两会聚焦 | 换电、氢能热度不减，新能源汽车产业痛点仍待解决

3月4日下午，随着中国人民协商会议第十三届四次会议在人民大会堂开幕，中国正式进入“两会时间”。其中，能源作为国家的生命线，再次成为两会上讨论的焦点。

自去年9月以来，中国提出了2030年和2060年二氧化碳排放峰值碳中和的时间表。截至目前，全国已有20个省、市、自治区提出研究制定2021年二氧化碳排放峰值计划，各企业均有相应响应。以汽车产业为中心，新能源汽车、氢能、新能源消费、充换电基础设施成为近年来的发展重点。

但是，在汽车电动化发展的过程中，仍然存在很多阻碍行业发展的因素。比如换电相关标准法规滞后，氢燃料电池相关产业战略规划不清晰。为此，各大汽车公司及汽车相关科技公司代表近日纷纷建言献策，助力中国新能源汽车产业发展。

“换电”的声音不绝于耳，解决投资成本、标准、法规等问题是关键

去年11月，国务院办公厅发布了《新能源汽车产业发展规划》，提出了到2025年新能源汽车销量达到新车总销量20%左右的发展愿景。然而，根据中国汽车工业协会的数据，2020年，我国汽车累计销量达到2531.1万辆，其中新能源汽车销售136.7万辆，占比仅为5.4%。这意味着，新能源汽车新车销量占比要在短短五年内从5.4%飙升至20%，实属不易。

面对如此悬殊的差距，除了技术瓶颈，解决充电问题成为中国新能源汽车产业发展的核心。也正是基于此，新能源汽车的基础设施成为2020年新基础设施的重要组成部分。其中，电交换作为一种多元化的能源补充形式，成为2020年的热门话题。

但值得注意的是，成本门槛高、动力电池等标准化问题仍是电站商业化的“障碍”。所以在今年的全国两会上，关于“改电”的建议依然不绝于耳。

其中，在新能源汽车电池标准化方面，政协委员、网易公司CEO丁磊建议出台动力电池国家强制性标准，“统一规格，互通有无”；将换电站作为新基础设施的重点，将有效解决续航里程有限的痛点，推动新能源汽车的发展，为“蓝天保卫战”贡献力量。

全国人大代表、SAIC党委书记、董事长陈虹在《关于完善新能源汽车“车电分离”商业模式政策体系的建议》中指出，国家鼓励探索，主要包括快换和非快换运营模式。

全国人大代表、SAIC党委书记、董事长陈虹(图片来源:SAIC)

基于4S店现有售后维修设备即可实现电池更换，无需巨额投资，兼容快速更换模式可行，市场前景将更加广阔。

他建议，国家应鼓励非快换和快换“车电分离”模式的推广应用，促进新能源汽车发展；国家相关部门进行了协作研究，对“车电分离”模式进行全面梳理，出台完善的管理政策。“车电分离”模式的顺利实施涉及到产品公告、车辆登记、税务、保险等多个环节。建议国家相关部委针对不同“车电分离”模式推广难的问题，完善相应的政策和流程，加快“车电分离”的应用。

全国人大代表、吉利控股集团董事长李书福(图片来源:吉利控股集团)

全国人大代表、吉利控股集团董事长李书福带来了两条与新能源汽车发展相关的建议。其中，除了修订行业标准以适应电动汽车和锂电池的铁路运输，他还针对货车和重型货车电气化新车型、新业态发展中遇到的实际困难，提出了对GB 1589-2016标准中质量和长度限值的补充规定。

1.对于电动卡车，每1kW.h的功率，车辆最大总质量限值增加10kg，抵消动力蓄电池带来的车辆整备质量增加。

2.将采用动力交换方式的汽车列车(铰接式列车)车长限值增补为18.5米，以满足动力交换方式在新能源汽车上的快速推广应用。

“氢”音和“氢”语，产业战略导向和标准法规亟待颁布。

目前，中国正面临环境和能源安全的双重挑战，碳中和的目标要求中国加快向清洁能源转型。其中，氢能的发展正成为中国能源转型的关键补充，氢燃料电池汽车正成为高效利用氢能的最有效途径。在此背景下，近年来，我国氢燃料电池汽车产业正从政府引导逐步上升到巨头参与。

自2021年初以来，从地方政府政策、氢燃料电池汽车企业、燃料电池相关零部件产业、氢能配套基础设施建设等方面不断有新消息传出。但要知道，燃料电池汽车的大规模商业化应用仍然受到经济性和实用性的制约，燃料电池系统成本的不断下降和性能的不断提升是大规模商业化应用前首先要解决的问题。

因此，第十四届NPC人大代表、长城汽车总裁王凤英基于对所在行业的深入研究和实践，提出了《关于推动燃料电池汽车发展实现二氧化碳排放峰值和碳中和的建议》等三项关于中国汽车全球化、智能化和新能源发展的建议。

全国人大代表、长城汽车总裁王凤英(图片来源:长城汽车)

