插混从稚嫩到成熟需要CR-V锐·混动e+的力量

江湖混杂，不再是当年的样子了...

故事开始时，市场并没有表现出太大的诚意。在补贴政策的诱惑下，大量主机厂鱼贯而入，催生了一个虚假的繁荣。他们离补贴近，离质量远，离死亡近，离市场远。

穿越风暴

在对野蛮生产的反思和整治之后，随着2019年新能源补贴政策的大规模退坡，那些为了追求一时的市场红利而忽视产品核心价值的品牌和产品，已经被抛弃到了时代的角落，再也不会发出声音。

那时候的他们很“美”，后来的他们很“沉默”。相反，鱼龙混杂的市场在这样的死发展中逐渐脱离了最初发展的“蛮荒阶段”，政策导向也从粗糙的补贴转变为价值引导。

众所周知，面对智能化和电动化的时代，新能源汽车的路线可以分为三种:混合动力(HEV)、插电式混合动力(PHEV)、纯电动(BEV)、燃料电池电池(FCV)。虽然纯电动路线借助政策成为中国汽车产业的主战场，但业内也认可插电式混合动力是目前最成熟、最值得推广的。

去年底发布的节能与新能源汽车2.0路线图中，增加了节能汽车的权重，提出2025年传统能源乘用车中新型混合动力汽车占比达到50% ~ 60%，2030年达到75% ~ 85%，2035年达到100%，这意味着节能汽车完全“混动”。这样，在跨越传统汽车与新能源汽车的鸿沟时，混动就成了消除技术体系边界、解决市场供需矛盾的必由之路。

如今，无论德系车、日系车还是自主品牌，大多数面向未来的品牌都在逐步完善自己的产品矩阵和过渡机制，市场也在这样的理性变革中展现出勃勃生机。

数据显示，2018-2020年，全球混合动力汽车销量占比50%，实现份额稳定并逐步加强。尤其值得注意的是，插电式和混合动力汽车的性能趋势更强。2020年，我国新能源汽车销量136.7万辆，同比增长10.9%；其中，插电式混合动力汽车销量已达25.1万辆，占新能源汽车总量的18.4%，权重日益凸显。

插电式混动车型的市场步伐越来越坚定。就算限购城市的政策红利注定要走到尽头，其实也是插电式混动车型由不成熟走向成熟的必然趋势，意味着产品价值被提升到了中心位置。核心技术的先进性、品牌价值的影响力、产品体验的创新性等等一系列因素决定了混纺产品的市场高度，只有真正敬畏这个市场的品牌和产品才能脱颖而出。

就像村上春树在《海边的卡夫卡》中写的那样，“暴风雨过后，你不会记得自己是怎么活下来的。你甚至不确定风暴是否真的结束了。但有一点是肯定的，那就是当你一个人走过风雨，你已经不是原来的那个人了。

以合资品牌为中心，多年来，插电市场的合资身影相对惨淡。直到2018年，德系和日系企业开始布局插电式车型后，其他传统车企纷纷跟进，推出部分插电式车型。但是这样的市场布局相对自由，他们的市场重心还是在现有的燃油车市场。插电和混动车型更像是双积分政策下的补充。

此时，在合资阵营中，似乎只有刚刚上市的CR-V锐界混动e+表现出了十足的决心和行动力，果断率先以强劲的插电技术占领了转型电气化的品牌和市场高地。

东风本田很自信。一方面，CR-V拥有超过220万用户的支持。作为合资SUV的销量冠军，在产品口碑和品牌背书下，CR-V PHEV无疑对国内的混改市场起到了引导作用。

而在此之前，东风本田混动车型的销售业绩，是在几乎没有政策支持的前提下，市场主动选择的结果。在市场信心和价值体系的链条中，CR-V PHEV拥有坚实的品牌和技术赋能基础。

另一方面，紧凑型细分市场没有强有力的竞争对手，这为CR-V PHEV的进攻提供了充足的机会和足够的市场空间。在纷繁复杂的转型浪潮下，CR-V PHEV正上CR-V的名号，试图在一个不太熟悉的战场上打上新时代的印记。当然，这种自满的背后一定是CR-V PHEV在产品力上准确把握了当下的消费痛点。

CR-V锐混e+的回答

目前，摆在插电式车型和消费者面前的主要有三个沟壑。一个是外挂充值问题麻烦；第二是价格高，无法接受；三是对插混过渡有疑虑。

面对这个问题，CR-V PHEV正在回答。首先是能量补充的问题。CR-V PHEV真正理解的是，插入和混合的核心不是插入。其搭载的SPORT Hybrid e+系统是在第三代i-MMD混合动力系统的基础上开发的。85km的最大电动续航里程可能不是最重要的。更重要的是，它利用纯电驱动模式、混合驱动模式和发动机驱动模式的高效切换，满足不同工况下的驾驶需求。这使得CR-V PHEV的产品力优势一览无余:在出行体验上可以无限接近纯电动汽车，彻底解决纯电动汽车的里程焦虑问题。

