聚焦两会丨广汽集团曾庆洪提5项建议

全国政协十三届四次会议、十三届全国人大四次会议将于3月4日、5日在北京召开。十三届全国人大代表、广汽集团党委书记、董事长曾庆红赴京参加会议。此次，他基于汽车产业和民生的关注点提交了五点建议，包括:加快智能网联新能源汽车发展，加强汽车关键零部件产业链建设，完善缺陷汽车产品召回相关法律法规，促进报废汽车回收行业发展，建立自动驾驶汽车保险制度和救助基金制度，覆盖汽车从生产、使用到报废的全生命周期。

中国汽车要成为强国，首先要“强芯”。

数据显示，2020年全球汽车芯片市场规模约3000亿元，中国自主汽车芯片产业规模仅70亿元左右，占比不到2.5%，且主要分散在低附加值、低可靠性领域。新能源、三电系统、底盘电控、自动驾驶等领域的关键零部件研发和主要芯片生产被国外企业垄断。

汽车是我国支柱产业之一，关键零部件是汽车强国之本。关键部位不结实，整车不结实，车也不结实。由于新冠肺炎疫情和自然灾害，芯片等核心电子零部件企业开工不足。与此同时，中国汽车发展速度超出预期，家电、手机等消费电子产品需求增加。今年以来，全球出现芯片短缺，严重影响了中国汽车工业的发展。

对此，曾庆红呼吁中国汽车首先要“强芯”，集中人力、财力、物力解决芯片问题，加强汽车关键零部件产业链建设，坚持自主创新和开放合作两个不可动摇的原则，分别解决长期和短期问题。

具体来说，一方面建议加大对汽车电子产业链的精准扶持，制定并实施汽车半导体和关键电子元器件专项激励措施，改变国内芯片投资不活跃、存在“升温降温”现象；加快国内整车法规半导体标准体系建设和汽车关键电子零部件产业路线图实施；加强和完善汽车半导体行业的监管机制；优化营商环境，帮助企业投资整合，引导平台企业等相关社会资本投资芯片、关键汽车电子零部件等需要长期投资的国家战略性科技领域；另一方面，在经济全球化和人类命运共同体的背景下，中国经济不可能完全绕过国际社会的独立发展。建议国家层面加大国际合作，探索合资合作或深度战略合作，进一步提升产业链的国际竞争力。

加快智能网联新能源汽车发展

2020年10月，国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(以下简称<；规划> )，要求深入贯彻发展新能源汽车国家战略，推动我国新能源汽车产业高质量可持续发展，加快建设汽车强国。根据规划，到2025年，我国新能源汽车销量将达到新车总销量的20%左右，高度自动驾驶汽车将在有限区域和特定场景实现商用；到2035年，纯电动汽车将成为新销售车辆的主流，公共区域的车辆将实现全电动化，高度自动驾驶的车辆将大规模应用。

工信部数据显示，到2020年，我国新能源汽车产销量已连续6年位居世界第一，累计销量超过550万辆。

可以说，智能网联新能源汽车在中国的前景是非常乐观的。但是，从目前的情况来看，在实际应用、法律法规和技术路线上还存在一些客观问题。比如新能源汽车，仍然存在“充电难”、“充电慢”等痛点。中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的数据显示，截至2020年12月底，我国充电基础设施累计数量为168.1万个，其中公共充电桩80.7万个，私人充电桩(随车安装的充电设施)87.4万个，比例为3:1。充电不方便，严重影响了用户体验。另外，快充技术的不完善也影响了充电的速度。目前快充需要40-60分钟，慢充需要8-10小时。对此，曾庆红建议:一是加强配套基础设施建设，国家相关部委加强统筹规划、规划布局，分层次推进城镇建设。在旧城改造和近郊区发展中，应提前考虑土地利用规划、充电站布局、配电设施建设等问题，新增电源应重点用于老旧小区和城中村的升级改造，解决这些地区的用电问题。此外，在有条件的城市加油站和停车场建设普通充电桩，在一二线城市边缘和城乡结合部建设和配备大功率快速充电站(如180kW)，作为现有城市充电设备的积极补充。二是要加快技术创新，发展大功率快充技术，国家层面要更加重视和统筹，加大相关技术的研发投入，鼓励产学研在该技术领域的合作和投资。

