泥潭，日本制造的口碑下滑，真的以“中路崩塌”的姿态让业界大吃一惊。集体造假，质量问题屡屡陷入丑闻漩涡，当召回公告、鞠躬道歉已经司空见惯，他们一直引以为傲的工匠精神，在遮羞布掀开之后，顿时变了味。新年伊始，老牌药企小林化学被曝40年来质检数据造假，约500种药品中多达80%存在虚假制造记录。他们在16年前就已经掌握了这种情况，却让癌症的祸害发展到如此地步；春节结束不久，曙光刹车质检造假引发新一轮大地震，让日本汽车制造业的质量问题再次陷入信任危机。如果把时间轴拉长，我想大家都忘不了“死亡气囊”高田事件的灾难。影响就像汽车制造业的切尔诺贝利。中时间长，涉及品牌和厂家数量广，足以载入史册。我们关心的是，当年赫赫有名的世界级匠人，为什么会在利益的驱使下，给自己倒上一杯杯品质“牛奶”，亲手撕掉苦心经营的金字招牌？

曙光伪造:只低头不回忆。春节刚过，又一家日本零部件企业陷入数据造假漩涡。曙光制动器工业股份有限公司(以下简称曙光)发文称，该公司发现在日本工厂制造的制动器及相关零部件存在篡改检验数据的行为。目前，约有11.4万件产品与这种不当行为有关。存在不当行为的子公司有四家，分别是曙光山形制造、曙光福岛制造、曙光岩手制造和曙光杨珊制造。四家公司都承认在生产端存在造假行为，包括篡改数据、编造与事实不符的检验数据等，而这些行为早在2001年1月提交报告时就已经存在。据悉，曙光不仅对生产的零部件进行日常检验，还对客户指定的检验项目进行定期检验，并将检验结果反馈给客户。在常规检验中，该公司存在一些行为，如修改检验数据和遗漏待检样品数量。历年来，曙光定期报告产品总数为192213个，其中不当行为报告数据高达114271个，在与客户约定的标准值范围内偏离标准值的报告数据有4931个。这也意味着近60%的产品数据是欺诈和腐败的。

了解内情的曙光工作人员告诉记者，此次造假事件的源头是内部举报，而借助2019年10月公司开始实施新业务制度的契机，相关造假行为有了被高层重视的机会。据消息人士透露，曙光在启动新ADR流程改革后，已于2019年10月正式接入新的业务系统。随后在同年11月，该公司质量保证部负责人向董事总经理提交了一份关于其子公司曙光山形制造的汽车刹车片的报告，该报告涉及定期检查报告的数据记录中的不当行为。接到这份报告后，同年12月，曙光开始对事件进行内部调查。也是在这个过程中，曙光高管意识到曙光山形制造以外的子公司也存在类似问题的可能性，因此从2020年2月开始将调查扩大到国内所有生产基地。2020年3月初，该公司发现曙光岩石公司制造的部分盘式制动器零件在定期检验报告中也存在可疑数据。在这种情况下，新的管理团队认为有必要从客观的角度进行彻底调查，因此在3月召开的董事会会议上，决定成立由4名外部律师组成的特别调查委员会，由该委员会主导调查。在调查委员会开始彻查后，曙光就相关数据造假向客户依次说明了事实并致歉，伴随相关调查的咨询、评估和验证一直持续到2021年1月底。截至目前，曙光已为丰田、日产等10家汽车厂商供货。

涂曙光最新报告显示，公司已收到……的通知ISO9001认证和IATF16949认证的养老金。宫城康弘社长在记者会上道歉，称作为提供与安全息息相关的刹车零件的厂商，数据造假是不当行为，曙光对此深表歉意。需要划一个重点——最重要的是，这么严重的造假事件，没有后续的召回计划。丑闻爆发后，曙光在第一时间表示，虽然产品供应给丰田等10家国内汽车厂商，数据造假，但这些出口产品的质量和性能没有问题，不会发展成产品召回。说起黎明，公司早就被不是创始人的“细胞父子”统治了。但由于美国业务持续不景气，公司近年来资金周转恶化，公司不得不申请ADR(庭外纠纷解决)机制进行职业再生。2018年，新源九龙总裁等人因经营不善辞职。曾担任日本电气执行董事的宫城康弘濒临死亡，一直致力于公司内部业务重建。赵家门事件后曙光能否恢复社会和业界的信任，将成为大家关注的焦点。