她的《建议》指出，我国氢能产业战略定位尚不明确，配套政策尚不完善，加氢站管理缺位，车用氢能供应体系尚不完善，关键材料和零部件自主性仍不足，产业化进程受到整车制造和氢气价格偏高的阻碍。为了支持燃料电池汽车的大规模示范应用，我国迫切需要解决产业发展暴露出的各种问题。

因此，王凤英代表建议:

一是制定氢能国家顶层设计，完善标准法规；

二是引导和加大氢燃料电池基础科研投入，突破核心材料和关键部件的技术瓶颈；

第三，加快燃料电池汽车的产业化能力，鼓励各种手段降低推广成本；第四，加强优质资源统筹，优化产业发展环境。

全国人大代表、SAIC党委书记、董事长陈宏也持相同观点。他在《加快氢燃料电池汽车产业政策支持助力汽车产业绿色低碳发展》的提案中指出，氢燃料电池汽车作为氢能的重要使用场景和交通运输的终极绿色产品，经过多年的自主创新发展，已经接近国际主流水平，并已进入商业化应用的初级阶段。一旦它被广泛商业化，它将被用于交通运输行业。

然而，氢能产业的发展面临着现行法律政策的“铜墙铁壁式包围”，制氢、储氢、运氢和加氢的发展受到现行法律政策的各种限制。相对于交通燃料、天然气等能源管理的法规和政策，目前对氢能的管理主要是“一刀切”，氢能一般参照危险化学品进行管理，这为氢能的商业化应用增加了很多障碍和成本，导致氢能从制造到使用的成本急剧上升，不利于新兴战略产业的快速成长。

2020年9月13日，SAIC正式发布其氢战略(图片来源:SAIC)。

因此，陈红代表建议，尽快在国家层面形成中国氢能统一战略规划。从国家层面制定中国氢能战略发展路线图，明确阶段性目标和分步实施的重点；其次，要建立和完善管理体制和机制，明确主管部门，建立强有力的跨部门协调机制，协调氢能战略的实施。

建议在氢能管理政策法规上有所突破。比如对于氢能的整个产业链，会单独形成专门的法律和政策，审批和监管流程会尽可能与燃料汽油和柴油相似。

建议扩大配额管理的减排项目范围和全国碳排放权交易市场碳交易试点范围，将工业副产氢气净化、可再生能源制氢和加氢站项目纳入减排项目范围，以进入全国碳排放权交易市场，完善绿色制氢项目受益范围，引导社会对绿色制氢项目的投资热情。

陈红代表还建议，对氢燃料电池汽车示范城市群使用绿色氢(可再生能源产生的氢能源)给予一定期限的专项补贴。3月4日下午，随着中国人民协商会议第十三届四次会议在人民大会堂开幕，中国正式进入“两会时间”。其中，能源作为国家的生命线，再次成为两会上讨论的焦点。

自去年9月以来，中国提出了2030年和2060年二氧化碳排放峰值碳中和的时间表。截至目前，全国已有20个省、市、自治区提出研究制定2021年二氧化碳排放峰值计划，各企业均有相应响应。以汽车产业为中心，新能源汽车、氢能、新能源消费、充换电基础设施成为近年来的发展重点。

但是，在汽车电动化发展的过程中，仍然存在很多阻碍行业发展的因素。比如换电相关标准法规滞后，氢燃料电池相关产业战略规划不清晰。为此，各大汽车公司及汽车相关科技公司代表近日纷纷建言献策，助力中国新能源汽车产业发展。

“换电”的声音不绝于耳，解决投资成本、标准、法规等问题是关键

去年11月，国务院办公厅发布了《新能源汽车产业发展规划》，提出了到2025年新能源汽车销量达到新车总销量20%左右的发展愿景。然而，根据中国汽车工业协会的数据，2020年，我国汽车累计销量达到2531.1万辆，其中新能源汽车销售136.7万辆，占比仅为5.4%。这意味着，新能源汽车新车销量占比要在短短五年内从5.4%飙升至20%，实属不易。

面对如此悬殊的差距，除了技术瓶颈，解决充电问题成为中国新能源汽车产业发展的核心。也正是基于此，新能源汽车的基础设施成为2020年新基础设施的重要组成部分。其中，电交换作为一种多元化的能源补充形式，成为2020年的热门话题。

但值得注意的是，成本门槛高、动力电池等标准化问题仍是电站商业化的“障碍”。所以在今年的全国两会上，关于“改电”的建议依然不绝于耳。

其中，在新能源汽车电池标准化方面，政协委员、网易公司CEO丁磊建议出台动力电池国家强制性标准，“统一规格，互通有无”；将换电站作为新基础设施的重点，将有效解决续航里程有限的痛点，推动新能源汽车的发展，为“蓝天保卫战”贡献力量。

全国人大代表、SAIC党委书记、董事长陈虹在《关于完善新能源汽车“车电分离”商业模式政策体系的建议》中指出，国家鼓励探索，主要包括快换和非快换运营模式。

全国人大代表、SAIC党委书记、董事长陈虹(图片来源:SAIC)