智能网联汽车方面，目前的交通安全法规是基于完全由人驾驶的车辆，智能驾驶车辆的实际应用还面临很多法律问题；此外，自动驾驶汽车道路测试还缺乏操作指南，各地测试牌照没有互认机制，测试时间和资金成本高；由于道路基础设施的限制和V2X设备组装率低，智能网联汽车暂时只能专注于“自行车智能”的技术路线方向，网联汽车发展进程缓慢。曾庆红认为，法律法规应该走在智能网联汽车发展的前面。他建议，为加快智能网联新能源汽车的发展，一是尽快完善现行交通安全法规，确认“机器司机”的法律主体资格，并考虑L2以下新设立智能网联汽车的具体规定，统筹解决不同场景下的责任承担和特殊管理问题；二是加快自动驾驶相关技术标准的编制和发布。可以考虑通过促进行业合作、技术攻关、资金支持等方式，鼓励和引导相关机构和企业加强技术标准研究。三是完善道路测试相关政策法规，如提出统一全国测试申请标准，建立跨区域牌照互认机制，避免企业重复申请；第四，在保证现有“自行车智能化”技术路线的同时，对“车辆智能化与网联共享”相结合的技术路线给予更多支持，鼓励车辆安装V2X设备并强化路权，引导互联网巨头等相关资本从基础消费领域向智能网联等国家战略科技领域切换，加快网联发展进程，提升自主创新能力和国际竞争力。此外，在此次提交的第五份提案中，曾庆红还提到，要充分发挥保险作为自动驾驶技术风险分散和责任承担的补充作用，建议建立自动驾驶车辆测试和运营数据共享机制，为保险产品设计提供基础数据支持，构建与自动驾驶技术相匹配的保险体系，建立自动驾驶车辆救援基金制度。

此次，曾庆红还建议完善缺陷汽车产品召回的相关法律法规，将车辆召回的实施状况纳入年审和车辆更新审核范围，建立缺陷汽车产品召回过程追溯体系；在汽车报废回收方面，建议引导车辆回有资质的企业报废，允许车辆异地报废，鼓励汽车生产企业设立报废车辆拆解粉碎厂。

全国政协十三届四次会议、十三届全国人大四次会议将于3月4日、5日在北京召开。十三届全国人大代表、广汽集团党委书记、董事长曾庆红赴京参加会议。此次，他基于汽车产业和民生的关注点提交了五点建议，包括:加快智能网联新能源汽车发展，加强汽车关键零部件产业链建设，完善缺陷汽车产品召回相关法律法规，促进报废汽车回收行业发展，建立自动驾驶汽车保险制度和救助基金制度，覆盖汽车从生产、使用到报废的全生命周期。

中国汽车要成为强国，首先要“强芯”。

数据显示，2020年全球汽车芯片市场规模约3000亿元，中国自主汽车芯片产业规模仅70亿元左右，占比不到2.5%，且主要分散在低附加值、低可靠性领域。新能源、三电系统、底盘电控、自动驾驶等领域的关键零部件研发和主要芯片生产被国外企业垄断。

汽车是我国支柱产业之一，关键零部件是汽车强国之本。关键部位不结实，整车不结实，车也不结实。由于新冠肺炎疫情和自然灾害，芯片等核心电子零部件企业开工不足。与此同时，中国汽车发展速度超出预期，家电、手机等消费电子产品需求增加。今年以来，全球出现芯片短缺，严重影响了中国汽车工业的发展。

对此，曾庆红呼吁中国汽车首先要“强芯”，集中人力、财力、物力解决芯片问题，加强汽车关键零部件产业链建设，坚持自主创新和开放合作两个不可动摇的原则，分别解决长期和短期问题。

具体来说，一方面建议加大对汽车电子产业链的精准扶持，制定并实施汽车半导体和关键电子元器件专项激励措施，改变国内芯片投资不活跃、存在“升温降温”现象；加快国内整车法规半导体标准体系建设和汽车关键电子零部件产业路线图实施；加强和完善汽车半导体行业的监管机制；优化营商环境，帮助企业投资整合，引导平台企业等相关社会资本投资芯片、关键汽车电子零部件等需要长期投资的国家战略性科技领域；另一方面，在经济全球化和人类命运共同体的背景下，中国经济不可能完全绕过国际社会的独立发展。建议国家层面加大国际合作，探索合资合作或深度战略合作，进一步提升产业链的国际竞争力。

