毫末智行：长城体外的“智能之心”

3月3日，在Mimo智行的北京R&D中心，响起了明亮的“你好，墨豪。AI”，引起了人们的关注。这是Mimo智行的首次品牌开放日活动，也是核心团队的首次公开亮相。

董事长、CEO顾、首席交付官CIO甄龙宝、首席运营官当这些领导站在台前的时候，我们发现，除了刚刚正式宣布的CEO顾，有两个人并不陌生——去年12月30日，长城智能驾驶战略升级发布会上，和甄龙宝都在场，当时他们的头衔都挂了。

从左至右:首席运营官首席运营官、CEO首席执行官顾、董事长和首席交付官甄龙宝亮相。其中两个来自长城。不难看出，尽管现在已经独立运营，但长城汽车在这家由长城汽车先进技术R&D部孵化出来的公司中仍然扮演着非常重要的角色。然而，尽管如此，在公司产品和战略的介绍中，我们可以清楚地了解到米米之星血液中所包含的雄心。虽然只是一家Pre-A融资企业，但他已经把自己和waymo、cruise等公司放在了一起，希望“以零事故、零拥堵、自由出行、高效物流为目标，帮助合作伙伴重塑和全面改善全社会的出行和物流模式”。长城是股东，也是客户。如上所述，现阶段长城汽车仍然是最重要的不可绕过的部分。这不仅体现在背后的资金比例上，也体现在内部的组织架构和产品上。比如在分工上，作为董事长，张凯目前主要负责公司的战略部署；公司的管理和运营以及人工智能技术将由顾负责；侯军主要负责业务战略和生态建设；包括发货在内的所有产品都由甄龙宝管理。同样，在产品方面，Mimo智行未来五年的产品发展规划几乎都是围绕长城“331战略”的时间点。其首款面向乘用车自动驾驶领域的产品版本1.0将搭载于4月即将SOP的摩卡车上，具备L2+自动驾驶能力；9月，一款可以提供更安全的L3级自动驾驶解决方案的产品将出现在长城的另一款车上，据悉这也是业内首个实现全冗余的自动驾驶解决方案；到2022年下半年，使用高通更强大的芯片，可以实现本地L4能力的辅助自动驾驶产品也将投入使用。

长城负责战略和产品，技术和生态的建设由有互联网背景的人来管理，可能是目前的“小规模模式”。"长城汽车是我们最大的股东，也是我们最大的乘用车客户."随后，顾在演讲中用这句话更准确地概括了两者的关系:“长城汽车是中国SUV的领导者，年销量超过100万辆。如果我们的产品逐步应用到长城汽车上，我们的规模很快就会扩大。有了规模，会对人工智能更友好，能做出更有竞争力的产品。”背靠长城树，Mimo智行不仅在资金上可以得到充分保障，更重要的是还可以共享前者每年数百万的自动驾驶数据，这对于一家智能驾驶公司来说是得天独厚的优势。对于这种“汽车主机厂+科技公司”的发展模式，顾认为，“可以将传统汽车行业与科技公司之间的行业壁垒转化为优势互补”，为自动驾驶行业的发展模式提供了新的可能。“低速车、乘用车、智能硬件”最近成为一种趋势，但顾认为，这个行业会按照“从低速到高速、从装载到载人、从商用到民用”的规律继续发展。于是，他提出了“风车战略”:利用成本和规模优势，基于数据智能，从乘用车到低速无人驾驶。

“就从载人、辅助、高速自动驾驶这个点开始吧，就像我刚才说的小魔盒1.0和2.0。在这个产品进行的同时，我们也在探索商用的低速无人驾驶，也就是我们今天看到的小骆驼的产品形态。小魔盒和小魔驼的产品发展到一定程度后，我们还会适时拓展高速载人Robotaxi等产品。”换句话说，产品方面，要做辅助驾驶，要做低速物流车，最后要做Robotaxi。这与行业内大多数只专注于一个领域的企业相比是“大而全”的。之所以布局如此广泛，顾说，主要基于四个原因。“首先是我自己的定位，我只想做一个自驾产品。二是与自动驾驶的落地规律有关。什么产品能先落地，我们都可能去尝试。第三，什么样的产品能带来更大的数据回报，我们就选择什么样的产品。第四，与商业回报有关(也有关系)。”然而，虽然它的知识面很广，但在具体产品的研发和推出上却采取了循序渐进的方式。比如前面提到的，在乘用车方面，其提供的魔盒1.0和2.0版本是覆盖L2+、L3和本地L4能力辅助自动驾驶的产品。据介绍，目前除了确定向长城供货的车型，其他一些主机厂正在与之沟通。在低速物流车方面，Mimo智行提出了“5S”服务模式，涵盖FAAS(工厂服务)、IAAS(供应链和硬件服务)、PAAS(系统工具服务)、VAAS(车辆服务)、MAAS(运输服务)。基于这五层服务，弥昊之星提出了“成为低速汽车平台的生态帮手”的理念。