电装，踩着丑闻的脚印。2020年下半年，电装燃油泵故障持续发酵，全球召回车辆数量超过745万辆。仅丰田一家厂商就召回322万辆汽车，给电装带来高达2220亿日元(折合人民币约134亿元)的召回损失。从电装的大股东构成来看，目前丰田汽车持股24.38%，丰田织机8.95%，合计持股电装的33.33%。由此可见，丰田是这家日本零部件巨头的实际掌权者，电装的销售额占丰田集团的46%，比爱信精机、丰田纺织等其他丰田零部件公司重要得多，大到足以与二流汽车巨头抗衡。丰田一直以高质量管理著称，但电装燃油泵的缺陷用了6年多才被发现并召回，这对丰田引以为傲的质量保证体系也是一个不小的冲击。“油泵门”持续发酵的主要缺陷是由于模具温度等原因导致保护油泵树脂密度不够，燃油泵可能膨胀或变形，最终导致无法正常工作。

因为电装的质量缺陷，丰田的召回也遇到了异常事态，相关车型在半年后“两次召回”。事实上，丰田在2020年3月向日本国交省提出了召回申请，原因是燃油泵存在缺陷，但在召回行动的中途，丰田向政府申请追加召回:在核查结果中，发现有必要扩大召回对象，因此再次申报。正因为如此，同样燃油泵缺陷的车辆被丰田召回了两次，第一次和第二次召回声明中也有重复的汽车制造期限。也就是说，第一次召回后被判定没有问题的车型，为了给客户带来更多的安心，再次被判定为第二次召回的对象。由于丰田追加召回，电装一度面临更加严峻的局面。为了平息故障门的麻烦，电装不得不支付额外的赔偿。电装在去年10月公布的4-9月共同和解中，新列入了460亿日元(折合人民币约28亿元)的质量对策，主要作为丰田追加的召回赔偿。电装在燃油泵领域占有很高的市场份额。如果全球有更多公司效仿丰田的步骤进行类似操作，召回数量将进一步增加，电装承担的赔偿金额也将上升。有业内人士向日本媒体透露，在电装燃油泵事件后，丰田正在反思过去对电装采购展示的过度依赖，并开始研究“将订单转移给其他公司”的新方案……安尼斯”。

“为什么要等这么久？”造假事件曝光后，原电装开发设计师和一位熟悉公司质量流程的技术专家提出了这样的质疑。在他看来，电装判断缺陷燃油泵最终是否召回的时间周期太长。这些存在质量缺陷的零部件投入市场的时间越长，市场使用导致的故障数量就会越多。据悉，缺陷低压燃油泵从投放市场到被召回用了6年半的时间，缺陷混合动力燃油泵投放市场用了5年零10个月。那么，为什么在故障数量如此复杂的情况下，电装依然视而不见？这位技术专家认为，在对好的产品回收的调查中，很可能存在偷工减料的可能性。所谓良品回收调查，是可靠性设计和可靠性试验中必须进行的调查之一。制造商回收在市场上引起问题的不良品是很自然的事情，而大部分日本零部件公司都会回收市场上仍在使用的优质产品，以此来分析和推测产品寿命和潜在故障率。“丰田一直认为燃油泵是比较常见的部件，所以长期以来选择电装稳定供货。这种依赖的采购结构最终成为质量问题的温床。”丰田发言人表示，电装一直对技术有绝对的信心，但这一丑闻使其最引以为傲的质量优势出现了裂缝。

