特斯拉“占领”日本？

在全球汽车市场，无论谁能玩“降价”，特斯拉绝对像个“王者”。国产前反复调价的影响早已在降价浪潮中烟消云散。还记得特斯拉在今年元旦假期掀起的“妖风”吗？国产特斯拉Model Y低于预期官方售价近30%，让整个新能源市场乱象丛生。短短四天时间，特斯拉用其独特的传播节奏迷惑了尚未进入市场的传统车企，甚至让势头渐好的造车新势力紧张起来。

显然，不管是什么原因，特斯拉在中国的受欢迎程度是前所未有的，它的存在确实在一定程度上影响了大家的下一步。正因为如此，特斯拉也试图在全球范围内再造其在中国的商业模式。只是这一站，特斯拉选择了日本。据外媒报道，尽管特斯拉降低了在北美和日本销售的Model 3和Model Y车型的价格，但其在日本的降价幅度无疑是巨大的。其中，入门级版本特斯拉Model 3从511万日元调整至429万日元，降价82万日元(约合人民币4.9万元)；长寿命版减少了156万日元(约合人民币9.3万元)，价格来到499万日元。只有顶配车型价格不变。那么，特斯拉能引爆日本新能源汽车市场吗？降价的力量来自中国。自从特斯拉实施这次降价后，日本市场对特斯拉的态度确实有所改善。据报道，目前Model 3在日本的交付时间已延长至12至16周。在这次降价之前，车辆的交付时间只需要6到8周。短期内有意提车的日本消费者只能选择库存车辆。

如果这种情况属实，确实可以在一定程度上证明特斯拉将其在上海生产的模式带到了日本。但另一方面，也不得不怀疑日本国内市场并不像中国一开始就对特斯拉趋之若鹜。虽然日本是一个汽车文化极其多元化的国家，但特斯拉并不是一个受到日本消费者普遍欢迎的汽车品牌。根据EV销量，2020年，特斯拉在日本仅销售了376辆Model 3s，而日产Leafs和丰田普锐斯插电式混合动力车分别为5704辆和2606辆。显然，即使是拥有足够的车系、驾驶辅助系统、操控性能等产品优势的特斯拉，在面对真正的消费级竞争对手时，也很难在销量上有所突破。所以对于降价，可能也和特斯拉Model3本身的成本降低有关。特别是根据相关资料显示，供应日本市场的特斯拉车型将来自特斯拉上海工厂。

这意味着，由于地理优势，大大降低的运输成本首先给了特斯拉敢于在日本降价的信心。再者，由于特斯拉已经在中国本土化，其人力成本、零部件运输和备件成本的降低，为价格探索创造了空间。尤其是鉴于特斯拉上海工厂生产的标准续航Model 3已经全部改用磷酸铁锂电池，电池组更换带来的巨大差价自然成为降价的关键。结合特斯拉CEO埃隆马斯克(Elon Musk)的意愿，逻辑更有道理。根据马斯克此前在社交媒体上的声明，“镍原料的供应是我们在电池量产过程中最关心的问题，这也是我们计划搭载锂铁电池的标准续航版电动汽车的原因。有大量的铁(和锂)！"

换句话说，出于对镍的长期可用性的担忧，特斯拉会考虑在更多的电动汽车中支持磷酸铁锂电池，地区显然不会局限于中国。至于日本这样的亚洲市场，特斯拉试图用上海超级工厂的Model3车型撬动那里的市场也就不足为奇了。不可否认，作为纯电车阵营的代表，特斯拉在日本实施如此大幅度的降价，必然会对销量产生积极的影响，也会对日本2030年前禁止销售新汽柴油汽车的承诺产生影响。但如上所述，日本对电气化的接受程度，也是制约特斯拉在日本扩张的原因之一。在日本打仗没那么简单。去年12月初，日本政府宣布计划在2035年前逐步禁止销售燃油汽车。这个消息足以在汽车行业引起强烈震动。或许这一政策对想要进入或者已经进入市场的车企肯定会有促进作用，但反而会对占据其90%以上市场份额的日系车企产生巨大的负面影响。

且不说丰田、本田、日产等主流车企是否准备推广纯电动汽车。日本的消费者似乎对电动汽车没有表现出太强烈的兴趣。根据JADA的数据，近年来，汽油车已经占据了日本乘用车市场(不包括微型车)约55%的份额，一般混动车约38%，柴油车约6%，也就是说PHEV和BEV的份额总和只有1%左右。由此可见，相对于现在电气化进程如火如荼的中国、美国、欧洲，日本作为世界格局中同样重要的国家，在推动新能源发展方面明显有点落后。要知道，在现有的数据中，日本在过去的一年里只卖出了14604辆EV车型。

