造车，富士康是认真的？

郭台铭从未想到，富士康有一天会被卷入制造汽车的“漩涡”。近日，富士康科技集团(以下简称“富士康”)举行了奠基仪式。公司董事长刘洋伟主持并回答记者提问时表示，第四季度左右将会有两到三款按照MIH平台设计的汽车，其中预计会有一款电动大巴和一两款电动乘用车。在“造车运动”如火如荼，各种玩家纷纷下场的当下，富士康此时入局也就不足为奇了。不过结合富士康给苹果制造智能手机的印象来看，富士康此举确实有点新奇。同时也可能伴随着质疑——富士康真的能造好车吗？富士康为什么急于造车？从最近的新闻可以看出富士康造车的野心。1月4日，富士康科技集团、拜腾汽车、南京经开区签署战略合作框架协议。根据协议内容，富士康将为拜腾汽车提供制造技术、运营管理经验和产业链资源，加速拜腾汽车首款车型M-Byte的量产。1月13日，富士康科技与吉利控股签署战略合作协议，双方将成立合资公司，为全球汽车及出行企业提供OEM生产和定制咨询服务，包括但不限于整车、零部件、智能控制系统、汽车生态系统、电动汽车产业链等全流程服务。时间推进到1月29日，吉利控股再次宣布与FF签署框架合作协议。双方计划在技术支持和工程服务领域开展合作，并探讨由吉利和富士康的合资公司提供OEM服务的可能性。最新的动作发生在2月24日，鸿海科技集团和菲斯克发表联合声明，共同开发电动汽车。这款电动汽车将由鸿海制造，品牌为菲斯克。销售市场包括，预计2023年第四季度正式量产。在富士康近期频繁造车动作的背后，“智能相对论”认为，这或许在一定程度上透露出富士康“转型”的想法，而这种想法之前也有过透露。2019年，富士康母公司鸿海提出了从劳动密集型产业到大脑密集型的“富士康3.0”长期计划，在包括机器人、数字医疗、电动汽车、人工智能(ai)、半导体、5G应用布局等领域猛攻。《智能相对论》认为，这种转型思路的出现，一部分是因为目前造车的火热趋势，更深层次的原因是富士康也面临着很大的危机，这种危机来自于其内部和外部的力量。从内部来看，富士康长期低毛利率可能是“症结”。从财报数据来看，苹果产品的毛利率多年保持在40%左右，而富士康的毛利率只有5%左右，仅为苹果的1/8左右。在全球智能手机普及率快速提升的2010年代，这种利润分配模式的悬殊，在OEM业务量和规模逐年增加的宏观背景下，或许是可以接受的。然而，在智能手机出货量和增量空间接近顶峰的当下，低利润的分销模式让富士康感受到了发展的危机，因此一直在寻找利润率和附加值更高的业务。在“造车风暴”的情况下，此时进入电动车行业或许是一个理性的选择。另一个令人不安的因素来自其长期合作伙伴苹果公司，该公司正在寻求产品供应链的多元化。在屏幕供应链上，之前三星和LG都是iPhone屏幕的固定供应商，但在iPhone12系列机型上，BOE已经成功“挤进”新供应商行列，iPhone12系列部分机型使用BOE屏幕。在代工领域也是如此。在Air Pods Pro的制造招标中，富士康急于赢得合同，并承诺为此改装设备。但最终的结果并不如人意，苹果最终将合同交给了富士康的竞争对手。低毛利的分销模式和苹果的多供应链战略让富士康f……l危机以及OEM领域不断增长的竞争对手也构成了不可忽视的威胁。在富士康实施“南向战略”，在印度和东南亚建厂的同时，曾经的“小弟”比亚迪和Luxshare日渐崛起，成为代工领域的另一股力量。2020年前三季度，比亚迪手机代工业务收入515亿元，净利润约43亿元。从规模和体量来看，比亚迪已经成为全球第二大手机代工厂商。另外，比亚迪和苹果的关系非常深厚，两者的合作最早可以追溯到2012年。从苹果公开发布的供应商名单来看，比亚迪排在前列。另一个外部威胁来自李勋精密，它现在是世界上最大的苹果Air Pods无线耳机制造商。Air Pods利润丰厚的业务帮助Luxshare成为2019年亚洲股市表现最佳的公司之一。值得玩味的是，其创始人王来春是郭台铭的“过去的弟弟”，据说富士康前期进行了投资。或许正是这些“内忧外患”让富士康走上了造车之路。富士康的造车能力几何？