掀开“工匠精神”的遮羞布，冰冻三尺。它不是一天建成的。就在三年前，仅次于新日铁住金和JFE钢铁的日本第三大钢铁巨头神户制钢公开承认违反合同，长期篡改强度和尺寸等质量数据。枥木、三重和山口的三家工厂以及神奈川县的铜制品子公司都受到了影响。这一事件后来被日本媒体形容为震动日本制造业的“神户冲击”。有意思的是，神户制钢在日本业界引发的舆论风暴仍未平息，民愤仍在持续发酵。几乎在同一时间，斯巴鲁的质检门撞上了被质疑的日本制造业的口。由于使用“无资格证检查员”的问题，斯巴鲁对群马县的总工厂和雅道工厂进行了道歉，涉及安全问题。这次事件和之前曝光的日产造假一样，属于无资质人员伪造检验记录，并承认类似的造假已经持续了30年。也是在同一年，2017年11月，日本最大的纤维化学品制造商东丽株式会社社长日觉赵广在东京召开紧急记者会，公开承认旗下子公司篡改了产品强度的质检数据。2008年至2016年，公司累计数据造假近150起，影响下游客户13家。造假数据主要涉及增强汽车轮胎强度的辅助材料。

日本制造，为什么频频遇到有问题的中介？在商业上，自然是利益驱动。同样是近几年，零部件供应商不仅要面对汽车厂商采购量下降的残酷事实，还要面对后者长期收益的恶化，这也对上游零部件企业降低成本提出了更严格的要求。最典型的代表就是丰田控股的电装日本。另一方面，企业的内在追求越来越从市场份额向利润转移，强调利润和创收，忽视社会责任。本质原因是扩张时对速度的重视超过了质量。当然，这背后也有深层次的原因。如果我们读读日本的历史典籍，就很容易理解，日本自古以来就地处孤岛，由于资源匮乏，自然灾害频发，这就塑造了日本民族爱惜资源，重视生活的性格……效率和追求细节；不确定的环境给这个角色增加了矛盾和极端的成分。正如露丝·本尼迪克特在《菊花与刀》中指出的那样，日本人的国民性中存在着爱美而唾弃武艺、彬彬有礼而好斗、喜新奇而固执、顺从而不羁等“矛盾组合”。正是这种极端的双重人格，为我们今天的话题提供了基础。记得二十年前，王安忆写过一篇名为《走向世纪之初》的短文，文中对时代转折的一个反思让我印象深刻:我们真的是自己的掘墓人吗？我们费尽心机建造了一座金碧辉煌的宫殿，取土制砖，结果掏空了地基，动摇了我们的根基。目前日本制造业已经到了一个新的转折点。这位曾经为自己挂上“精益制造”金字招牌的日本工匠，首先建造了一座举世瞩目、追随者无数的辉煌宫殿。但最近十年，他个人在频繁的造假和贪婪的制砖中动摇了根基。

就像繁华的宫殿早已被掏空，从神坛上跌入泥潭，日本制造的口碑下滑，真的以“中路崩塌”的姿态让业界大吃一惊。集体造假，质量问题屡屡陷入丑闻漩涡，当召回公告、鞠躬道歉已经司空见惯，他们一直引以为傲的工匠精神，在遮羞布掀开之后，顿时变了味。新年伊始，老牌药企小林化学被曝40年来质检数据造假，约500种药品中多达80%存在虚假制造记录。他们在16年前就已经掌握了这种情况，却让癌症的祸害发展到如此地步；春节结束不久，曙光刹车质检造假引发新一轮大地震，让日本汽车制造业的质量问题再次陷入信任危机。如果把时间轴拉长，我想大家都忘不了“死亡气囊”高田事件的灾难。影响就像汽车制造业的切尔诺贝利。中时间长，涉及品牌和厂家数量广，足以载入史册。我们关心的是，当年赫赫有名的世界级匠人，为什么会在利益的驱使下，给自己倒上一杯杯品质“牛奶”，亲手撕掉苦心经营的金字招牌？

曙光伪造:只低头不回忆。春节刚过，又一家日本零部件企业陷入数据造假漩涡。曙光制动器工业股份有限公司(以下简称曙光)发文称，该公司发现在日本工厂制造的制动器及相关零部件存在篡改检验数据的行为。目前，约有11.4万件产品与这种不当行为有关。存在不当行为的子公司有四家，分别是曙光山形制造、曙光福岛制造、曙光岩手制造和曙光杨珊制造。四家公司都承认在生产端存在造假行为，包括篡改数据、编造与事实不符的检验数据等，而这些行为早在2001年1月提交报告时就已经存在。据悉，曙光不仅对生产的零部件进行日常检验，还对客户指定的检验项目进行定期检验，并将检验结果反馈给客户。在常规检验中，该公司存在一些行为，如修改检验数据和遗漏待检样品数量。历年来，曙光定期报告产品总数为192213个，其中不当行为报告数据高达114271个，在与客户约定的标准值范围内偏离标准值的报告数据有4931个。这也意味着近60%的产品数据是欺诈和腐败的。