在这种前提下，不仅对于特斯拉，传统车企推出的电动车能否在日本分得一杯羹也很难预测。还有一点，当传统车企被特斯拉逼得在纯电动市场呈现出追赶之势的时候，特斯拉的光环还能不能发挥作用还很难说。以欧洲市场为例，根据欧洲电动汽车报告，今年1月，特斯拉纯电动汽车在欧洲18个主要市场的注册量为1619辆，仅占当月所有注册纯电动汽车的3.5%。虽然在同一时期，特斯拉注册的汽车数量仅为1977辆，但超过5%的市场份额表明，之前有所察觉的欧洲车企通过一年的努力，已经从特斯拉手中夺回了失去的部分。2019年，在没有强劲竞争对手的情况下，特斯拉轻松登顶欧洲电动汽车排行榜，年汽车销量超过10.9万辆，占欧洲纯电动汽车市场的31%。然而，随着大众集团宣布全面进入纯电时代，在ID.3疯狂“厮杀”这一市场后，2020年特斯拉在欧洲市场的份额降至13%，销量降至9.8万辆左右。

更重要的是，据雷诺新任首席执行官卢卡·德·梅奥(Luca de Mayo)最近宣布，雷诺还将转向更电动的产品线，并与一家供应商在法国建立电池工厂。可以得出的结论是，在特斯拉德国工厂尚未建成的情况下，特斯拉在欧洲竞争对手的快速增加，越来越阻碍了其在欧洲分享新能源市场的进程。以此类推，即使特斯拉能在日本大幅降价，在一到两年内赢得纯电市场的话语权，当以丰田、本田为首的日系车企宣布向其发起正面进攻时，谁能说特斯拉今天在欧洲的经历不会在日本再次上演？而且摩根士丹利最近表示，福特野马Mach-E 2月份在美国的销量也抢走了特斯拉的市场份额。一句话，对……n不是中国，没有那么多对电子技术感兴趣的极客和消费者。保守和传统是这个地方车市最重的底色。“如果电动汽车足够便宜，它们的销量就会上升”是每个市场都必然会出现的现象。我相信“丰田”不会让一个外国人控制自己的领土。文/曹家栋-。]在全球汽车市场，无论谁能玩“降价”，特斯拉绝对像个“王者”。国产前反复调价的影响早已在降价浪潮中烟消云散。还记得特斯拉在今年元旦假期掀起的“妖风”吗？国产特斯拉Model Y低于预期官方售价近30%，让整个新能源市场乱象丛生。短短四天时间，特斯拉用其独特的传播节奏迷惑了尚未进入市场的传统车企，甚至让势头渐好的造车新势力紧张起来。

显然，不管是什么原因，特斯拉在中国的受欢迎程度是前所未有的，它的存在确实在一定程度上影响了大家的下一步。正因为如此，特斯拉也试图在全球范围内再造其在中国的商业模式。只是这一站，特斯拉选择了日本。据外媒报道，尽管特斯拉降低了在北美和日本销售的Model 3和Model Y车型的价格，但其在日本的降价幅度无疑是巨大的。其中，入门级版本特斯拉Model 3从511万日元调整至429万日元，降价82万日元(约合人民币4.9万元)；长寿命版减少了156万日元(约合人民币9.3万元)，价格来到499万日元。只有顶配车型价格不变。那么，特斯拉能引爆日本新能源汽车市场吗？降价的力量来自中国。自从特斯拉实施这次降价后，日本市场对特斯拉的态度确实有所改善。据报道，目前Model 3在日本的交付时间已延长至12至16周。在这次降价之前，车辆的交付时间只需要6到8周。短期内有意提车的日本消费者只能选择库存车辆。

如果这种情况属实，确实可以在一定程度上证明特斯拉将其在上海生产的模式带到了日本。但另一方面，也不得不怀疑日本国内市场并不像中国一开始就对特斯拉趋之若鹜。虽然日本是一个汽车文化极其多元化的国家，但特斯拉并不是一个受到日本消费者普遍欢迎的汽车品牌。根据EV销量，2020年，特斯拉在日本仅销售了376辆Model 3s，而日产Leafs和丰田普锐斯插电式混合动力车分别为5704辆和2606辆。显然，即使是拥有足够的车系、驾驶辅助系统、操控性能等产品优势的特斯拉，在面对真正的消费级竞争对手时，也很难在销量上有所突破。所以对于降价，可能也和特斯拉Model3本身的成本降低有关。特别是根据相关资料显示，供应日本市场的特斯拉车型将来自特斯拉上海工厂。

