醒醒吧，特斯拉根本就不能自动驾驶

这大概是汽车智能史上最大的认知误区，或者说是局。

如果你在中国的大街上随便拉一个路人，不管男女老少，问他现在谁最擅长自动驾驶，十个人里有九个会给出答案——特斯拉，还有一个人根本不知道什么是自动驾驶。

是的，从舆论的角度来看，如果说特斯拉的自动驾驶功能在消费者中的影响力是第二，那么第一就没人敢认了。

2013年，在汽车界和科技界被奉为神的埃隆·马斯克(elon musk)借用了航空领域的autopilot的名字来命名特斯拉的半自动驾驶系统，所以我们可以看到，在维基百科的词条中包含了特斯拉autopilot和Autopilot，特斯拉的Autopilot是单独列出的。三年后，在接受theverge.com采访时，马斯克谈到了“全自动驾驶”。又过了四年，特斯拉FSD出名了。

从含义上看，似乎很正确:Autopilot系统直译为“自动导航”，外行人有理由解读为与“自动驾驶”没有太大区别。在特斯拉的中文手册中曾被称为自动驾驶，但在一次事故后被改为“驾驶辅助”；在Autopilot基础上开发的FSD，英文是全自动驾驶，简单的说就是“完全自动驾驶”，每个字都不差。

无论是汽车界、科技界还是吃瓜群众，相信大家都还记得，火星钢铁侠信誓旦旦要在前两年实现L5全自动驾驶。FSD似乎是特斯拉对世界的回答:Autopilot是驾驶辅助，FSD是L5自动驾驶。真的是高低配，干活不累。

不过，特斯拉最后还是站出来打了自己的脸。

2019年12月至2020年12月，负责特斯拉法律顾问的埃里克·c·威廉姆斯(Eric C. Williams)与美国加州车管所负责自动驾驶汽车的阿科斯塔(acosta)持续沟通，讨论特斯拉的自动驾驶问题，将特斯拉的自动驾驶功能剥得体无完肤。

特斯拉法律顾问与加州车管所的沟通被曝光。

原来，已经被神化到神话级别的特斯拉，完全是自动驾驶。还是驾驶助手吗？是特斯拉太鸡贼还是消费者太好？威廉姆斯打了特斯拉的脸还是粉丝的脸？

不能自动驾驶的特斯拉

威廉姆斯和阿科斯塔之间的交互文档长达299页。当然这是因为后面附有北美版Model 3的用户手册，但即便如此，跨越一整年的邮件往来也达到了30多页。我们整理了大致内容，提供给读者“太长看不完的版本”。至于完整的原始文档，可以在本文末尾找到下载链接。

在威廉姆斯代表特斯拉的回答中，最值得注意的内容如下:

目前Autopilot和FSD都不是严格意义上的自动驾驶系统，而是L2驾驶辅助系统；

目前不包含任何相关的全自动驾驶功能，无论是独立软件还是整车都无法实现自动驾驶；特斯拉希望继续与加州的DMV合作，但信中没有提到的潜台词是，特斯拉尚未参加DMV的脱离测试。

耐心的读者可能希望继续阅读。

考虑到不是所有消费者都知道L0/1/2/3/4/5是什么，自动驾驶和驾驶辅助有什么区别，以及特斯拉在自动驾驶榜单中的真实位置，这里就详细介绍一下。

自动驾驶分类

首先，L0/1/2/3/4/5是美国汽车工程学会SAE制定的汽车驾驶自动化等级，按照车辆的功能和控制权/责任归属进行划分，等级依次从L0无自动化、L1辅助驾驶、L2部分自动驾驶、L3有条件自动驾驶、L4高度自动驾驶升级到L5全自动驾驶。

如何区分L0/1/2/3/4/5？最根本的因素不是传感器的数量和芯片的数量，而是控制权/责任的归属。中间级别的L3争议最大，因为它需要在人和车之间频繁地来回转移控制权/责任，以至于丰田等公司放弃L3，直接从L2跳到L4/5——不是L3不行，而是过于频繁地切换权力和责任会增加风险。

一般来说，我们称L1/2为驾驶辅助，至少L3可以称之为自动驾驶。

特斯拉的Autopilot和FSD是什么水平？

2016年，当theverge.com首次曝光FSD的存在时，马斯克直接表示要达到L5的最高水平。去年12月，马斯克在个人推特上提到，FSD系统允许司机在驾驶时玩视频游戏。即使在今年1月的电话会议上，他仍然表示，特斯拉将在2021年实现SAE L5无人干预自动驾驶。