所谓生态帮手，侯军解释说，因为今天的低速物流市场远不是一个互相竞争的时代，而是一个携手共创蓝海的时代。“我们希望把我们的能力和我们的客户、合作伙伴、朋友、政府甚至全球生态结合起来，真正用一个像低速无人车这样的产品或者这样的生态来方便出行和物流。”据在侯军的现场，围绕这五个不同的方面，很多“大厂”都签订了合作协议……和莫倩之星一起。当被问及何时盈利时，基于这样的双线布局和分步发展计划，张凯表示，“在两到三年内，公司实现盈利肯定没有问题。”“智”独立，给长城插上腾飞的翅膀。其实这两年，长城周边“独立运营”的新闻也不少。尤其是2018年以来，长城零部件业务的独立达到了一个“高潮”。2018年2月，动力电池业务独立蜂巢能源；6月，汽车座椅及内外饰制造业务独立于来宝汽车，动力、传动、电驱动、转向系统独立于蜂巢。同年9月，底盘、压铸、设备业务独立于精工汽车，燃料电池汽车动力系统板块独立于燃烧动力；2019年4月，氢燃料电池业务独立于势能；同年11月，自动驾驶业务独立，米米智行成立。可以看到，与同样是自主品牌巨头的吉利“买买买”不同，长城近两年开始了“分而治之”的战略，从底盘、动力系统、内外饰，到三电，再到自动驾驶。可以说，几乎所有与一款车相关的核心业务都走上了“自主开发”的道路。虽然目前长城仍是各家公司的主要客户，但独立运营已经有了回报。长城汽车2020年中报显示，其负责传统零部件业务的几家公司去年上半年实现营收39.56亿元，较上年同期增长1%，占整车销量的12%。如果说零配件业务的独立运营让长城尝到了甜头，那么这一次，正式开始走向台前，将公司直接推向了一个万亿美元的市场。其实从最近的新闻中不难看出，科技巨头已经正式宣布造车。随着技术的发展和进步，智能网联汽车逐渐成为各行业关注的焦点。在这个百年一遇的大变革时刻，面对造车新势力和跨界巨头的双重压力，传统车企的压力和挑战与日俱增。于是，“加速转型”成了这些“恐龙”生活的统一主题。现阶段把核心业务一个一个拆分，拆成几个部分，是最有效的方法。毕竟，让一艘“航母”掉头的成本太高，但小巧灵活的“先遣部队”可以迅速行动，帮助这艘船找到方向。正如Mimo智行的存在是长城探索智能网联市场的一把利剑，Mimo智行一旦能成长为自动驾驶领域的头部公司，不仅能在技术上更好地反哺长城，也能为“长城汽车”插上翅膀。3月3日，在Mimo智行的北京R&D中心，响起了明亮的“你好，墨豪。AI”，引起了人们的关注。这是Mimo智行的首次品牌开放日活动，也是核心团队的首次公开亮相。

董事长、CEO顾、首席交付官CIO甄龙宝、首席运营官当这些领导站在台前的时候，我们发现，除了刚刚正式宣布的CEO顾，有两个人并不陌生——去年12月30日，长城智能驾驶战略升级发布会上，和甄龙宝都在场，当时他们的头衔都挂了。

从左至右:首席运营官首席运营官、CEO首席执行官顾、董事长和首席交付官甄龙宝亮相。其中两个来自长城。不难看出，尽管现在已经独立运营，但长城汽车在这家由长城汽车先进技术R&D部孵化出来的公司中仍然扮演着非常重要的角色。然而，尽管如此，在公司产品和战略的介绍中，我们可以清楚地了解到米米之星血液中所包含的雄心。虽然只是一家Pre-A融资企业，但他已经把自己和waymo、cruise等公司放在了一起，希望“以零事故、零拥堵、自由出行、高效物流为目标，帮助合作伙伴重塑和全面改善全社会的出行和物流模式”。长城是股东，也是客户。如上所述，现阶段长城汽车仍然是最重要的不可绕过的部分。这不仅体现在背后的资金比例上，也体现在内部的组织架构和产品上。比如在分工上，作为董事长，张凯目前主要负责公司的战略部署；公司的管理和运营以及人工智能技术将由顾负责；侯军主要负责业务战略和生态建设；包括发货在内的所有产品都由甄龙宝管理。同样，在产品方面，Mimo智行未来五年的产品发展规划几乎都是围绕长城“331战略”的时间点。其首款面向乘用车自动驾驶领域的产品版本1.0将搭载于4月即将SOP的摩卡车上，具备L2+自动驾驶能力；9月，一款可以提供更安全的L3级自动驾驶解决方案的产品将出现在长城的另一款车上，据悉这也是业内首个实现全冗余的自动驾驶解决方案；到2022年下半年，使用高通更强大的芯片，可以实现本地L4能力的辅助自动驾驶产品也将投入使用。

