被新能源车“榨干”的20万吨电池，如何处置？

新能源汽车在国内逐渐普及，随之而来的就是报废电池回收的问题。理论上，新能源汽车的续航时间一般为8年或者对应的行驶里程为12万公里。但在实际使用中，通常只有4-6年的寿命。电池容量衰减到80%后，就不再适合开车了。按照这个时间，2013年前后中国新能源汽车逐渐普及；2015年后，中国已连续四年成为全球最大的新能源汽车生产国和营销国。这意味着消费者购买的第一辆电动汽车正在中国市场带来第一波电池报废潮。据中国汽车工业协会统计，2013年中国新能源汽车销量约为1.76万辆，2014年约为7.48万辆。到2020年左右，这些新能源汽车的动力电池都到了报废期。中国汽车技术研究中心曾预测，2020年，我国动力电池报废量将超过20万吨(约25GWh)。相比之下，根据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据，2020年中国动力电池累计销量为65.9GWh。这个衰退周期被很多业内人士视为看好“电池股”上涨的理由，但一个比这些既得利益者更重要的问题其实是——如何处理这些退役的动力电池？电池再就业新能源汽车的动力电池主要是磷酸铁锂电池和三元锂电池。前者成本更低，后者能带来更长的续航但成本更高，各有利弊。此外，还有少数钛酸锂电池、钴酸锂电池和锰酸锂电池。锂离子电池含有锂、镍、钴、锰等重金属元素，电解液中含有六氟磷酸锂等剧物质和挥发物。如果处理不当，如此大量的报废电池必然会对生态环境造成负面影响，新能源汽车的“环保”属性也将大打折扣。此外，处理过程中操作不当也会导致爆炸、触电、腐蚀等安全隐患。目前，退役动力电池的回收主要有两种方式，即梯级利用和循环利用。梯级利用就是让退役的动力电池重新工作。当电池的实际容量降低到70%-80%时，虽然不再适用于汽车，但仍可用于低速电动车、通信基站以及功率和续航要求较弱的储能设备。退役动力电池的梯级利用有一定的技术门槛。动力电池通常是根据不同车企的具体车型定制的，不同车企的动力电池结构、规格、参数差异较大。即使是同一个车厂、同型号、同批次的动力电池，退役时的剩余容量、电压、内阻也不会完全一样，就像世界上没有两片完全相同的树叶一样。这些因素都一步步增加了退役动力电池的使用难度和成本。电池回收后需要先进行检测，然后根据不同来源、规格、容量进行分类，最后进行重组再利用。回收是指将电池彻底报废，对废旧电池进行拆解、破碎、整理、修复或熔炼，提取锂、钴、镍、锰等金属元素，然后将这些材料与电池一起回收。根据百人会对电动汽车的调查，磷酸亚铁锂将是2020年左右报废的主要动力电池，到2022年，三元和磷酸亚铁锂动力电池的退役量将相差无几。预计2023-2025年三元动力电池报废量将继续增加，但随着新能源汽车向市场发展的趋势，低成本、新模块的磷酸铁锂电池将再次受到市场青睐。退役的磷酸铁锂电池一般循环寿命在2000到6000次，比较适合梯级利用。退役的三元锂电池只有800到2000次，而且因为含有有价金属(镍12.1%，钴3%，锂1.9%)，更适合直接回收。据《第一财经日报》2019年11月的报道，新磷酸铁锂电池的价格已经降到每千瓦时9分钱，甚至更低，而磷酸铁锂电池的回收成本约为每千瓦时6~7分钱，在这种市场环境下仍然很难盈利。自然，企业没有足够的动力去研发……循环磷酸铁锂电池。但随着2020年4月国家新能源补贴政策的发布，行业由政策驱动向市场驱动转变，新能源汽车企业降本增效压力加大，新型磷酸铁锂电池价格持续上涨，企业回收磷酸铁锂电池的动力有望回升。落地挑战动力电池回收的思路很清晰，但落地实施有很多困难。虽然工信部等相关部门出台了多项相关文件和政策，希望规范动力电池回收市场，但大多是引导性而非强制性的，因此行业仍存在诸多不规范之处。在动力电池回收链条中，第一个环节(渠道回收和电池溯源)就出现了问题。2018年，工信部发布《新能源汽车动力电池回收管理暂行办法》，要求汽车生产企业承担动力电池回收的主体责任。