类似于智能手机代工的模式，富士康进入自动驾驶行业的方式也是通过代工。富士康不会推出制造汽车的全新品牌，而是与其他公司合作。富士康董事长刘洋伟(以下简称“刘洋伟”)对富士康造车雄心勃勃。他此前表示，到2025年，富士康将占据电动汽车代工行业10%的市场份额。考虑到电动车行业的竞争形势和传统燃油车品牌的市场渗透率，10%的市场份额已经不小了。然而，富士康造车的前景真的能如刘杨伟所料吗？至少在“智能相对论”看来，恐怕不一定成立。1.有很多造车的合作伙伴不谈富士康的电动车代工业务。不得不提的是它的MIH电动汽车开放平台，是富士康建立的。平台中的成员可以互相分享他们制造电动汽车的经验，从而缩短开发时间，降低开发成本。截至今年2月，MIH平台的合作伙伴数量已达736家。从MIH平台合作伙伴的数量来看，富士康在电动车行业的打法依然是“广撒网”。目前，与富士康合作造车的企业虽然数量众多，但普遍实力不强，这是富士康目前面临的第一个困境。作为富士康的造车合作伙伴之一，拜腾的起点其实并不低。经过四轮融资，融资总额高达84亿元，背后的金融主包括富士康、腾讯、苏宁、一汽集团等。但从目前的发展趋势来看，拜腾已经“跌”出了新势力造车企业的行列。2020年7月，拜腾宣布停业；盖世汽车称，2020年底，拜腾内部邮件显示，公司停产时间将延长至2021年6月30日。在此期间，员工在等待他们的岗位，不会被分配工作。在此背景下，富士康依然选择与拜腾开展深度合作。富士康此前曾向拜腾注资2亿美元；此外，拜腾汽车首款车型M-Byte的量产也将由富士康代工。刘阳伟甚至直言，“与拜腾合作是我们布局电动车的重要一环。”“智能相对论”认为，在特斯拉骑行出尘，小鹏、理想、蔚来等国内新造车企业加大量产的背景下，富士康选择与“被囚禁”的拜腾合作，不免让人质疑富士康未来在造车产业链中的地位和能力。在“智能相对论”看来，富士康选择与拜腾深度合作，可能正是因为其目前在造车行业的“尴尬”地位。从到来的时间来看，富士康此时才加大造车业务的投入，时间上可能不会太早。对此，全联汽车经销商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤也表示:“看到这个行业的趋势有点晚了，一二线品牌已经基本成型。”所以富士康对于造车合作伙伴并没有太多的选择空间，“有经验的玩家”可能是最优方案。2.富士康的“钱袋子”烧不起车，可谓是一个“烧钱”的行业。这一点从最近几大新能源汽车公司发布的财报就可以看出来。根据蔚来发布的2020年年报数据，全年营收超过162亿元，同比增长108%，但在营收翻番的情况下并未盈利。蔚来去年亏损53亿元。据统计，蔚来每卖出一辆车亏损5.3万元。李去年的收入数据为95亿元，净亏损约1.5亿元，第四季度首次报告盈利。与蔚来相比，在年车辆交付量相差不远的前提下，理想盈利能力明显优于蔚来。但不可忽视的是，目前只有一款，其第四季度的盈利主要来源于利息和投资带来的大量额外收入。小鹏2020年的年度报告尚未公布。从蔚来理想的财报数据来看，虽然盈利能力有所改善，但亏损仍然是主基调，而且这种盈利能力的改善已经持续了好几年。此前，业内人士曾预测2021年将是新能源汽车从政策导向转向市场导向的关键一年，但从目前仅有的数据来看，“智能相对论”认为这种说法可能为时过早。虽然富士康不做整车，但领先为MIH电动车打造开放平台的最终目的也是为了降低造车过程中的开发成本。然而，建设MIH平台本身所需的资金投入绝不小，这涉及到硬件和通信模块、软件应用、计算平台设计等诸多环节。这也引出一个问题——富士康真的有足够的钱“烧”吗？从富士康(工业富联“SH:601138”)2020年第三季度财报数据来看，第三季度归属于股东的净利润为88亿元，较去年同期下降13.54%；此外，截至2020年9月30日，富士康现有货币资金695亿元，比9个月前增加约26亿元。