其次，价格问题。相比传统燃油车，同一车型的插电版由于电、电成本较高，整体售价普遍较高。面对如此悬殊的产品差价，大部分非限购地区的人在混动车型面前只能望而却步。CR-V PHEV也不例外，它不能在价格体系上进一步让步。但在本田和CR-V的品牌形象影响下，加上本田混动技术的加持，CR-V PHEV有一定的溢价能力和特定的消费群体。

现在的新能源市场，其实真正把插电式混动车型作为市场发展重要战略车型的品牌并不多，平价策略也只适用于少数自主品牌。但两者在混合市场中仍处于相对独立的发展阶段，在价格区间、受众群体、产品定位、技术特点等方面存在较大差异，不会互相干扰。此时，他们更像是盟友而不是敌人，共同推动混合市场的成熟。

至于最后一个问题，虽然混动车型不是最终的解决方案，但在未来很长一段时间内，一方面会有低油耗、低排放，尤其是“碳中和”的压力(中国碳排放将在2030年达到峰值，2060年碳排放达到中和)，另一方面，大部分主机厂将无法舍弃自己多年积累的燃油车资产。

这无形中迫使主机厂在燃油车和纯电动车之间找到一个关键的平衡发展点，既能满足减排的要求，又能适应新能源的趋势，所以混动是必然的发展过渡形式。

有车企提出了这样一个问题:在后补贴时代，双积分政策出台后，新能源私家车如何实现又快又好的发展？它给出的答案是，插电式混合动力将是全球新能源私家车的主流。在目前的技术条件和使用环境下，插电式混合动力仍然是实现汽车全电动化的最佳过渡技术路径。

这一判断在包括欧美在内的全球多个国家和地区市场得到了充分的印证。从这个角度来看，CR-V PHEV是东风本田在下一个时代不得不做的重要产品。

那些经历过波澜壮阔的全球汽车工业的参与者、探索者、开拓者，在这瞬息万变的时代洪流中，以不同的方式选择了新的开始。在动荡的变革过程中，市场需要像CR-V锐混动e+这样成熟的产品作为坚定的推动者。

文/罗超

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故事开始时，市场并没有表现出太大的诚意。在补贴政策的诱惑下，大量主机厂鱼贯而入，催生了一个虚假的繁荣。他们离补贴近，离质量远，离死亡近，离市场远。

穿越风暴

在对野蛮生产的反思和整治之后，随着2019年新能源补贴政策的大规模退坡，那些为了追求一时的市场分割而只忽略产品核心价值的品牌和产品……ends已经被抛弃到时代的某个角落，再也不会发出声音。

那时候的他们很“美”，后来的他们很“沉默”。相反，鱼龙混杂的市场在这样的死发展中逐渐脱离了最初发展的“蛮荒阶段”，政策导向也从粗糙的补贴转变为价值引导。

众所周知，面对智能化和电动化的时代，新能源汽车的路线可以分为三种:混合动力(HEV)、插电式混合动力(PHEV)、纯电动(BEV)、燃料电池电池(FCV)。虽然纯电动路线借助政策成为中国汽车产业的主战场，但业内也认可插电式混合动力是目前最成熟、最值得推广的。

去年底发布的节能与新能源汽车2.0路线图中，增加了节能汽车的权重，提出2025年传统能源乘用车中新型混合动力汽车占比达到50% ~ 60%，2030年达到75% ~ 85%，2035年达到100%，这意味着节能汽车完全“混动”。这样，在跨越传统汽车与新能源汽车的鸿沟时，混动就成了消除技术体系边界、解决市场供需矛盾的必由之路。

如今，无论德系车、日系车还是自主品牌，大多数面向未来的品牌都在逐步完善自己的产品矩阵和过渡机制，市场也在这样的理性变革中展现出勃勃生机。

数据显示，2018-2020年，全球混合动力汽车销量占比50%，实现份额稳定并逐步加强。尤其值得注意的是，插电式和混合动力汽车的性能趋势更强。2020年，我国新能源汽车销量136.7万辆，同比增长10.9%；其中，插电式混合动力汽车销量已达25.1万辆，占新能源汽车总量的18.4%，权重日益凸显。

插电式混动车型的市场步伐越来越坚定。就算限购城市的政策红利注定要走到尽头，其实也是插电式混动车型由不成熟走向成熟的必然趋势，意味着产品价值被提升到了中心位置。核心技术的先进性、品牌价值的影响力、产品体验的创新性等等一系列因素决定了混纺产品的市场高度，只有真正敬畏这个市场的品牌和产品才能脱颖而出。