了解内情的曙光工作人员告诉记者，此次造假事件的源头是内部举报，而借助2019年10月公司开始实施新业务制度的契机，相关造假行为有了被高层重视的机会。据消息人士透露，曙光在启动新ADR流程改革后，已于2019年10月正式接入新的业务系统。随后在同年11月，该公司质量保证部负责人向董事总经理提交了一份关于其子公司曙光山形制造的汽车刹车片的报告，该报告涉及定期检查报告的数据记录中的不当行为。接到这份报告后，同年12月，曙光开始对事件进行内部调查。也是在这个过程中，曙光高管意识到曙光山形制造以外的子公司也存在类似问题的可能性，因此从2020年2月开始将调查扩大到国内所有生产基地。2020年3月初，该公司发现曙光岩石公司制造的部分盘式制动器零件在定期检验报告中也存在可疑数据。在这种情况下，新的管理团队认为有必要从客观的角度进行彻底调查，因此在3月召开的董事会会议上，决定成立由4名外部律师组成的特别调查委员会，由该委员会主导调查。在调查委员会开始彻查后，曙光就相关数据造假向客户依次说明了事实并致歉，伴随相关调查的咨询、评估和验证一直持续到2021年1月底。截至目前，曙光已为丰田、日产等10家汽车厂商供货。

涂曙光最新报告显示，公司已收到……的通知ISO9001认证和IATF16949认证的养老金。宫城康弘社长在记者会上道歉，称作为提供与安全息息相关的刹车零件的厂商，数据造假是不当行为，曙光对此深表歉意。需要划一个重点——最重要的是，这么严重的造假事件，没有后续的召回计划。丑闻爆发后，曙光在第一时间表示，虽然产品供应给丰田等10家国内汽车厂商，数据造假，但这些出口产品的质量和性能没有问题，不会发展成产品召回。说起黎明，公司早就被不是创始人的“细胞父子”统治了。但由于美国业务持续不景气，公司近年来资金周转恶化，公司不得不申请ADR(庭外纠纷解决)机制进行职业再生。2018年，新源九龙总裁等人因经营不善辞职。曾担任日本电气执行董事的宫城康弘濒临死亡，一直致力于公司内部业务重建。赵家门事件后曙光能否恢复社会和业界的信任，将成为大家关注的焦点。

电装，踩着丑闻的脚印。2020年下半年，电装燃油泵故障持续发酵，全球召回车辆数量超过745万辆。仅丰田一家厂商就召回322万辆汽车，给电装带来高达2220亿日元(折合人民币约134亿元)的召回损失。从电装的大股东构成来看，目前丰田汽车持股24.38%，丰田织机8.95%，合计持股电装的33.33%。由此可见，丰田是这家日本零部件巨头的实际掌权者，电装的销售额占丰田集团的46%，比爱信精机、丰田纺织等其他丰田零部件公司重要得多，大到足以与二流汽车巨头抗衡。丰田一直以高质量管理著称，但电装燃油泵的缺陷用了6年多才被发现并召回，这对丰田引以为傲的质量保证体系也是一个不小的冲击。“油泵门”持续发酵的主要缺陷是由于模具温度等原因导致保护油泵树脂密度不够，燃油泵可能膨胀或变形，最终导致无法正常工作。