(来源:工业富联官网)是否有695亿元的大额现金储备？蔚来2020年年度财报显示，其现金储备达到425亿元，体量更小的理想现金储备约为95亿元。富士康此前向拜腾注资2亿美元(约合13亿人民币)。这笔钱虽然不少，但在造车领域并不算多。蔚来四年亏损429亿元，特斯拉2020年通过出售碳排放信用实现净利润7.21亿美元。富士康的盘子更大。在手机代工业务仍然是重要收入支柱的情况下，汽车制造领域的资金投入只能非常有限。虽然刘洋伟表示，他并不期待电动车代工业务在短期内实现盈利，但“烧”完钱还要多久才能盈利？目前没有人知道答案。3、硬件能力抗，缺乏“软件基因”在代工生产领域并不早，但这并不代表富士康没有自己独特的优势。在“智能相对论”看来，富士康在造车的硬件方面有一定优势，一个明显的优势就是汽车面板。富士康2016年正式收购夏普，夏普拥有10代液晶面板生产线。目前，世界上只有夏普、JD.COM和TCL华星分别拥有10代及以上的先进液晶面板生产线，这意味着富士康在液晶面板生产方面位居世界前列。除了液晶面板的生产，汽车系统、连接器等零部件的生产也是富士康的强项。但要实现真正的转型，除了硬件的强大，软件能力的提升也必不可少，尤其是在“软件定义电动车”的背景下。富士康给苹果手机代工只是在硬件层面，系统的设计被苹果牢牢掌控。在造车业务上，富士康为了突破软件这一软肋，选择了与其他公司合作的形式。据悉，AutoCore将为MIH平台提供计算平台设计方案，Tier IV负责定义软件应用层的功能需求。

来源:智能相对论。但此次合作能否填补富士康在软件方面的短板，以及此次合作的效果如何，都值得怀疑。回顾富士康之前的造车史，虽然2005年就开始行动，但没有一次行动切入行业的头部位置，大部分都草草收场。在电动车行业基本格局已经逐渐形成的当下，头部企业在车载系统等软件层面形成了一定的品牌壁垒。量产的不断提升也意味着供应链的建设已经相当成熟，留给富士康试错的空间已经不大。富士康的未来如何？富士康代工生产电动汽车可能是另一个“创举”。在这个新行业里，还没有代工厂。富士康的意图也很明显。它想夺取电动车代工生产行业的规则制定权，就像代工生产智能手机一样。但是，手机代工的经验和技术能否移植到电动车代工生产领域？“智能相对论”给出的答案是否定的，智能手机和电动车行业有很大的区别。这种差异一方面体现在零件数量上。一辆传统燃油车有3万多个零件。虽然电动汽车的零部件数量只有燃油汽车的2/3，但仍然远远超过智能手机。同时也意味着电动车零部件的精度更高，对富士康代工能力的要求更高。更重要的是，造手机和造汽车的底层逻辑是有区别的。郭台铭从未想到，富士康有一天会被卷入制造汽车的“漩涡”。近日，富士康科技集团(以下简称“富士康”)举行了一场奠基仪式……ing仪式。公司董事长刘洋伟主持并回答记者提问时表示，第四季度左右将会有两到三款按照MIH平台设计的汽车，其中预计会有一款电动大巴和一两款电动乘用车。在“造车运动”如火如荼，各种玩家纷纷下场的当下，富士康此时入局也就不足为奇了。不过结合富士康给苹果制造智能手机的印象来看，富士康此举确实有点新奇。同时也可能伴随着质疑——富士康真的能造好车吗？富士康为什么急于造车？从最近的新闻可以看出富士康造车的野心。1月4日，富士康科技集团、拜腾汽车、南京经开区签署战略合作框架协议。根据协议内容，富士康将为拜腾汽车提供制造技术、运营管理经验和产业链资源，加速拜腾汽车首款车型M-Byte的量产。1月13日，富士康科技与吉利控股签署战略合作协议，双方将成立合资公司，为全球汽车及出行企业提供OEM生产和定制咨询服务，包括但不限于整车、零部件、智能控制系统、汽车生态系统、电动汽车产业链等全流程服务。时间推进到1月29日，吉利控股再次宣布与FF签署框架合作协议。双方计划在技术支持和工程服务领域开展合作，并探讨由吉利和富士康的合资公司提供OEM服务的可能性。最新的动作发生在2月24日，鸿海科技集团和菲斯克发表联合声明，共同开发电动汽车。这款电动汽车将由鸿海制造，品牌为菲斯克。销售市场包括，预计2023年第四季度正式量产。在富士康近期频繁造车动作的背后，“智能相对论”认为，这或许在一定程度上透露出富士康“转型”的想法，而这种想法之前也有过透露。