加快智能网联新能源汽车发展

2020年10月，国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(以下简称<；规划> )，要求深入贯彻发展新能源汽车国家战略，推动我国新能源汽车产业高质量可持续发展，加快建设汽车强国。根据规划，到2025年，我国新能源汽车销量将达到新车总销量的20%左右，高度自动驾驶汽车将在有限区域和特定场景实现商用；到2035年，纯电动汽车将成为新销售车辆的主流，公共区域的车辆将实现全电动化，高度自动驾驶的车辆将大规模应用。

工信部数据显示，到2020年，我国新能源汽车产销量已连续6年位居世界第一，累计销量超过550万辆。

可以说，智能网联新能源汽车在中国的前景是非常乐观的。但是，从目前的情况来看，在实际应用、法律法规和技术路线上还存在一些客观问题。比如新能源汽车，仍然存在“充电难”、“充电慢”等痛点。中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的数据显示，截至2020年12月底，我国充电基础设施累计数量为168.1万个，其中公共充电桩80.7万个，私人充电桩(随车安装的充电设施)87.4万个，比例为3:1。充电不方便，严重影响了用户体验。另外，快充技术的不完善也影响了充电的速度。目前快充需要40-60分钟，慢充需要8-10小时。对此，曾庆红建议:一是加强配套基础设施建设，国家相关部委加强统筹规划、规划布局，分层次推进城镇建设。在旧城改造和近郊区发展中，应提前考虑土地利用规划、充电站布局、配电设施建设等问题，新增电源应重点用于老旧小区和城中村的升级改造，解决这些地区的用电问题。此外，在有条件的城市加油站和停车场建设普通充电桩，在一二线城市边缘和城乡结合部建设和配备大功率快速充电站(如180kW)，作为现有城市充电设备的积极补充。二是要加快技术创新，发展大功率快充技术，国家层面要更加重视和统筹，加大相关技术的研发投入，鼓励产学研在该技术领域的合作和投资。

智能网联汽车方面，目前的交通安全法规是基于完全由人驾驶的车辆，智能驾驶车辆的实际应用还面临很多法律问题；此外，自动驾驶汽车道路测试还缺乏操作指南，各地测试牌照没有互认机制，测试时间和资金成本高；由于道路基础设施的限制和V2X设备组装率低，智能网联汽车暂时只能专注于“自行车智能”的技术路线方向，网联汽车发展进程缓慢。曾庆红认为，法律法规应该走在智能网联汽车发展的前面。他建议，为加快智能网联新能源汽车的发展，一是尽快完善现行交通安全法规，确认“机器司机”的法律主体资格，并考虑L2以下新设立智能网联汽车的具体规定，统筹解决不同场景下的责任承担和特殊管理问题；二是加快自动驾驶相关技术标准的编制和发布。可以考虑通过促进行业合作、技术攻关、资金支持等方式，鼓励和引导相关机构和企业加强技术标准研究。三是完善道路测试相关政策法规，如提出统一全国测试申请标准，建立跨区域牌照互认机制，避免企业重复申请；第四，在保证现有“自行车智能化”技术路线的同时，对“车辆智能化与网联共享”相结合的技术路线给予更多支持，鼓励车辆安装V2X设备并强化路权，引导互联网巨头等相关资本从基础消费领域向智能网联等国家战略科技领域切换，加快网联发展进程，提升自主创新能力和国际竞争力。此外，在此次提交的第五份提案中，曾庆红还提到，要充分发挥保险作为自动驾驶技术风险分散和责任承担的补充作用，建议建立自动驾驶车辆测试和运营数据共享机制，为保险产品设计提供基础数据支持，构建与自动驾驶技术相匹配的保险体系，建立自动驾驶车辆救援基金制度。

此次，曾庆红还建议完善缺陷汽车产品召回的相关法律法规，将车辆召回的实施状况纳入年审和车辆更新审核范围，建立缺陷汽车产品召回过程追溯体系；在汽车报废回收方面，建议引导车辆回有资质的企业报废，允许车辆异地报废，鼓励汽车生产企业设立报废车辆拆解粉碎厂。

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