基于4S店现有售后维修设备即可实现电池更换，无需巨额投资，兼容快速更换模式可行，市场前景将更加广阔。

他建议，国家应鼓励非快换和快换“车电分离”模式的推广应用，促进新能源汽车发展；国家相关部门进行了协作研究，对“车电分离”模式进行全面梳理，出台完善的管理政策。“车电分离”模式的顺利实施涉及到产品公告、车辆登记、税务、保险等多个环节。建议国家相关部委针对不同“车电分离”模式推广难的问题，完善相应的政策和流程，加快“车电分离”的应用。

全国人大代表、吉利控股集团董事长李书福(图片来源:吉利控股集团)

全国人大代表、吉利控股集团董事长李书福带来了两条与新能源汽车发展相关的建议。其中，除了修订行业标准以适应电动汽车和锂电池的铁路运输，他还针对货车和重型货车电气化新车型、新业态发展中遇到的实际困难，提出了对GB 1589-2016标准中质量和长度限值的补充规定。

1.对于电动卡车，每1kW.h的功率，车辆最大总质量限值增加10kg，抵消动力蓄电池带来的车辆整备质量增加。

2.将采用动力交换方式的汽车列车(铰接式列车)车长限值增补为18.5米，以满足动力交换方式在新能源汽车上的快速推广应用。

“氢”音和“氢”语，产业战略导向和标准法规亟待颁布。

目前，中国正面临环境和能源安全的双重挑战，碳中和的目标要求中国加快向清洁能源转型。其中，氢能的发展正成为中国能源转型的关键补充，氢燃料电池汽车正成为高效利用氢能的最有效途径。在此背景下，近年来，我国氢燃料电池汽车产业正从政府引导逐步上升到巨头参与。

自2021年初以来，从地方政府政策、氢燃料电池汽车企业、燃料电池相关零部件产业、氢能配套基础设施建设等方面不断有新消息传出。但要知道，燃料电池汽车的大规模商业化应用仍然受到经济性和实用性的制约，燃料电池系统成本的不断下降和性能的不断提升是大规模商业化应用前首先要解决的问题。

因此，第十四届NPC人大代表、长城汽车总裁王凤英基于对所在行业的深入研究和实践，提出了《关于推动燃料电池汽车发展实现二氧化碳排放峰值和碳中和的建议》等三项关于中国汽车全球化、智能化和新能源发展的建议。

全国人大代表、长城汽车总裁王凤英(图片来源:长城汽车)

她的《建议》指出，我国氢能产业战略定位尚不明确，配套政策尚不完善，加氢站管理缺位，车用氢能供应体系尚不完善，关键材料和零部件自主性仍不足，产业化进程受到整车制造和氢气价格偏高的阻碍。为了支持燃料电池汽车的大规模示范应用，我国迫切需要解决产业发展暴露出的各种问题。

因此，王凤英代表建议:

一是制定氢能国家顶层设计，完善标准法规；

二是引导和加大氢燃料电池基础科研投入，突破核心材料和关键部件的技术瓶颈；

第三，加快燃料电池汽车的产业化能力，鼓励各种手段降低推广成本；第四，加强优质资源统筹，优化产业发展环境。

全国人大代表、SAIC党委书记、董事长陈宏也持相同观点。他在《加快氢燃料电池汽车产业政策支持助力汽车产业绿色低碳发展》的提案中指出，氢燃料电池汽车作为氢能的重要使用场景和交通运输的终极绿色产品，经过多年的自主创新发展，已经接近国际主流水平，并已进入商业化应用的初级阶段。一旦它被广泛商业化，它将被用于交通运输行业。

然而，氢能产业的发展面临着现行法律政策的“铜墙铁壁式包围”，制氢、储氢、运氢和加氢的发展受到现行法律政策的各种限制。相对于交通燃料、天然气等能源管理的法规和政策，目前对氢能的管理主要是“一刀切”，氢能一般参照危险化学品进行管理，这为氢能的商业化应用增加了很多障碍和成本，导致氢能从制造到使用的成本急剧上升，不利于新兴战略产业的快速成长。

2020年9月13日，SAIC正式发布其氢战略(图片来源:SAIC)。

因此，陈红代表建议，尽快在国家层面形成中国氢能统一战略规划。从国家层面制定中国氢能战略发展路线图，明确阶段性目标和分步实施的重点；其次，要建立和完善管理体制和机制，明确主管部门，建立强有力的跨部门协调机制，协调氢能战略的实施。

建议在氢能管理政策法规上有所突破。比如对于氢能的整个产业链，会单独形成专门的法律和政策，审批和监管流程会尽可能与燃料汽油和柴油相似。

建议扩大配额管理的减排项目范围和全国碳排放权交易市场碳交易试点范围，将工业副产氢气净化、可再生能源制氢和加氢站项目纳入减排项目范围，以进入全国碳排放权交易市场，完善绿色制氢项目受益范围，引导社会对绿色制氢项目的投资热情。

陈红代表还建议，对氢燃料电池汽车示范城市群使用绿色氢(可再生能源产生的氢能源)给予一定期限的专项补贴。

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