2019年，富士康母公司鸿海提出了从劳动密集型产业到大脑密集型的“富士康3.0”长期计划，在包括机器人、数字医疗、电动汽车、人工智能(ai)、半导体、5G应用布局等领域猛攻。《智能相对论》认为，这种转型思路的出现，一部分是因为目前造车的火热趋势，更深层次的原因是富士康也面临着很大的危机，这种危机来自于其内部和外部的力量。从内部来看，富士康长期低毛利率可能是“症结”。从财报数据来看，苹果产品的毛利率多年保持在40%左右，而富士康的毛利率只有5%左右，仅为苹果的1/8左右。在全球智能手机普及率快速提升的2010年代，这种利润分配模式的悬殊，在OEM业务量和规模逐年增加的宏观背景下，或许是可以接受的。然而，在智能手机出货量和增量空间接近顶峰的当下，低利润的分销模式让富士康感受到了发展的危机，因此一直在寻找利润率和附加值更高的业务。在“造车风暴”的情况下，此时进入电动车行业或许是一个理性的选择。另一个令人不安的因素来自其长期合作伙伴苹果公司，该公司正在寻求产品供应链的多元化。在屏幕供应链上，之前三星和LG都是iPhone屏幕的固定供应商，但在iPhone12系列机型上，BOE已经成功“挤进”新供应商行列，iPhone12系列部分机型使用BOE屏幕。在代工领域也是如此。在Air Pods Pro的制造招标中，富士康急于赢得合同，并承诺为此改装设备。但最终的结果并不如人意，苹果最终将合同交给了富士康的竞争对手。低毛利的分销模式和苹果的多供应链战略让富士康感受到了危机，代工领域日益壮大的竞争对手也构成了不可忽视的威胁。富士康实施“南向战略”，在印度和……建厂utheast Asia，曾经的“小弟”比亚迪、Luxshare日渐崛起，成为代工领域的又一股力量。2020年前三季度，比亚迪手机代工业务收入515亿元，净利润约43亿元。从规模和体量来看，比亚迪已经成为全球第二大手机代工厂商。另外，比亚迪和苹果的关系非常深厚，两者的合作最早可以追溯到2012年。从苹果公开发布的供应商名单来看，比亚迪排在前列。另一个外部威胁来自李勋精密，它现在是世界上最大的苹果Air Pods无线耳机制造商。Air Pods利润丰厚的业务帮助Luxshare成为2019年亚洲股市表现最佳的公司之一。值得玩味的是，其创始人王来春是郭台铭的“过去的弟弟”，据说富士康前期进行了投资。或许正是这些“内忧外患”让富士康走上了造车之路。富士康的造车能力几何？类似于智能手机代工的模式，富士康进入自动驾驶行业的方式也是通过代工。富士康不会推出制造汽车的全新品牌，而是与其他公司合作。富士康董事长刘洋伟(以下简称“刘洋伟”)对富士康造车雄心勃勃。他此前表示，到2025年，富士康将占据电动汽车代工行业10%的市场份额。考虑到电动车行业的竞争形势和传统燃油车品牌的市场渗透率，10%的市场份额已经不小了。然而，富士康造车的前景真的能如刘杨伟所料吗？至少在“智能相对论”看来，恐怕不一定成立。1.有很多造车的合作伙伴不谈富士康的电动车代工业务。不得不提的是它的MIH电动汽车开放平台，是富士康建立的。平台中的成员可以互相分享他们制造电动汽车的经验，从而缩短开发时间，降低开发成本。截至今年2月，MIH平台的合作伙伴数量已达736家。从MIH平台合作伙伴的数量来看，富士康在电动车行业的打法依然是“广撒网”。目前，与富士康合作造车的企业虽然数量众多，但普遍实力不强，这是富士康目前面临的第一个困境。作为富士康的造车合作伙伴之一，拜腾的起点其实并不低。经过四轮融资，融资总额高达84亿元，背后的金融主包括富士康、腾讯、苏宁、一汽集团等。但从目前的发展趋势来看，拜腾已经“跌”出了新势力造车企业的行列。2020年7月，拜腾宣布停业；盖世汽车称，2020年底，拜腾内部邮件显示，公司停产时间将延长至2021年6月30日。在此期间，员工在等待他们的岗位，不会被分配工作。在此背景下，富士康依然选择与拜腾开展深度合作。富士康此前曾向拜腾注资2亿美元；此外，拜腾汽车首款车型M-Byte的量产也将由富士康代工。刘阳伟甚至直言，“与拜腾合作是我们布局电动车的重要一环。”