那么，FSD L5是自动驾驶吗？错了，连L3都达不到。

现在让我们仔细看看威廉姆斯邮件的内容。最重要的信息在文件第30页的这两段中。

特斯拉法律顾问:AutoPilot和FSD都不是自动驾驶。

第一段是定性AP和FSD是L2级别的驾驶辅助:“如你所知，Autopilot是可选的驾驶辅助套件，符合SAE L2级别的自动化标准。组成自动驾驶仪的功能包括交通感知巡航控制TACC和自动转向。FSD功能是在Autopilot的基础上增加的额外可选功能，也代表了SAE L2水平。构成FSD的功能包括自动导航、ALC车道切换、自动泊车、召唤、智能召唤、TSSC红绿灯和站牌控制、未来ACS城市街道自动转弯等。”

(原文:如你所知，Autopilot是一套可选的驾驶辅助功能，代表SAE 2级自动化(SAE L2)。自动驾驶仪的功能包括交通感知巡航控制和自动转向。完全自动驾驶(FSD)功能是一个额外的可选功能套件，建立在自动驾驶的基础上，也是SAE L2的代表。包含FSD Cap功能的功能包括自动驾驶导航、自动变道、自动泊车、召唤、智能召唤、交通和停车标志控制，以及即将推出的城市街道(城市街道)上的自动转向。

第二段是重申并不是真正的自动驾驶，并解释开发该功能的动机:“开发上述功能的目的是通过OTA升级加强车辆能力。目前无论是Autopilot还是FSD都不是自动驾驶系统，可以完全自动运行，也可以让我们的车辆完全自动化。这包括城市街道自动转弯功能有限的应用场景。”

(原文:虽然我们通过空中软件更新设计了随着时间推移变得更强大的功能，但目前自动驾驶仪和FSD功能都不是一个自主系统，目前没有任何组成功能，无论是单独还是共同的，是自主的或使我们的车辆自主的。这包括城市街道的有限试点发行。)

哦，嗬，所以法律顾问就这么羞辱老板？

< img alt = "特斯拉，Model 3，Model Y，奥迪，奔驰" src = "/eeimg/jndp/i……/20230303221048369684/8.jpg"/>

自动驾驶是特斯拉的加分项，但也有漏洞。

事实上，就连L2消防处也一直在跳票。原本计划在2019年底或2020年发布，现在最新的声明将时间表移到了2021年底。马斯克在今年3月声明，相关订购工作将在7月前最终落地。

你看，且不说自动加速碰撞，起火自燃，续航造假，光是定义自动驾驶就值得送特斯拉最后一个3月15日吗？

红色和黑色

平心而论，把价格基本与奔驰、宝马、奥迪相当的纯电动汽车卖到全球几十万辆，并长期领先是可能的。即使是最顽固的特斯拉黑，也不能用一个“忽悠”来表征特斯拉的所有成功。但奇怪的是，粉丝们往往只知道马斯克有一个火星和星辰大海的梦想。特斯拉有所有车企的自动驾驶，但往往只是一种感觉，很难说清楚特斯拉和马斯克到底哪里牛逼。

然后，C维从正反两方面分析特斯拉的长度。虽然关于特斯拉车型加速续航能力、AP和FSD自动驾驶功能的文章数不胜数，但很少有能穿透现象本质，达到企业文化和理念层面的。

现象背后的本质从来都不是一个“真的很优秀”或者“善于忽悠”的答案。但如果一定要给出一个简洁的答案，那么我认为是:特斯拉从来不与传统车企对抗，而是在新的维度作战。从背后捅刀子，自然让汽车行业措手不及。

特斯拉把汽车变成了一个能跑的大型智能手机，它的优势确实存在。这句话放在十年前的汽车媒体圈，大概会引来一片围攻，但现在却被广泛接受，甚至有狂热的粉丝认为太低级了。

所谓首要原则，其实就是取其精华，从源头上提高效率，进而提高性能和效率。这大概是汽车智能史上最大的认知误区，或者说是局。

如果你在中国的大街上随便拉一个路人，不管男女老少，问他现在谁最擅长自动驾驶，十个人里有九个会给出答案——特斯拉，还有一个人根本不知道什么是自动驾驶。

是的，从舆论的角度来看，如果说特斯拉的自动驾驶功能在消费者中的影响力是第二，那么第一就没人敢认了。

2013年，在汽车界和科技界被奉为神的埃隆·马斯克(elon musk)借用了航空领域的autopilot的名字来命名特斯拉的半自动驾驶系统，所以我们可以看到，在维基百科的词条中包含了特斯拉autopilot和Autopilot，特斯拉的Autopilot是单独列出的。三年后，在接受theverge.com采访时，马斯克谈到了“全自动驾驶”。又过了四年，特斯拉FSD出名了。