因为电装的质量缺陷，丰田的召回也遇到了异常事态，相关车型在半年后“两次召回”。事实上，丰田在2020年3月向日本国交省提出了召回申请，原因是燃油泵存在缺陷，但在召回行动的中途，丰田向政府申请追加召回:在核查结果中，发现有必要扩大召回对象，因此再次申报。正因为如此，同样燃油泵缺陷的车辆被丰田召回了两次，第一次和第二次召回声明中也有重复的汽车制造期限。也就是说，第一次召回后被判定没有问题的车型，为了给客户带来更多的安心，再次被判定为第二次召回的对象。由于丰田追加召回，电装一度面临更加严峻的局面。为了平息故障门的麻烦，电装不得不支付额外的赔偿。电装在去年10月公布的4-9月共同和解中，新列入了460亿日元(折合人民币约28亿元)的质量对策，主要作为丰田追加的召回赔偿。电装在燃油泵领域占有很高的市场份额。如果全球有更多公司效仿丰田的步骤进行类似操作，召回数量将进一步增加，电装承担的赔偿金额也将上升。有业内人士向日本媒体透露，在电装燃油泵事件后，丰田正在反思过去对电装采购展示的过度依赖，并开始研究“将订单转移给其他公司”的新方案……安尼斯”。

“为什么要等这么久？”造假事件曝光后，原电装开发设计师和一位熟悉公司质量流程的技术专家提出了这样的质疑。在他看来，电装判断缺陷燃油泵最终是否召回的时间周期太长。这些存在质量缺陷的零部件投入市场的时间越长，市场使用导致的故障数量就会越多。据悉，缺陷低压燃油泵从投放市场到被召回用了6年半的时间，缺陷混合动力燃油泵投放市场用了5年零10个月。那么，为什么在故障数量如此复杂的情况下，电装依然视而不见？这位技术专家认为，在对好的产品回收的调查中，很可能存在偷工减料的可能性。所谓良品回收调查，是可靠性设计和可靠性试验中必须进行的调查之一。制造商回收在市场上引起问题的不良品是很自然的事情，而大部分日本零部件公司都会回收市场上仍在使用的优质产品，以此来分析和推测产品寿命和潜在故障率。“丰田一直认为燃油泵是比较常见的部件，所以长期以来选择电装稳定供货。这种依赖的采购结构最终成为质量问题的温床。”丰田发言人表示，电装一直对技术有绝对的信心，但这一丑闻使其最引以为傲的质量优势出现了裂缝。

掀开“工匠精神”的遮羞布，冰冻三尺。它不是一天建成的。就在三年前，仅次于新日铁住金和JFE钢铁的日本第三大钢铁巨头神户制钢公开承认违反合同，长期篡改强度和尺寸等质量数据。枥木、三重和山口的三家工厂以及神奈川县的铜制品子公司都受到了影响。这一事件后来被日本媒体形容为震动日本制造业的“神户冲击”。有意思的是，神户制钢在日本业界引发的舆论风暴仍未平息，民愤仍在持续发酵。几乎在同一时间，斯巴鲁的质检门撞上了被质疑的日本制造业的口。由于使用“无资格证检查员”的问题，斯巴鲁对群马县的总工厂和雅道工厂进行了道歉，涉及安全问题。这次事件和之前曝光的日产造假一样，属于无资质人员伪造检验记录，并承认类似的造假已经持续了30年。也是在同一年，2017年11月，日本最大的纤维化学品制造商东丽株式会社社长日觉赵广在东京召开紧急记者会，公开承认旗下子公司篡改了产品强度的质检数据。2008年至2016年，公司累计数据造假近150起，影响下游客户13家。造假数据主要涉及增强汽车轮胎强度的辅助材料。

日本制造，为什么频频遇到有问题的中介？在商业上，自然是利益驱动。同样是近几年，零部件供应商不仅要面对汽车厂商采购量下降的残酷事实，还要面对后者长期收益的恶化，这也对上游零部件企业降低成本提出了更严格的要求。最典型的代表就是丰田控股的电装日本。另一方面，企业的内在追求越来越从市场份额向利润转移，强调利润和创收，忽视社会责任。本质原因是扩张时对速度的重视超过了质量。当然，这背后也有深层次的原因。如果我们读读日本的历史典籍，就很容易理解，日本自古以来就地处孤岛，由于资源匮乏，自然灾害频发，这就塑造了日本民族爱惜资源，重视生活的性格……效率和追求细节；不确定的环境给这个角色增加了矛盾和极端的成分。正如露丝·本尼迪克特在《菊花与刀》中指出的那样，日本人的国民性中存在着爱美而唾弃武艺、彬彬有礼而好斗、喜新奇而固执、顺从而不羁等“矛盾组合”。正是这种极端的双重人格，为我们今天的话题提供了基础。激进的大众新能源战略再次加速。