此外，电池生产企业应与汽车生产企业合作，对其生产的动力电池进行编码，并及时通过追溯信息系统上传新能源汽车的动力电池编码及相关信息。文件下发后，部分新能源汽车厂商自建电池回收业务。例如，2020年，比亚迪利用e6车型回收的磷酸铁锂电池，建成了浙江省最大的梯级储能电站。但这种做法还是少数，车企更多的是通过建设回收服务网点、与电池回收公司合作等方式处理报废电池。然而，2021年1月E公司公布的一份调查报告显示，回收点的设置更多的是流于形式。“回收点是汽车厂为了满足部委要求而设立的，大部分是靠销售和售后网点，不擅长锂电池的存放和保管。”此外，工信部要求将电池和车辆相关信息上传至追溯信息系统。但据《国家商报》报道，一些整车厂为了拿到新能源补贴，会把车辆送到深圳等补贴高的城市进行系统备案，然后再运到外地销售。经销商体系更加混乱。国家商报从知情人士处获悉，一级经销商从厂家提车后，部分车辆会直接销售给消费者，部分车辆会转让给二级经销商，部分车辆会通过二手车市场转让给其他消费者。复杂的流通流程意味着很难通过追溯信息系统找到真正的主人，车辆携带的动力电池也很难追踪。即使没有这些流程，回收公司依靠编码来评估动力电池的价值也是不现实的。“E公司”的报道称，电池回收企业通过扫描电池上的编码，看不到电池信息，更像是电池厂自己的内部管理系统。这样一来，电池回收企业只能依靠卖家提供的信息，自己买回来检测。经济观察报指出，电池回收企业往往像看“石”一样看一批电池。卖家报了价，但无法得知这批电池是好是坏。因为没有能够准确证明电池状况和价值的数据，所以一些非常粗略的使用寿命数据没有太大意义。报废的电池到底有多值钱，只有买回自己工厂检测了才知道。搬运电池的主体也是鱼龙混杂，既有正规军，也有小作坊。所谓正规军，就是工信部公布的“白名单”企业。2018年7月，工业和信息化部节能与综合利用司公示了《符合废旧电池综合利用行业标准要求的企业名单(第一批)……es的新能源汽车”，共有五家企业。2020年12月，工信部公布第二批企业，共22家。两批加起来27个。这些正规军在业务资质、渠道、技术、规模上都达到了国家标准。相比之下，小作坊资质、规范、能力较弱，拆解、废液处理不专业，存在爆炸、污染环境的风险。但在电池回收的链条中，正规军不一定是占优势的一方。通常一个电池厂或者一个新能源汽车主机厂有一批电池要处理，会邀请多家企业一起投标，价高者得。参与竞标的企业既有“白名单”企业，也有车间企业。后者因为合规成本低，通常能比前者报价高15%左右。”《经济观察报》援引浙江华友循环科技副总经理高伟桥的话称，价值一万元的电池回收后出售，华友循环最高报价6500元收购，非白名单企业可能报价最高7500元，超出了华友循环的盈利标准，根本拿不下来。华友循环是第一批进入“白名单”的企业之一。除了“白名单”企业和小作坊，还有一些比较不正规的电池采购商。通过关系在4S店铺或废弃回收站收集动力电池，通过原始、低成本的手工方式拆解电池，提取钴、锂等贵金属出售。无论是拆解过程还是后续处理，都存在很大的安全和环境污染隐患。由于很多不规范实体的存在，分流了电池回收数量，所以2020年动力电池回收高峰并没有像“白名单”企业预期的那样到来。据经济观察报报道，2020年的回收量增速还没到“高峰期”。如果把2020年“白名单”回收企业的回收量加起来，会发现远远没有达到整个市场应有的回收量。但随着我国新能源汽车产销量的增加，报废动力电池的数量势必会不断增加——根据2021年1月7日部交管局公布的数据，新能源汽车增量已连续三年超过100万辆，持续高速增长。截至2020年底，我国新能源汽车保有量达到492万辆，比2019年增加111万辆，增长29.18%。其中纯电动汽车400万辆，占新能源汽车总数的81.32%。链条长，主体杂，注定了新能源汽车的电池回收不是一件容易的事情，但对于环保和新能源汽车的整个生态来说，却是必须要解决的事情。新能源汽车在国内逐渐普及，随之而来的就是报废电池回收的问题。