长城负责战略和产品，技术和生态的建设由有互联网背景的人来管理，可能是目前的“小规模模式”。"长城汽车是我们最大的股东，也是我们最大的乘用车客户."随后，顾在演讲中用这句话更准确地概括了两者的关系:“长城汽车是中国SUV的领导者，年销量超过100万辆。如果我们的产品逐步应用到长城汽车上，我们的规模很快就会扩大。有了规模，会对人工智能更友好，能做出更有竞争力的产品。”背靠长城树，Mimo智行不仅在资金上可以得到充分保障，更重要的是还可以共享前者每年数百万的自动驾驶数据，这对于一家智能驾驶公司来说是得天独厚的优势。对于这种“汽车主机厂+科技公司”的发展模式，顾认为，“可以将传统汽车行业与科技公司之间的行业壁垒转化为优势互补”，为自动驾驶行业的发展模式提供了新的可能。“低速车、乘用车、智能硬件”最近成为一种趋势，但顾认为，这个行业会按照“从低速到高速、从装载到载人、从商用到民用”的规律继续发展。于是，他提出了“风车战略”:利用成本和规模优势，基于数据智能，从乘用车到低速无人驾驶。

“就从载人、辅助、高速自动驾驶这个点开始吧，就像我刚才说的小魔盒1.0和2.0。在这个产品进行的同时，我们也在探索商用的低速无人驾驶，也就是我们今天看到的小骆驼的产品形态。小魔盒和小魔驼的产品发展到一定程度后，我们还会适时拓展高速载人Robotaxi等产品。”换句话说，产品方面，要做辅助驾驶，要做低速物流车，最后要做Robotaxi。这与行业内大多数只专注于一个领域的企业相比是“大而全”的。之所以布局如此广泛，顾说，主要基于四个原因。“首先是我自己的定位，我只想做一个自驾产品。二是与自动驾驶的落地规律有关。什么产品能先落地，我们都可能去尝试。第三，什么样的产品能带来更大的数据回报，我们就选择什么样的产品。第四，与商业回报有关(也有关系)。”然而，虽然它的知识面很广，但在具体产品的研发和推出上却采取了循序渐进的方式。比如前面提到的，在乘用车方面，其提供的魔盒1.0和2.0版本是覆盖L2+、L3和本地L4能力辅助自动驾驶的产品。据介绍，目前除了确定向长城供货的车型，其他一些主机厂正在与之沟通。在低速物流车方面，Mimo智行提出了“5S”服务模式，涵盖FAAS(工厂服务)、IAAS(供应链和硬件服务)、PAAS(系统工具服务)、VAAS(车辆服务)、MAAS(运输服务)。基于这五层服务，弥昊之星提出了“成为低速汽车平台的生态帮手”的理念。

所谓生态帮手，侯军解释说，因为今天的低速物流市场远不是一个互相竞争的时代，而是一个携手共创蓝海的时代。“我们希望把我们的能力和我们的客户、合作伙伴、朋友、政府甚至全球生态结合起来，真正用一个像低速无人车这样的产品或者这样的生态来方便出行和物流。”据在侯军的现场，围绕这五个不同的方面，很多“大厂”都签订了合作协议……和莫倩之星一起。当被问及何时盈利时，基于这样的双线布局和分步发展计划，张凯表示，“在两到三年内，公司实现盈利肯定没有问题。”“智”独立，给长城插上腾飞的翅膀。其实这两年，长城周边“独立运营”的新闻也不少。尤其是2018年以来，长城零部件业务的独立达到了一个“高潮”。2018年2月，动力电池业务独立蜂巢能源；6月，汽车座椅及内外饰制造业务独立于来宝汽车，动力、传动、电驱动、转向系统独立于蜂巢。同年9月，底盘、压铸、设备业务独立于精工汽车，燃料电池汽车动力系统板块独立于燃烧动力；2019年4月，氢燃料电池业务独立于势能；同年11月，自动驾驶业务独立，米米智行成立。可以看到，与同样是自主品牌巨头的吉利“买买买”不同，长城近两年开始了“分而治之”的战略，从底盘、动力系统、内外饰，到三电，再到自动驾驶。可以说，几乎所有与一款车相关的核心业务都走上了“自主开发”的道路。虽然目前长城仍是各家公司的主要客户，但独立运营已经有了回报。长城汽车2020年中报显示，其负责传统零部件业务的几家公司去年上半年实现营收39.56亿元，较上年同期增长1%，占整车销量的12%。如果说零配件业务的独立运营让长城尝到了甜头，那么这一次，正式开始走向台前，将公司直接推向了一个万亿美元的市场。其实从最近的新闻中不难看出，科技巨头已经正式宣布造车。随着技术的发展和进步，智能网联汽车逐渐成为各行业关注的焦点。在这个百年一遇的大变革时刻，面对造车新势力和跨界巨头的双重压力，传统车企的压力和挑战与日俱增。于是，“加速转型”成了这些“恐龙”生活的统一主题。现阶段把核心业务一个一个拆分，拆成几个部分，是最有效的方法。毕竟，让一艘“航母”掉头的成本太高，但小巧灵活的“先遣部队”可以迅速行动，帮助这艘船找到方向。正如Mimo智行的存在是长城探索智能网联市场的一把利剑，Mimo智行一旦能成长为自动驾驶领域的头部公司，不仅能在技术上更好地反哺长城，也能为“长城汽车”插上翅膀。

标签：长城北京发现摩卡

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