大众汽车周五表示，希望新能源汽车在2030年前成为其核心品牌在欧洲市场的主要销售车型。大众将这一战略命名为“从转型到加速”，即从转型到加速，并在宣布这一战略时表示，预计到2030年，纯电动汽车将占欧洲汽车总销量的70%以上，而之前的目标是35%。

8

“通过加快我们的新能源战略，我们正在加快迈向数字化未来的步伐。”大众品牌负责人、集团管理委员会成员Ralf Brandstaetter表示，他补充道:“未来几年，我们将以前所未有的方式改变大众的发展。”他表示，将数据和软件功能集成到汽车中将创造新的收入来源。

据介绍，未来大众汽车将通过将传统汽车改造成基于软件的数字产品，降低个人出行的准入门槛，提供个性化的出行套餐。换句话说，大众的目标是通过充电和能源服务，通过订阅客户功能软件或购买自动驾驶，在车辆的使用寿命期间带来额外的收入。

面对苹果、谷歌和亚马逊的挑战，大众也计划提供自动驾驶汽车，并希望开发自己的操作系统。在大众看来，自动驾驶汽车也是未来电动汽车的核心，这项技术的实现将使汽车制造商能够利用基于数据的商业模式来盈利。布兰德施塔特说:“如果你将这些工作外包给其他第三方，你将不再拥有开发这些模型的主动权。”

公众似乎开始意识到他们缺少什么，并开始迎头赶上。

9

到2025年，大众汽车已预留约160亿欧元(190亿美元)，即约1234亿人民币，用于投资电动汽车、混合动力和数字化相关技术。大众预计到2023年实现至少6%的目标营业利润率，并确保长期利润率。为了实现这一目标，大众汽车正寻求在2023年前将固定成本降低5%，将工厂生产率每年提高5%，并将材料成本优化7%。

大众汽车在电气化方面一直落后，直到2015年承认在美国的柴油排放测试中作弊，不得不应对中国的电动汽车新配额，这促使大众汽车的战略转向零排放和自动驾驶技术。现在大众的新能源计划已经成为汽车行业最雄心勃勃的计划之一。

大众品牌预测，到2030年，纯电动汽车在中国和美国的销售份额将上升至50%，旨在与包括特斯拉在内的竞争对手竞争，成为全球电动汽车生产的领导者。大众的最终目标是到2050年实现完全的碳中和。

0

目前无法想象大众在中国的纯电销量会达到50%。从目前和即将上市的纯电动汽车来看，无论是朗逸纯电动还是ID.4，对于中国消费者来说，都不像30年前那么独特。随着中国自身新能源产业的快速发展，中国消费者对大众的偏好似乎没有以前那么高了。近年来大众品牌在华销量下滑就是最好的例子。

当中国的造车新势力和传统车企开始在电池技术、SOC芯片、自动驾驶技术等新领域加速发展时，大众在行业内的技术领先地位正在被侵蚀。

但是，我们也不能小觑大众。虽然2021年2月26日，奥迪股份公司发布了2020年财报。数据显示，2020年，该集团的收入为……29亿欧元，同比下降11.8%。销量方面，大众汽车销量约为920万辆，同比下降16.4%。其中，该集团共向客户交付了422，000辆电动汽车，是2019年的三倍。

1

根据研究机构JATO的统计，2020年，大众ID.3在欧洲电动车注册量排名第三，共56118辆，仅次于雷诺Zoe和特斯拉Model 3；在第四季度，ID.3一度成为最畅销的电动汽车，增长迅速。此外，奥迪e-tron在欧洲的注册量同比增长45%，达到26，454辆。

我们也知道，在软件危机之后，2020年底，奥迪股份公司宣布了多项改革措施，扩大对电气化、混合动力总成和数字化的投资，以加快转型；该集团监事会也明确表示，将为首席执行官赫伯特迪斯(HerbertDiess)实施转型战略提供“全力支持”。各方意见终于达成一致。