就像村上春树在《海边的卡夫卡》中写的那样，“暴风雨过后，你不会记得自己是怎么活下来的。你甚至不确定风暴是否真的结束了。但有一点是肯定的，那就是当你一个人走过风雨，你已经不是原来的那个人了。

以合资品牌为中心，多年来，插电市场的合资身影相对惨淡。直到2018年，德系和日系企业开始布局插电式车型后，其他传统车企纷纷跟进，推出部分插电式车型。但是这样的市场布局相对自由，他们的市场重心还是在现有的燃油车市场。插电和混动车型更像是双积分政策下的补充。

此时，在合资阵营中，似乎只有刚刚上市的CR-V锐界混动e+表现出了十足的决心和行动力，果断率先以强劲的插电技术占领了转型电气化的品牌和市场高地。

东风本田很自信。一方面，CR-V拥有超过220万用户的支持。作为合资SUV的销量冠军，在产品口碑和品牌背书下，CR-V PHEV无疑对国内的混改市场起到了引导作用。

而在此之前，东风本田混动车型的销售业绩，是在几乎没有政策支持的前提下，市场主动选择的结果。在市场信心和价值体系的链条中，CR-V PHEV拥有坚实的品牌和技术赋能基础。

另一方面，紧凑型细分市场没有强有力的竞争对手，这为CR-V PHEV的进攻提供了充足的机会和足够的市场空间。在纷繁复杂的转型浪潮下，CR-V PHEV正上CR-V的名号，试图在一个不太熟悉的战场上打上新时代的印记。当然，这种自满的背后一定是CR-V PHEV在产品力上准确把握了当下的消费痛点。

CR-V锐混e+的回答

目前，摆在插电式车型和消费者面前的主要有三个沟壑。一个是外挂充值问题麻烦；第二是价格高，无法接受；三是对插混过渡有疑虑。

面对这个问题，CR-V PHEV正在回答。首先是能量补充的问题。CR-V PHEV真正理解的是，插入和混合的核心不是插入。其搭载的SPORT Hybrid e+系统是在第三代i-MMD混合动力系统的基础上开发的。85km的最大电动续航里程可能不是最重要的。更重要的是，它利用纯电驱动模式、混合驱动模式和发动机驱动模式的高效切换，满足不同工况下的驾驶需求。这使得CR-V PHEV的产品力优势一览无余:在出行体验上可以无限接近纯电动汽车，彻底解决纯电动汽车的里程焦虑问题。

其次，价格问题。相比传统燃油车，同一车型的插电版由于电、电成本较高，整体售价普遍较高。面对如此悬殊的产品差价，大部分非限购地区的人在混动车型面前只能望而却步。CR-V PHEV也不例外，它不能在价格体系上进一步让步。但在本田和CR-V的品牌形象影响下，加上本田混动技术的加持，CR-V PHEV有一定的溢价能力和特定的消费群体。

现在的新能源市场，其实真正把插电式混动车型作为市场发展重要战略车型的品牌并不多，平价策略也只适用于少数自主品牌。但两者在混合市场中仍处于相对独立的发展阶段，在价格区间、受众群体、产品定位、技术特点等方面存在较大差异，不会互相干扰。此时，他们更像是盟友而不是敌人，共同推动混合市场的成熟。

至于最后一个问题，虽然混动车型不是最终的解决方案，但在未来很长一段时间内，一方面会有低油耗、低排放，尤其是“碳中和”的压力(中国碳排放将在2030年达到峰值，2060年碳排放达到中和)，另一方面，大部分主机厂将无法舍弃自己多年积累的燃油车资产。

这无形中迫使主机厂在燃油车和纯电动车之间找到一个关键的平衡发展点，既能满足减排的要求，又能适应新能源的趋势，所以混动是必然的发展过渡形式。

有车企提出了这样一个问题:在后补贴时代，双积分政策出台后，新能源私家车如何实现又快又好的发展？它给出的答案是，插电式混合动力将是全球新能源私家车的主流。在目前的技术条件和使用环境下，插电式混合动力仍然是实现汽车全电动化的最佳过渡技术路径。

这一判断在包括欧美在内的全球多个国家和地区市场得到了充分的印证。从这个角度来看，CR-V PHEV是东风本田在下一个时代不得不做的重要产品。

那些经历过波澜壮阔的全球汽车工业的参与者、探索者、开拓者，在这瞬息万变的时代洪流中，以不同的方式选择了新的开始。在动荡的变革过程中，市场需要像CR-V锐混动e+这样成熟的产品作为坚定的推动者。

文/罗超

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标签：东风本田开拓者

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