从含义上看，似乎很正确:Autopilot系统直译为“自动导航”，外行人有理由解读为与“自动驾驶”没有太大区别。在特斯拉的中文手册中曾被称为自动驾驶，但在一次事故后被改为“驾驶辅助”；在Autopilot基础上开发的FSD，英文是全自动驾驶，简单的说就是“完全自动驾驶”，每个字都不差。

无论是汽车界、科技界还是吃瓜群众，相信大家都还记得，火星钢铁侠信誓旦旦要在前两年实现L5全自动驾驶。FSD似乎是特斯拉对世界的回答:Autopilot是驾驶辅助，FSD是L5自动驾驶。真的是高低配，干活不累。

不过，特斯拉最后还是站出来打了自己的脸。

2019年12月至2020年12月，负责特斯拉法律顾问的埃里克·c·威廉姆斯(Eric C. Williams)与美国加州车管所负责自动驾驶汽车的阿科斯塔(acosta)持续沟通，讨论特斯拉的自动驾驶问题，将特斯拉的自动驾驶功能剥得体无完肤。

特斯拉法律顾问与加州车管所的沟通被曝光。

原来，已经被神化到神话级别的特斯拉，完全是自动驾驶。还是驾驶助手吗？是特斯拉太鸡贼还是消费者太好？威廉姆斯打了特斯拉的脸还是粉丝的脸？

不能自动驾驶的特斯拉

威廉姆斯和阿科斯塔之间的交互文档长达299页。当然这是因为后面附有北美版Model 3的用户手册，但即便如此，跨越一整年的邮件往来也达到了30多页。我们整理了大致内容，提供给读者“太长看不完的版本”。至于完整的原始文档，可以在本文末尾找到下载链接。

在威廉姆斯代表特斯拉的回答中，最值得注意的内容如下:

目前Autopilot和FSD都不是严格意义上的自动驾驶系统，而是L2驾驶辅助系统；

目前不包含任何相关的全自动驾驶功能，无论是独立软件还是整车都无法实现自动驾驶；特斯拉希望继续与加州的DMV合作，但信中没有提到的潜台词是，特斯拉尚未参加DMV的脱离测试。

耐心的读者可能希望继续阅读。

考虑到不是所有消费者都知道L0/1/2/3/4/5是什么，自动驾驶和驾驶辅助有什么区别，以及特斯拉在自动驾驶榜单中的真实位置，这里就详细介绍一下。

自动驾驶分类

首先，L0/1/2/3/4/5是美国汽车工程学会SAE制定的汽车驾驶自动化等级，按照车辆的功能和控制权/责任归属进行划分，等级依次从L0无自动化、L1辅助驾驶、L2部分自动驾驶、L3有条件自动驾驶、L4高度自动驾驶升级到L5全自动驾驶。

如何区分L0/1/2/3/4/5？最根本的因素不是传感器的数量和芯片的数量，而是控制权/责任的归属。中间级别的L3争议最大，因为它需要在人和车之间频繁地来回转移控制权/责任，以至于丰田等公司放弃L3，直接从L2跳到L4/5——不是L3不行，而是过于频繁地切换权力和责任会增加风险。

一般来说，我们称L1/2为驾驶辅助，至少L3可以称之为自动驾驶。

特斯拉的Autopilot和FSD是什么水平？

2016年，当theverge.com首次曝光FSD的存在时，马斯克直接表示要达到L5的最高水平。去年12月，马斯克在个人推特上提到，FSD系统允许司机在驾驶时玩视频游戏。即使在今年1月的电话会议上，他仍然表示，特斯拉将在2021年实现SAE L5无人干预自动驾驶。