在大众最重要的市场中国，MEB平台生产线已分别在南北大众位于安亭和佛山的工厂投产，总年产能已规划为60万辆。与此同时，它向姜奇控股公司投资10亿欧元，并将其在电动车合资企业江淮大众的股份增加至75%，以获得经营权。大众的安徽工厂计划年产35万辆汽车，其首款车型计划于2023年投产。

2

大众汽车的决心及其在中国市场近30年的经验仍然给它时间和经验来转型和改变，并试图找回昔日的辉煌。但在这其中，大众必须打破陈规，加强与在华合资公司的合作和技术交流，承认中国新能源已经部分领先并加强技术合作。如果大众开始“低下”高昂的头，真正平等地合作，那么我们仍然认为大众还在轨道上。

虽然挑战并不容易，但布兰德施塔特仍然表示:“在所有主要制造商中，大众最有机会赢得竞争。尽管我们的竞争对手仍在进行电气转型，但我们正在向数字化转型迈出重要一步。”

不仅是大众，更多的汽车制造商也在竞相开发电动汽车，以满足欧洲更严格的二氧化碳排放目标。本周，沃尔沃也加入进来，目标是在2030年实现全电动产品阵容。与此同时，捷豹也公布了未来十年的规划，全面电动化成为最大最紧迫的任务。Stellantis是菲亚特克莱斯勒和PSA的合并产品，计划到2025年在欧洲提供所有汽车的所有电动或混合动力版本。

3

他们都开始焦虑了。其实不是大众想让中国了解新能源，而是中国想让大众乃至所有汽车厂商知道什么是改变，什么是努力。这些是他们必须适应的中国速度。

似乎全世界都开始跟着中国车市的节奏转型，开始放弃百年燃油车，开始艰难转型。要知道，5年前，很少有欧洲车企想进入电气化时代。从目前来看，公众有多焦虑，就意味着中国自主新能源产业有多蓬勃。大众不想也不会成为下一个诺基亚，但一旦成为，就很难忘记那个辉煌的时刻。

所以可以理解大众的加速和焦虑。

文/林嘉豪

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[微信搜索“汽车公社”和“一句话点评”关注微信微信官方账号，或登陆《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。]激进的大众新能源战略再次加速。

大众汽车周五表示，希望新能源汽车在2030年前成为其核心品牌在欧洲市场的主要销售车型。大众将这一战略命名为“从转型到加速”，即从转型到加速，并在宣布这一战略时表示，预计到2030年，纯电动汽车将占欧洲汽车总销量的70%以上，而之前的目标是35%。

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“通过加快我们的新能源战略，我们正在加快迈向数字化未来的步伐。”大众品牌负责人、集团管理委员会成员Ralf Brandstaetter表示，他补充道:“未来几年，我们将以前所未有的方式改变大众的发展。”他表示，将数据和软件功能集成到汽车中将创造新的收入来源。

据介绍，未来大众汽车将通过将传统汽车改造成基于软件的数字产品，降低个人出行的准入门槛，提供个性化的出行套餐。换句话说……，大众的目标是通过充电和能源服务，通过订阅客户功能软件或通过购买自动驾驶，在车辆的使用寿命期间带来额外的收入。

面对苹果、谷歌和亚马逊的挑战，大众也计划提供自动驾驶汽车，并希望开发自己的操作系统。在大众看来，自动驾驶汽车也是未来电动汽车的核心，这项技术的实现将使汽车制造商能够利用基于数据的商业模式来盈利。布兰德施塔特说:“如果你将这些工作外包给其他第三方，你将不再拥有开发这些模型的主动权。”

公众似乎开始意识到他们缺少什么，并开始迎头赶上。

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到2025年，大众汽车已预留约160亿欧元(190亿美元)，即约1234亿人民币，用于投资电动汽车、混合动力和数字化相关技术。大众预计到2023年实现至少6%的目标营业利润率，并确保长期利润率。为了实现这一目标，大众汽车正寻求在2023年前将固定成本降低5%，将工厂生产率每年提高5%，并将材料成本优化7%。