“智能相对论”认为，在特斯拉骑行出尘，小鹏、理想、蔚来等国内新造车企业加大量产的背景下，富士康选择与“被囚禁”的拜腾合作，不免让人质疑富士康未来在造车产业链中的地位和能力。在“智能相对论”看来，富士康选择与拜腾深度合作，可能正是因为其目前在造车行业的“尴尬”地位。从到来的时间来看，富士康此时才加大造车业务的投入，时间上可能不会太早。对此，全联汽车经销商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤也表示:“看到这个行业的趋势有点晚了，一二线品牌已经基本成型。”所以富士康对于造车合作伙伴并没有太多的选择空间，“有经验的玩家”可能是最优方案。2.富士康的“钱袋子”烧不起车，可谓是一个“烧钱”的行业。这一点从最近几大新能源汽车公司发布的财报就可以看出来。根据蔚来发布的2020年年报数据，全年营收超过162亿元，同比增长108%，但在营收翻番的情况下并未盈利。蔚来去年亏损53亿元。据统计，蔚来每卖出一辆车亏损5.3万元。李去年的收入数据为95亿元，净亏损约1.5亿元，第四季度首次报告盈利。与蔚来相比，在年车辆交付量相差不远的前提下，理想盈利能力明显优于蔚来。但不可忽视的是，目前只有一款，其第四季度的盈利主要来源于利息和投资带来的大量额外收入。小鹏2020年的年度报告尚未公布。从蔚来理想的财报数据来看，虽然盈利能力有所改善，但亏损仍然是主基调，而且这种盈利能力的改善已经持续了好几年。此前，业内人士曾预测2021年将是新能源汽车从政策导向转向市场导向的关键一年，但从目前仅有的数据来看，“智能相对论”认为这种说法可能为时过早。虽然富士康不做整车，但领先为MIH电动车打造开放平台的最终目的也是为了降低造车过程中的开发成本。然而，建设MIH平台本身所需的资金投入绝不小，这涉及到硬件和通信模块、软件应用、计算平台设计等诸多环节。这也引出一个问题——富士康真的有足够的钱“烧”吗？从富士康(工业富联“SH:601138”)2020年第三季度财报数据来看，第三季度归属于股东的净利润为88亿元，较去年同期下降13.54%；此外，截至2020年9月30日，富士康现有货币资金695亿元，比9个月前增加约26亿元。

(来源:工业富联官网)是否有695亿元的大额现金储备？蔚来2020年年度财报显示，其现金储备达到425亿元，体量更小的理想现金储备约为95亿元。富士康此前向拜腾注资2亿美元(约合13亿人民币)。这笔钱虽然不少，但在造车领域并不算多。蔚来四年亏损429亿元，特斯拉2020年通过出售碳排放信用实现净利润7.21亿美元。富士康的盘子更大。在手机代工业务仍然是重要收入支柱的情况下，汽车制造领域的资金投入只能非常有限。虽然刘洋伟表示，他并不期待电动车代工业务在短期内实现盈利，但“烧”完钱还要多久才能盈利？目前没有人知道答案。3、硬件能力抗，缺乏“软件基因”在代工生产领域并不早，但这并不代表富士康没有自己独特的优势。在“智能相对论”看来，富士康在造车的硬件方面有一定优势，一个明显的优势就是汽车面板。富士康2016年正式收购夏普，夏普拥有10代液晶面板生产线。目前，世界上只有夏普、JD.COM和TCL华星分别拥有10代及以上的先进液晶面板生产线，这意味着富士康在液晶面板生产方面位居世界前列。除了液晶面板的生产，汽车系统、连接器等零部件的生产也是富士康的强项。但要实现真正的转型，除了硬件的强大，软件能力的提升也必不可少，尤其是在“软件定义电动车”的背景下。富士康给苹果手机代工只是在硬件层面，系统的设计被苹果牢牢掌控。在造车业务上，富士康为了突破软件这一软肋，选择了与其他公司合作的形式。据悉，AutoCore将为MIH平台提供计算平台设计方案，Tier IV负责定义软件应用层的功能需求。