那么，FSD L5是自动驾驶吗？错了，连L3都达不到。

现在让我们仔细看看威廉姆斯邮件的内容。最重要的信息在文件第30页的这两段中。

特斯拉法律顾问:AutoPilot和FSD都不是自动驾驶。

第一段是定性AP和FSD是L2级别的驾驶辅助:“如你所知，Autopilot是可选的驾驶辅助套件，符合SAE L2级别的自动化标准。组成自动驾驶仪的功能包括交通感知巡航控制TACC和自动转向。FSD功能是在Autopilot的基础上增加的额外可选功能，也代表了SAE L2水平。构成FSD的功能包括自动导航、ALC车道切换、自动泊车、召唤、智能召唤、TSSC红绿灯和站牌控制、未来ACS城市街道自动转弯等。”

(原文:如你所知，Autopilot是一套可选的驾驶辅助功能，代表SAE 2级自动化(SAE L2)。自动驾驶仪的功能包括交通感知巡航控制和自动转向。完全自动驾驶(FSD)功能是一个额外的可选功能套件，建立在自动驾驶的基础上，也是SAE L2的代表。包含FSD Cap功能的功能包括自动驾驶导航、自动变道、自动泊车、召唤、智能召唤、交通和停车标志控制，以及即将推出的城市街道(城市街道)上的自动转向。

第二段是重申并不是真正的自动驾驶，并解释开发该功能的动机:“开发上述功能的目的是通过OTA升级加强车辆能力。目前无论是Autopilot还是FSD都不是自动驾驶系统，可以完全自动运行，也可以让我们的车辆完全自动化。这包括城市街道自动转弯功能有限的应用场景。”

(原文:虽然我们设计的功能通过空中软件更新随着时间的推移变得更加强大，但目前无论是自动驾驶还是FSD功能都不是一个自主系统，目前没有任何组成功能，无论是单独还是共同的，都是自主的或使我们的车辆自主的。这包括城市街道的有限试点发行。)

哦，嗬，所以法律顾问就这么羞辱老板？

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自动驾驶是特斯拉的加分项，但也有漏洞。

事实上，就连L2消防处也一直在跳票。原本计划在2019年底或2020年发布，现在最新的声明将时间表移到了2021年底。马斯克在今年3月声明，相关订购工作将在7月前最终落地。

你看，且不说自动加速碰撞，起火自燃，续航造假，光是定义自动驾驶就值得送特斯拉最后一个3月15日吗？

红色和黑色

平心而论，把价格基本与奔驰、宝马、奥迪相当的纯电动汽车卖到全球几十万辆，并长期领先是可能的。即使是最顽固的特斯拉黑，也不能用一个“忽悠”来表征特斯拉的所有成功。但奇怪的是，粉丝们往往只知道马斯克有一个火星和星辰大海的梦想。特斯拉有所有车企的自动驾驶，但往往只是一种感觉，很难说清楚特斯拉和马斯克到底哪里牛逼。

然后，C维从正反两方面分析特斯拉的长度。虽然关于特斯拉车型加速续航能力、AP和FSD自动驾驶功能的文章数不胜数，但很少有能穿透现象本质，达到企业文化和理念层面的。

现象背后的本质从来都不是一个“真的很优秀”或者“善于忽悠”的答案。但如果一定要给出一个简洁的答案，那么我认为是:特斯拉从来不与传统车企对抗，而是在新的维度作战。从背后捅刀子，自然让汽车行业措手不及。

特斯拉把汽车变成了一个能跑的大型智能手机，它的优势确实存在。这句话放在十年前的汽车媒体圈，大概会引来一片围攻，但现在却被广泛接受，甚至有狂热的粉丝认为太低级了。

所谓首要原则，其实就是取其精华，从源头上提高效率，进而提高性能和效率。在first principles的指导下，特斯拉的ICT打法达到了“互联网企业”的发展速度:

1.以纯电动平台最大限度发挥电动车性能，潜心研发三电系统，与“油改电”起家的传统车企拉开了差距。虽然国内的新势力蔚来也花了钱开发正面平台，但起步比特斯拉晚。纯电动车和燃油车需要通过时间积累工程经验，尤其是BMS在电控方面的实力。特斯拉可以算是全球独大，产品的具体表现就是更好的电驱动性能。

2.消费电子产品的重复性和高速进化能力被特斯拉通过OTA和运营模式搬到了汽车上。以模型3为例。2019年从2019.8.X升级到2019.40.50.X，共8个版本。除了增加汽车游戏等“小升级”，NOA自动驾驶辅助导航类似20。x，自动导航增加36。x和5%的动力提升都可以算是重大升级，而且涉及到动力和主动安全方面。他们是不折不扣的固件升级FOTA，而传统车企即使匆忙补上OTA功能，也大多停留在SOTA层面。