大众汽车在电气化方面一直落后，直到2015年承认在美国的柴油排放测试中作弊，不得不应对中国的电动汽车新配额，这促使大众汽车的战略转向零排放和自动驾驶技术。现在大众的新能源计划已经成为汽车行业最雄心勃勃的计划之一。

大众品牌预测，到2030年，纯电动汽车在中国和美国的销售份额将上升至50%，旨在与包括特斯拉在内的竞争对手竞争，成为全球电动汽车生产的领导者。大众的最终目标是到2050年实现完全的碳中和。

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目前无法想象大众在中国的纯电销量会达到50%。从目前和即将上市的纯电动汽车来看，无论是朗逸纯电动还是ID.4，对于中国消费者来说，都不像30年前那么独特。随着中国自身新能源产业的快速发展，中国消费者对大众的偏好似乎没有以前那么高了。近年来大众品牌在华销量下滑就是最好的例子。

当中国的造车新势力和传统车企开始在电池技术、SOC芯片、自动驾驶技术等新领域加速发展时，大众在行业内的技术领先地位正在被侵蚀。

但是，我们也不能小觑大众。虽然2021年2月26日，奥迪股份公司发布了2020年财报。数据显示，2020年，该集团营收为2229亿欧元，同比下降11.8%。销量方面，大众汽车销量约为920万辆，同比下降16.4%。其中，该集团共向客户交付了422，000辆电动汽车，是2019年的三倍。

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根据研究机构JATO的统计，2020年，大众ID.3在欧洲电动车注册量排名第三，共56118辆，仅次于雷诺Zoe和特斯拉Model 3；在第四季度，ID.3一度成为最畅销的电动汽车，增长迅速。此外，奥迪e-tron在欧洲的注册量同比增长45%，达到26，454辆。

我们也知道，在软件危机之后，2020年底，奥迪股份公司宣布了多项改革措施，扩大对电气化、混合动力总成和数字化的投资，以加快转型；该集团监事会也明确表示，将为首席执行官赫伯特迪斯(HerbertDiess)实施转型战略提供“全力支持”。各方意见终于达成一致。

在大众最重要的市场中国，MEB平台生产线已分别在南北大众位于安亭和佛山的工厂投产，总年产能已规划为60万辆。与此同时，它向姜奇控股公司投资10亿欧元，并将其在电动车合资企业江淮大众的股份增加至75%，以获得经营权。大众的安徽工厂计划年产35万辆汽车，其首款车型计划于2023年投产。

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大众汽车的决心及其在中国市场近30年的经验仍然给它时间和经验来转型和改变，并试图找回昔日的辉煌。但在这其中，大众必须打破陈规，加强与在华合资公司的合作和技术交流，承认中国新能源已经部分领先并加强技术合作。如果大众开始“低下”高昂的头，真正平等地合作，那么我们仍然认为大众还在轨道上。

虽然挑战并不容易，但布兰德施塔特仍然表示:“在所有主要制造商中，大众最有机会赢得竞争。尽管我们的竞争对手仍在进行电气转型，但我们正在向数字化转型迈出重要一步。”

不仅是大众，更多的汽车制造商也在竞相开发电动汽车，以满足欧洲更严格的二氧化碳排放目标。本周，沃尔沃也加入进来，目标是在2030年实现全电动产品阵容。与此同时，捷豹也公布了未来十年的规划，全面电动化成为最大最紧迫的任务。Stellantis是菲亚特克莱斯勒和PSA的合并产品，计划到2025年在欧洲提供所有汽车的所有电动或混合动力版本。

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他们都开始焦虑了。其实不是大众想让中国了解新能源，而是中国想让大众乃至所有汽车厂商知道什么是改变，什么是努力。这些是他们必须适应的中国速度。

似乎全世界都开始跟着中国车市的节奏转型，开始放弃百年燃油车，开始艰难转型。要知道，5年前，很少有欧洲车企想进入电气化时代。从目前来看，公众有多焦虑，就意味着中国自主新能源产业有多蓬勃。大众不想也不会成为下一个诺基亚，但一旦成为，就很难忘记那个辉煌的时刻。

所以可以理解大众的加速和焦虑。

文/林嘉豪

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