理论上，新能源汽车的续航时间一般为8年或者对应的行驶里程为12万公里。但在实际使用中，通常只有4-6年的寿命。电池容量衰减到80%后，就不再适合开车了。按照这个时间，2013年前后中国新能源汽车逐渐普及；2015年后，中国已连续四年成为全球最大的新能源汽车生产国和营销国。这意味着消费者购买的第一辆电动汽车正在中国市场带来第一波电池报废潮。据中国汽车工业协会统计，2013年中国新能源汽车销量约为1.76万辆，2014年约为7.48万辆。到2020年左右，这些新能源汽车的动力电池都到了报废期。中国汽车技术研究中心曾预测，2020年，我国动力电池报废量将超过20万吨(约25GWh)。相比之下，根据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据，2020年中国动力电池累计销量为65.9GWh。这个衰退周期被很多业内人士视为看好“电池股”上涨的理由，但一个比这些既得利益者更重要的问题其实是——如何处理这些退役的动力电池？电池再就业新能源汽车的动力电池主要是磷酸铁锂电池和三元锂电池。前者成本更低，后者能带来更长的续航但成本更高，各有利弊。此外，还有少数钛酸锂电池、钴酸锂电池和锰酸锂电池。锂离子电池含有锂、镍、钴、锰等重金属元素，电解液中含有六氟磷酸锂等剧物质和挥发物。如果处理不当，如此大量的报废电池必然会对生态环境造成负面影响，新能源汽车的“环保”属性也将大打折扣。此外，处理过程中操作不当也会导致爆炸、触电、腐蚀等安全隐患。目前，退役动力电池的回收主要有两种方式，即梯级利用和循环利用。梯级利用就是让退役的动力电池重新工作。当电池的实际容量降低到70%-80%时，虽然不再适用于汽车，但仍可用于低速电动车、通信基站以及功率和续航要求较弱的储能设备。退役动力电池的梯级利用有一定的技术门槛。动力电池通常是根据不同车企的具体车型定制的，不同车企的动力电池结构、规格、参数差异较大。即使是同一个车厂、同型号、同批次的动力电池，退役时的剩余容量、电压、内阻也不会完全一样，就像世界上没有两片完全相同的树叶一样。这些因素都一步步增加了退役动力电池的使用难度和成本。电池回收后需要先进行检测，然后根据不同来源、规格、容量进行分类，最后进行重组再利用。回收是指将电池彻底报废，对废旧电池进行拆解、破碎、整理、修复或熔炼，提取锂、钴、镍、锰等金属元素，然后将这些材料与电池一起回收。根据百人会对电动汽车的调查，磷酸亚铁锂将是2020年左右报废的主要动力电池，到2022年，三元和磷酸亚铁锂动力电池的退役量将相差无几。预计2023-2025年三元动力电池报废量将继续增加，但随着新能源汽车向市场发展的趋势，低成本、新模块的磷酸铁锂电池将再次受到市场青睐。退役的磷酸铁锂电池一般循环寿命在2000到6000次，比较适合梯级利用。退役的三元锂电池只有800到2000次，而且因为含有有价金属(镍12.1%，钴3%，锂1.9%)，更适合直接回收。据《第一财经日报》2019年11月的报道，新磷酸铁锂电池的价格已经降到每千瓦时9分钱，甚至更低，而磷酸铁锂电池的回收成本约为每千瓦时6~7分钱，在这种市场环境下仍然很难盈利。自然，企业没有足够的动力去研发……循环磷酸铁锂电池。但随着2020年4月国家新能源补贴政策的发布，行业由政策驱动向市场驱动转变，新能源汽车企业降本增效压力加大，新型磷酸铁锂电池价格持续上涨，企业回收磷酸铁锂电池的动力有望回升。落地挑战动力电池回收的思路很清晰，但落地实施有很多困难。虽然工信部等相关部门出台了多项相关文件和政策，希望规范动力电池回收市场，但大多是引导性而非强制性的，因此行业仍存在诸多不规范之处。在动力电池回收链条中，第一个环节(渠道回收和电池溯源)就出现了问题。2018年，工信部发布《新能源汽车动力电池回收管理暂行办法》，要求汽车生产企业承担动力电池回收的主体责任。