3.特斯拉敢于率先采用域控制器和先进的电子架构来实现领先的交互性和功能集成，而这也成为了通讯的噱头之一——“Model Y布线总长仅100米”。

4.制造系统的简化不仅比传统汽车企业的零部件模块化更进一步。例如，75-80%的组件在模型Y和模型3之间重叠。同时，通过大胆采用新技术，减少元器件数量，实现降本提速。未来，Model Y的整体压铸将直接取代Model 3中使用的大约70个冲压件、挤压件和铸件，以实现相同的功能。

5.构建生态。特斯拉在各地布局超级充电站和储电站，更有可能是后者对特斯拉思路的借鉴，而非实现贾跃亭所说的“生态”。

6.在销售、营销和沟通层面，我们将实施最小化……ism做到极致，用直销代替经销商的牌照，用自己的话题性代替传统的乙方代理和媒体投放，为企业节约成本。在这个层面上，特斯拉可以算是代理公司和媒体的“公敌”。当然，其话题性带来的高流量也能养活另一部分媒体。

7.在自动驾驶真正实力并不领先的情况下，通过加强自动驾驶的使用体验和自我宣传，消费者甚至部分业内人士会认为“特斯拉的自动驾驶是最强的”，这有助于强化品牌影响力和特斯拉的科技形象。

8.特斯拉擅长玩融资。在发展初期，往往依靠融资渡过难关。还善于提高资产周转率，缩短库存周期，深得投资者青睐。

说完优点，我们来扒一扒特斯拉的软肋。

虽然马斯克倡导第一原则，也赢得了许多理工科男性的共鸣，但消费者需求永远是一个复杂的命题。即使马斯克的大脑再聪明，他也不一定能想透所有消费者的需求，也可能能想透，但无法在难缠的人群中达到最佳平衡。有些人可能喜欢车辆的电子科技感，但有些人更喜欢内饰的精密做工。特斯拉能赢得一部分消费者的眼球，但另一部分只能得到别人的眼球。

8

所有的工业制造都讲究时间带来的积累沉淀。毫无疑问，特斯拉在精密加工方面的实力无法与传统车企抗衡。虽然在Model 3扩充生产线时，马斯克曾骄傲地吹嘘自己“使用了世界上最好的技术”，然而，工人的熟练程度和“赶上工作的速度”会影响工作的水平。于是我们看到特斯拉在拿出难以恭维的做工的同时，拥有“最先进的加工工艺”，从漆面划痕/气泡、方向盘等部件安装不当到车门漏气等等，更不用说“工人留在车舱的半片泡面”已经成为一个神奇的传说。

据相关机构统计，特斯拉车型还存在一些问题出现频率较高:方向盘按键不灵、胎压监测失灵/报错、数据线缺失、后保险杠安装不当、个别车门关闭困难。

对于很多消费者所诟病的缺点，其实从特斯拉的思维中可以找到更合理的解释，但是追求ICT式的高速发展会让车辆的一些性能和消费者常规的基本需求显得格格不入。比如酷炫的无框车门是Model 3风噪的明显因素之一，导致很多车主自己补贴四门密封条；为了提高续航里程，选用了高压轮胎(标准胎压2.9bar，相当于其他品牌的增强胎压)，所以轮胎噪音也特别突出。

9

如果说以上更接近传统的机械功能，不是特斯拉的长板，也无可厚非，那么这个“救星”在特斯拉引以为傲的自动驾驶中就更被消费者高估了。

不能扛自动驾驶的大旗

特斯拉的自动驾驶实力并不强。

0

Navigant Research对2020年自动驾驶实力进行排名，特斯拉落后。

在技术和功能配置上，你可以争议激光雷达弥补盲区的必要性。毕竟特斯拉走的是视觉算法路线，放弃了激光雷达。但如果分析过于琐碎和技术性，不如直接用已有的可靠结论来解释。

谈到这个话题，我们需要介绍两个自动驾驶实力的测评排名:一个是Navigant Research做的自动驾驶实力年度排名，另一个是加州车管所的DMV自动驾驶路测。

Navigant Research专注于公司愿景、市场发展战略、合作伙伴、生产战略、技术、营销&等；分销、生产能力和产品质量& amp；从可靠性、产品组合、项目开发耐力等十个维度出发，将参赛企业分为领导者、竞争者、挑战者、跟随者四个等级。谷歌Waymo应该是第一骑，苹果和特斯拉在第四军的长期存在可能会让很多人大吃一惊。