来源:智能相对论。但此次合作能否填补富士康在软件方面的短板，以及此次合作的效果如何，都值得怀疑。回顾富士康之前的造车史，虽然2005年就开始行动，但没有一次行动切入行业的头部位置，大部分都草草收场。在电动车行业基本格局已经逐渐形成的当下，头部企业在车载系统等软件层面形成了一定的品牌壁垒。量产的不断提升也意味着供应链的建设已经相当成熟，留给富士康试错的空间已经不大。富士康的未来如何？富士康代工生产电动汽车可能是另一个“创举”。在这个新行业里，还没有代工厂。富士康的意图也很明显。它想夺取电动车代工生产行业的规则制定权，就像代工生产智能手机一样。但是，手机代工的经验和技术能否移植到电动车代工生产领域？“智能相对论”给出的答案是否定的，智能手机和电动车行业有很大的区别。这种差异一方面体现在零件数量上。一辆传统燃油车有3万多个零件。虽然电动汽车的零部件数量只有燃油汽车的2/3，但仍然远远超过智能手机。同时也意味着电动车零部件的精度更高，对富士康代工能力的要求更高。更重要的是，造手机和造汽车的底层逻辑是有区别的。做手机的逻辑和做APP的逻辑差不多。先做一个60分的产品，然后慢慢尝试迭代到80、90分，所以手机通常……y以几个月到一年为迭代周期。造车和造桥差不多，零件一个一个扣，不能漏，否则召回，车毁人亡。所以造车周期通常是三年，电动车周期比燃油车短，但两到三年也是常态。由于底层逻辑的差异，富士康之前的经验可能用处不大。然后把焦点从底层逻辑拉回具体的实践层面。刘杨伟强调:“特斯拉是电动车中的iPhone，富士康希望成为电动车的Android。”在实践中，富士康也确实这样做了。但“智能相对论”认为，毫不夸张地说，所有新能源车企(尤其是掌门人)都想成为电动车领域的iPhone。特斯拉在全球有7个超级工厂，每个工厂的功能和分工也各不相同。上海工厂承担大批量生产的主要任务。蔚来的全球R&D和制造网络已经形成。蔚来的全球总部和量产车R&D中心位于上海，整车试产线在南京。整车制造技术基地近日落户合肥。特斯拉和蔚来都把从R&D到整车制造的环节控制在自己手里，这也是由汽车行业封闭的供应链决定的。汽车和手机不一样。装配能力影响性能，最终决定汽车的质量，是一个车企最重要的核心竞争力之一。所以新能源车企尤其是头部企业很少外包整车制造，都是自主研发，自产自销。新能源车企交付给富士康代工生产的，可能就是那些技术含量不高的零部件。特斯拉汽车制造业务的净利润常年只有2%，主要收入来源是车联网功能、在线系统升级(OTA)、全自动驾驶等软件服务。在这种情况下，富士康会不会重复其代工智能手机只能“喝汤”的利润分配模式？也许只有时间能告诉我们答案。做手机的逻辑和做APP的逻辑差不多。先做一个60分的产品，然后慢慢尝试迭代到80、90分，所以手机一般以几个月到一年为迭代周期。造车和造桥差不多，零件一个一个扣，不能漏，否则召回，车毁人亡。所以造车周期通常是三年，电动车周期比燃油车短，但两到三年也是常态。由于底层逻辑的差异，富士康之前的经验可能用处不大。然后把焦点从底层逻辑拉回具体的实践层面。刘杨伟强调:“特斯拉是电动车中的iPhone，富士康希望成为电动车的Android。”在实践中，富士康也确实这样做了。但“智能相对论”认为，毫不夸张地说，所有新能源车企(尤其是掌门人)都想成为电动车领域的iPhone。特斯拉在全球有7个超级工厂，每个工厂的功能和分工也各不相同。上海工厂承担大批量生产的主要任务。蔚来的全球R&D和制造网络已经形成。蔚来的全球总部和量产车R&D中心位于上海，整车试产线在南京。整车制造技术基地近日落户合肥。特斯拉和蔚来都把从R&D到整车制造的环节控制在自己手里，这也是由汽车行业封闭的供应链决定的。汽车和手机不一样。装配能力影响性能，最终决定汽车的质量，是一个车企最重要的核心竞争力之一。所以新能源车企尤其是头部企业很少外包整车制造，都是自主研发，自产自销。新能源车企交付给富士康代工生产的，可能就是那些技术含量不高的零部件。特斯拉汽车制造业务的净利润常年只有2%，主要收入来源是软件服务s……h为车联网功能，在线系统升级(OTA)和全自动驾驶。在这种情况下，富士康会不会重复其代工智能手机只能“喝汤”的利润分配模式？也许只有时间能告诉我们答案。

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