此外，电池生产企业应与汽车生产企业合作，对其生产的动力电池进行编码，并及时通过追溯信息系统上传新能源汽车的动力电池编码及相关信息。文件下发后，部分新能源汽车厂商自建电池回收业务。例如，2020年，比亚迪利用e6车型回收的磷酸铁锂电池，建成了浙江省最大的梯级储能电站。但这种做法还是少数，车企更多的是通过建设回收服务网点、与电池回收公司合作等方式处理报废电池。然而，2021年1月E公司公布的一份调查报告显示，回收点的设置更多的是流于形式。“回收点是汽车厂为了满足部委要求而设立的，大部分是靠销售和售后网点，不擅长锂电池的存放和保管。”此外，工信部要求将电池和车辆相关信息上传至追溯信息系统。但据《国家商报》报道，一些整车厂为了拿到新能源补贴，会把车辆送到深圳等补贴高的城市进行系统备案，然后再运到外地销售。经销商体系更加混乱。国家商报从知情人士处获悉，一级经销商从厂家提车后，部分车辆会直接销售给消费者，部分车辆会转让给二级经销商，部分车辆会通过二手车市场转让给其他消费者。复杂的流通流程意味着很难通过追溯信息系统找到真正的主人，车辆携带的动力电池也很难追踪。即使没有这些流程，回收公司依靠编码来评估动力电池的价值也是不现实的。“E公司”的报道称，电池回收企业通过扫描电池上的编码，看不到电池信息，更像是电池厂自己的内部管理系统。这样一来，电池回收企业只能依靠卖家提供的信息，自己买回来检测。经济观察报指出，电池回收企业往往像看“石”一样看一批电池。卖家报了价，但无法得知这批电池是好是坏。因为没有能够准确证明电池状况和价值的数据，所以一些非常粗略的使用寿命数据没有太大意义。报废的电池到底有多值钱，只有买回自己工厂检测了才知道。搬运电池的主体也是鱼龙混杂，既有正规军，也有小作坊。所谓正规军，就是工信部公布的“白名单”企业。2018年7月，工业和信息化部节能与综合利用司公示了《符合废旧电池综合利用行业标准要求的企业名单(第一批)……es的新能源汽车”，共有五家企业。2020年12月，工信部公布第二批企业，共22家。两批加起来27个。这些正规军在业务资质、渠道、技术、规模上都达到了国家标准。相比之下，小作坊资质、规范、能力较弱，拆解、废液处理不专业，存在爆炸、污染环境的风险。但在电池回收的链条中，正规军不一定是占优势的一方。通常一个电池厂或者一个新能源汽车主机厂有一批电池要处理，会邀请多家企业一起投标，价高者得。参与竞标的企业既有“白名单”企业，也有车间企业。后者因为合规成本低，通常能比前者报价高15%左右。”《经济观察报》援引浙江华友循环科技副总经理高伟桥的话称，价值一万元的电池回收后出售，华友循环最高报价6500元收购，非白名单企业可能报价最高7500元，超出了华友循环的盈利标准，根本拿不下来。华友循环是第一批进入“白名单”的企业之一。除了“白名单”企业和小作坊，还有一些比较不正规的电池采购商。通过关系在4S店铺或废弃回收站收集动力电池，通过原始、低成本的手工方式拆解电池，提取钴、锂等贵金属出售。无论是拆解过程还是后续处理，都存在很大的安全和环境污染隐患。由于很多不规范实体的存在，分流了电池回收数量，所以2020年动力电池回收高峰并没有像“白名单”企业预期的那样到来。据经济观察报报道，2020年的回收量增速还没到“高峰期”。如果把2020年“白名单”回收企业的回收量加起来，会发现远远没有达到整个市场应有的回收量。但随着我国新能源汽车产销量的增加，报废动力电池的数量势必会不断增加——根据2021年1月7日部交管局公布的数据，新能源汽车增量已连续三年超过100万辆，持续高速增长。截至2020年底，我国新能源汽车保有量达到492万辆，比2019年增加111万辆，增长29.18%。其中纯电动汽车400万辆，占新能源汽车总数的81.32%。链条长，主体杂，注定了新能源汽车的电池回收不是一件容易的事情，但对于环保和新能源汽车的整个生态来说，却是必须要解决的事情。

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