1

特斯拉的自动驾驶已经造成了多起致命事故。

DMV每年都会发布一份自动驾驶汽车分离的报告。在自动驾驶道路测试中，它考察了在加州道路上测试的自动驾驶汽车的总里程和分离频率。Waymo、Cruise等自动驾驶巨头自然一马当先，而国内的百度、滴滴、马骁智行去年都取得了不错的成绩，尤其是百度的分离频率居然在2019年夺冠。特斯拉呢？你不会看到它的分数，因为特斯拉根本没有注册自动驾驶测试——它没有购买美国政府给出的自动驾驶标准。

为什么自动驾驶的短板被判定为主观和客观的混合体？如果特斯拉不认同DMV的AutoPilot标准，也可以看作是开发理念的差异，那么“过度宣传Autopilot”，鼓吹自己已经积累了60亿公里的autopilot续航里程，就有故意误导消费者的嫌疑。

业内众所周知，特斯拉用户，从国外的乔舒亚·布朗到国内的高·，都是在开启AutoPilot时发生车祸身亡的。车祸的原因之一是特斯拉没有给自动驾驶仪配备昂贵的激光雷达来控制成本，当时的视觉芯片有点落后。所以在约书亚·布朗的车祸中，面对一辆白色面包车高大的车身，特斯拉的系统判断为白色的天空，径直撞了上去。

2

事故发生前后，特斯拉对AutoPilot的宣传内容有了一个悄然而关键的细微变化——增加了“驾驶辅助”的解释，此前是按照“自动驾驶”来传播的。我们之前分析过，如果看控制权的划分，AutoPilot只能归为L2的驾驶辅助级别，但是它的名字和FSD无形中会给消费者一种错觉，Autopilot和FSD都是L4/5级别的自动驾驶，大家可以放心。

特斯拉已经明确承认，其自动驾驶功能需要驾驶员的全面监督和控制，因为它“在某些情况和事件下不适合导航”，例如周围的紧急车辆、施工区域、多通道的大型失控路口和恶劣天气，这些都需要更先进的SAE L3系统进行导航或识别。

去年1月，Waymo首席执行官约翰·克拉夫茨克(John Krafcik)在接受德国杂志《Manager》采访时披露了特斯拉开发的FSD。他表示，这家硅谷的电动汽车制造商只是为车主提供了“优秀的驾驶辅助系统”，严格意义上并不是完全的自动驾驶。两家公司在自动驾驶领域关注的不是同一个东西，根本不能相提并论。

3

不仅如此，Kolafik还表示，特斯拉开发的驾驶辅助系统未来将很难跳转到全自动驾驶系统。也就是说，业界可能会误解和高估特斯拉的自动驾驶实力。

根据威廉姆斯给加州车辆管理局的邮件，这位高管确实为特斯拉相关系统的成熟留下了空间:“特斯拉真正的自动驾驶功能(SAE L3及以上)的开发将遵循公司既定的迭代流程(开发、验证、早期发布等。)，任何此类功能都不会向公众发布，直到特斯拉完全验证并获得必要的监管许可或批准。”

一方面是马斯克的谈资，其他的山在天空下都显得矮子。，另一方面是法律顾问的拙见，以及Waymo等同行的嘲讽。特斯拉自动驾驶的神话倾向于黑白撕裂，但并没有被世界上大多数人所熟知。

4

然而，特斯拉似乎离泡沫破裂越来越近了。

毕竟，一个……“神”们最终会受到“指责”。

特斯拉法律顾问通讯原文下载链接:https://www . plain site . org/documents/242 a2g/California-dmv-Tesla-robotaxi-fsd-emails/

文/张世杰杰

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[微信搜索“汽车公社”和“一句话点评”关注微信微信官方账号，或登陆《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。]在first principles的指导下，特斯拉的ICT打法达到了“互联网企业”的发展速度:

1.以纯电动平台最大限度发挥电动车性能，潜心研发三电系统，与“油改电”起家的传统车企拉开了差距。虽然国内的新势力蔚来也花了钱开发正面平台，但起步比特斯拉晚。纯电动车和燃油车需要通过时间积累工程经验，尤其是BMS在电控方面的实力。特斯拉可以算是全球独大，产品的具体表现就是更好的电驱动性能。