这意味着，由于地理优势，大大降低的运输成本首先给了特斯拉敢于在日本降价的信心。再者，由于特斯拉已经在中国本土化，其人力成本、零部件运输和备件成本的降低，为价格探索创造了空间。尤其是鉴于特斯拉上海工厂生产的标准续航Model 3已经全部改用磷酸铁锂电池，电池组更换带来的巨大差价自然成为降价的关键。结合特斯拉CEO埃隆马斯克(Elon Musk)的意愿，逻辑更有道理。根据马斯克此前在社交媒体上的声明，“镍原料的供应是我们在电池量产过程中最关心的问题，这也是我们计划搭载锂铁电池的标准续航版电动汽车的原因。有大量的铁(和锂)！"

换句话说，出于对镍的长期可用性的担忧，特斯拉会考虑在更多的电动汽车中支持磷酸铁锂电池，地区显然不会局限于中国。至于日本这样的亚洲市场，特斯拉试图用上海超级工厂的Model3车型撬动那里的市场也就不足为奇了。不可否认，作为纯电车阵营的代表，特斯拉在日本实施如此大幅度的降价，必然会对销量产生积极的影响，也会对日本2030年前禁止销售新汽柴油汽车的承诺产生影响。但如上所述，日本对电气化的接受程度，也是制约特斯拉在日本扩张的原因之一。在日本打仗没那么简单。去年12月初，日本政府宣布计划在2035年前逐步禁止销售燃油汽车。这个消息足以在汽车行业引起强烈震动。或许这一政策对想要进入或者已经进入市场的车企肯定会有促进作用，但反而会对占据其90%以上市场份额的日系车企产生巨大的负面影响。

且不说丰田、本田、日产等主流车企是否准备推广纯电动汽车。日本的消费者似乎对电动汽车没有表现出太强烈的兴趣。根据JADA的数据，近年来，汽油车已经占据了日本乘用车市场(不包括微型车)约55%的份额，一般混动车约38%，柴油车约6%，也就是说PHEV和BEV的份额总和只有1%左右。由此可见，相对于现在电气化进程如火如荼的中国、美国、欧洲，日本作为世界格局中同样重要的国家，在推动新能源发展方面明显有点落后。要知道，在现有的数据中，日本在过去的一年里只卖出了14604辆EV车型。

在这种前提下，不仅对于特斯拉，传统车企推出的电动车能否在日本分得一杯羹也很难预测。还有一点，当传统车企被特斯拉逼得在纯电动市场呈现出追赶之势的时候，特斯拉的光环还能不能发挥作用还很难说。以欧洲市场为例，根据欧洲电动汽车报告，今年1月，特斯拉纯电动汽车在欧洲18个主要市场的注册量为1619辆，仅占当月所有注册纯电动汽车的3.5%。虽然在同一时期，特斯拉注册的汽车数量仅为1977辆，但超过5%的市场份额表明，之前有所察觉的欧洲车企通过一年的努力，已经从特斯拉手中夺回了失去的部分。2019年，在没有强劲竞争对手的情况下，特斯拉轻松登顶欧洲电动汽车排行榜，年汽车销量超过10.9万辆，占欧洲纯电动汽车市场的31%。然而，随着大众集团宣布全面进入纯电时代，在ID.3疯狂“厮杀”这一市场后，2020年特斯拉在欧洲市场的份额降至13%，销量降至9.8万辆左右。

更重要的是，据雷诺新任首席执行官卢卡·德·梅奥(Luca de Mayo)最近宣布，雷诺还将转向更电动的产品线，并与一家供应商在法国建立电池工厂。可以得出的结论是，在特斯拉德国工厂尚未建成的情况下，特斯拉在欧洲竞争对手的快速增加，越来越阻碍了其在欧洲分享新能源市场的进程。以此类推，即使特斯拉能在日本大幅降价，在一到两年内赢得纯电市场的话语权，当以丰田、本田为首的日系车企宣布向其发起正面进攻时，谁能说特斯拉今天在欧洲的经历不会在日本再次上演？而且摩根士丹利最近表示，福特野马Mach-E 2月份在美国的销量也抢走了特斯拉的市场份额。一句话，对……n不是中国，没有那么多对电子技术感兴趣的极客和消费者。保守和传统是这个地方车市最重的底色。“如果电动汽车足够便宜，它们的销量就会上升”是每个市场都必然会出现的现象。我相信“丰田”不会让一个外国人控制自己的领土。文/曹家栋-。]

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