2.消费电子产品的重复性和高速进化能力被特斯拉通过OTA和运营模式搬到了汽车上。以模型3为例。2019年从2019.8.X升级到2019.40.50.X，共8个版本。除了增加汽车游戏等“小升级”，NOA自动驾驶辅助导航类似20。x，自动导航增加36。x和5%的动力提升都可以算是重大升级，而且涉及到动力和主动安全方面。他们是不折不扣的固件升级FOTA，而传统车企即使匆忙补上OTA功能，也大多停留在SOTA层面。

3.特斯拉敢于率先采用域控制器和先进的电子架构来实现领先的交互性和功能集成，而这也成为了通讯的噱头之一——“Model Y布线总长仅100米”。

4.制造系统的简化不仅比传统汽车企业的零部件模块化更进一步。例如，75-80%的组件在模型Y和模型3之间重叠。同时，通过大胆采用新技术，减少元器件数量，实现降本提速。未来，Model Y的整体压铸将直接取代Model 3中使用的大约70个冲压件、挤压件和铸件，以实现相同的功能。

5.构建生态。特斯拉在各地布局超级充电站和储电站，更有可能是后者对特斯拉思路的借鉴，而非实现贾跃亭所说的“生态”。

6.在销售、营销、传播层面，将极简主义进行到极致，用直销取代经销商的执照，用自己的话题性取代传统的乙方代理、媒体投放，为企业节约成本。在这个层面上，特斯拉可以算是代理公司和媒体的“公敌”。当然，其话题性带来的高流量也能养活另一部分媒体。

7.在自动驾驶真正实力并不领先的情况下，通过加强自动驾驶的使用体验和自我宣传，消费者甚至部分业内人士会认为“特斯拉的自动驾驶是最强的”，这有助于强化品牌影响力和特斯拉的科技形象。

8.特斯拉擅长玩融资。在发展初期，往往依靠融资渡过难关。还善于提高资产周转率，缩短库存周期，深得投资者青睐。

说完优点，我们来扒一扒特斯拉的软肋。

虽然马斯克倡导第一原则，也赢得了许多理工科男性的共鸣，但消费者需求永远是一个复杂的命题。即使马斯克的大脑再聪明，他也不一定能想透所有消费者的需求，也可能能想透，但无法在难缠的人群中达到最佳平衡。有些人可能喜欢车辆的电子科技感，但有些人更喜欢内饰的精密做工。特斯拉能赢得一部分消费者的眼球，但另一部分只能得到别人的眼球。

8

所有的工业制造都讲究时间带来的积累沉淀。没有d……bt认为特斯拉在精密加工方面的实力无法与传统车企抗衡。虽然在Model 3扩充生产线时，马斯克曾骄傲地吹嘘自己“使用了世界上最好的技术”，然而，工人的熟练程度和“赶上工作的速度”会影响工作的水平。于是我们看到特斯拉在拿出难以恭维的做工的同时，拥有“最先进的加工工艺”，从漆面划痕/气泡、方向盘等部件安装不当到车门漏气等等，更不用说“工人留在车舱的半片泡面”已经成为一个神奇的传说。

据相关机构统计，特斯拉车型还存在一些问题出现频率较高:方向盘按键不灵、胎压监测失灵/报错、数据线缺失、后保险杠安装不当、个别车门关闭困难。

对于很多消费者所诟病的缺点，其实从特斯拉的思维中可以找到更合理的解释，但是追求ICT式的高速发展会让车辆的一些性能和消费者常规的基本需求显得格格不入。比如酷炫的无框车门是Model 3风噪的明显因素之一，导致很多车主自己补贴四门密封条；为了提高续航里程，选用了高压轮胎(标准胎压2.9bar，相当于其他品牌的增强胎压)，所以轮胎噪音也特别突出。

9

如果说以上更接近传统的机械功能，不是特斯拉的长板，也无可厚非，那么这个“救星”在特斯拉引以为傲的自动驾驶中就更被消费者高估了。

不能扛自动驾驶的大旗

特斯拉的自动驾驶实力并不强。

0

Navigant Research对2020年自动驾驶实力进行排名，特斯拉落后。

在技术和功能配置上，你可以争议激光雷达弥补盲区的必要性。毕竟特斯拉走的是视觉算法路线，放弃了激光雷达。但如果分析过于琐碎和技术性，不如直接用已有的可靠结论来解释。

谈到这个话题，我们需要介绍两个自动驾驶实力的测评排名:一个是Navigant Research做的自动驾驶实力年度排名，另一个是加州车管所的DMV自动驾驶路测。

Navigant Research专注于公司愿景、市场发展战略、合作伙伴、生产战略、技术、营销&等；分销、生产能力和产品质量& amp；从可靠性、产品组合、项目开发耐力等十个维度出发，将参赛企业分为领导者、竞争者、挑战者、跟随者四个等级。谷歌Waymo应该是第一骑，苹果和特斯拉在第四军的长期存在可能会让很多人大吃一惊。

1

特斯拉的自动驾驶已经造成了多起致命事故。

DMV每年都会发布一份自动驾驶汽车分离的报告。在自动驾驶道路测试中，它考察了在加州道路上测试的自动驾驶汽车的总里程和分离频率。Waymo、Cruise等自动驾驶巨头自然一马当先，而国内的百度、滴滴、马骁智行去年都取得了不错的成绩，尤其是百度的分离频率居然在2019年夺冠。特斯拉呢？你不会看到它的分数，因为特斯拉根本没有注册自动驾驶测试——它没有购买美国政府给出的自动驾驶标准。

为什么自动驾驶的短板被判定为主观和客观的混合体？如果特斯拉不认同DMV的AutoPilot标准，也可以看作是开发理念的差异，那么“过度宣传Autopilot”，鼓吹自己已经积累了60亿公里的autopilot续航里程，就有故意误导消费者的嫌疑。

业内众所周知，特斯拉用户，从国外的乔舒亚·布朗到国内的高·，都是在开启AutoPilot时发生车祸身亡的。车祸的原因之一是特斯拉没有给自动驾驶仪配备昂贵的激光雷达来控制成本，当时的视觉芯片有点落后。所以在约书亚·布朗的车祸中，面对一辆白色面包车高大的车身，特斯拉的系统判断为白色的天空，径直撞了上去。

2

事故发生前后，特斯拉对AutoPilot的宣传内容有了一个悄然而关键的细微变化——增加了“驾驶辅助”的解释，此前是按照“自动驾驶”来传播的。我们之前分析过，如果看控制权的划分，AutoPilot只能归为L2的驾驶辅助级别，但是它的名字和FSD无形中会给消费者一种错觉，Autopilot和FSD都是L4/5级别的自动驾驶，大家可以放心。

特斯拉已经明确承认，其自动驾驶功能需要驾驶员的全面监督和控制，因为它“在某些情况和事件下不适合导航”，例如周围的紧急车辆、施工区域、多通道的大型失控路口和恶劣天气，这些都需要更先进的SAE L3系统进行导航或识别。

去年1月，Waymo首席执行官约翰·克拉夫茨克(John Krafcik)在接受德国杂志《Manager》采访时披露了特斯拉开发的FSD。他表示，这家硅谷的电动汽车制造商只是为车主提供了“优秀的驾驶辅助系统”，严格意义上并不是完全的自动驾驶。两家公司在自动驾驶领域关注的不是同一个东西，根本不能相提并论。

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不仅如此，Kolafik还表示，特斯拉开发的驾驶辅助系统未来将很难跳转到全自动驾驶系统。也就是说，业界可能会误解和高估特斯拉的自动驾驶实力。

根据威廉姆斯给加州车辆管理局的邮件，这位高管确实为特斯拉相关系统的成熟留下了空间:“特斯拉真正的自动驾驶功能(SAE L3及以上)的开发将遵循公司既定的迭代流程(开发、验证、早期发布等。)，任何此类功能都不会向公众发布，直到特斯拉完全验证并获得必要的监管许可或批准。”

一方面是马斯克的谈资，其他的山在天空下都显得矮子。，另一方面是法律顾问的拙见，以及Waymo等同行的嘲讽。特斯拉自动驾驶的神话倾向于黑白撕裂，但并没有被世界上大多数人所熟知。

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然而，特斯拉似乎离泡沫破裂越来越近了。

毕竟，一个……“神”们最终会受到“指责”。

特斯拉法律顾问通讯原文下载链接:https://www . plain site . org/documents/242 a2g/California-dmv-Tesla-robotaxi-fsd-emails/

文/张世杰杰

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