编者按:本文来自微信微信官方账号“旅行为客”(ID:carcaijing)，作者李景一，由未来汽车日报授权发布。
最近，两家明星车企特斯拉(纳斯达克股票代码:TSLA)和蔚来汽车(纽交所股票代码:NIO)因为充换电之争吵了起来。
所谓电动汽车电池更换模式，是指大量电池通过集中充电站集中存放、集中充电、统一配送，在电池配送站为电动汽车提供电池更换服务的经营模式。
3月6日，特斯拉对外事务副总裁陶林提出，充电是大型民用电动汽车补充能量的最佳方式。特斯拉早些时候试图改变电力，但放弃了。
3月7日，蔚来汽车有限公司企业传播高级总监马林回应:蔚来的电池是“可充电、可更换、可升级”的，可以充电也可以更换。未来车主可以升级提高整车续航里程。
此后，李(NASDAQ: LI)和汽车这两家新车制造商也加入了这场争论，换电模式再次被推上风口浪尖。
2020年5月，换电站作为新基础设施的重要组成部分，首次被写入2020年政府工作报告。在政策的助推下，电交所迎来了“新风口”，吉利科技、长安、东风等企业纷纷入市。曾经，新注册的电力交易所企业有3000多家。
表面上看，高效换电模式可以彻底解决困扰新能源汽车已久的续航焦虑，但实际上，由于各厂商电池标准无法一致，换电站并不具备大规模推广的基础条件。
即使作为国内最大的换电站运营商，奥东新能源营销中心总经理黄春华也向旅者网(ID:carcaijing)坦言:“从To B到to to To C的换电模式需要循序渐进。通过To B，换电站分布网络密集，换电站型号越来越丰富(个人用户选择多样性)。电池标准逐步统一后，才能真正面向To C业务。”
蔚来汽车也向游族(ID:carcaijing)强调:“从能量补充来说，充换电是充电的补充，蔚来不搞充换电。”
本质上，无论是充换电都是对电池的一种再充电行为，这也意味着在很长一段时间内，充换电并不是一种你死我活的关系，而是一种满足不同细分市场能量供应的共生关系。对于私家车来说，充电模式永远是车企的主流选择。
新的汽车制造巨头之间的充电和更换电源的争议。
3月，因工商注册信息变更，特斯拉(上海)有限公司显示“经营范围涉及换电”。3月6日，陶林公开回应称，特斯拉没有考虑换电。
陶林表示，早在2013年，特斯拉就尝试过换电，但特斯拉始终认为充电模式是大型民用电动汽车补充能量的最佳方式。增加充电桩布局，提高充电效率，是解决用户充电焦虑的最佳方案。
她用手机行业做了类比。10年前，大多数手机都有多个电池。但是随着电池技术的革新，容量和充电速度都有了很大的提升，充电+移动充电已经成为几乎所有电子产品的充电方式。
对于目前流行的换电模式，陶林表示，决定换电站效率的不是换电池的速度，而是下一个客户需要多长时间充满电。在满负荷运行下，为了提高功率交换的效率，提高充电速度是至关重要的。陶林表示，特斯拉最新的V3过充技术已经实现了250 ki的加电能力……15分钟的电池寿命。
这样轻视换电价值的言论，直击作为国内造车新势力领头羊的蔚来汽车。3月7日晚，马林在微博上表示，双方对“换电”和“补充能量”的观点不同。蔚来汽车的出发点是通过“可充电、可更换、可升级”的充值系统，为用户提供全场景的充值方式，保障用户全生命周期的利益。
所谓“可充电、可更换、可升级”，就是蔚来汽车的电池，可以充电，也可以换电池。当技术更新后，未来车主可以升级提高整车续航里程。这样的行为可以说是“不择手段的满足车主的续航需求”。
同时，关于动力交换技术的问题，马林反驳说，目前蔚来的动力交换技术是完全可行的。马林表示，二代电站最多可储备13块电池，每天可为最多312辆车提供换电和能量补给服务，并支持车辆自动泊车功能。
马林还向某旅(ID:carcaijing)透露:“第二代充电站比第一代效率高很多，成本也降低了。这种降本增效主要是通过技术和工程的进步来实现的。”
新车制造商李和汽车也加入了争论。
李创始人兼CEO李想在朋友圈说:“快充(特斯拉)、换电池(蔚来)、充电宝(理想续航里程)没必要划分，用户价值有限。如果你愿意全部做到，是没有问题的。”
蓝兔汽车公关部负责人季晓东认为，纯电和增程两种不同的动力方案，与用户的使用半径和是否有充电桩的安装条件有关，蓝兔可以提供。“如果只是在城市通勤，有固定停车位，使用家用充电桩是最好的体验”，而之所以会有今天的这种争议，也反映了新能源汽车“充电难”这一由来已久的痛点。
很显然，对于换电模式，特斯拉和蔚来汽车都一直在互相对着干。对错，看似云里雾里，但只要了解充换电的市场定位，就能明白，虽然特斯拉关于充换电模式的言论有失偏颇，但其实特斯拉和蔚来汽车的充电方式选择并没有错。
充电依然是主流
不可否认，电池更换模式有很多优点，除了最明显的高效率，还可以降低自燃风险，降低购车成本，甚至可以改善城市规划，但其缺点也非常明显:电池规格的标准化一直是电池更换模式中的一座大山。
企业单打独斗，挑起权力交换模式的大梁，是不现实的。只有所有企业达成统一标准，即多个品牌之间的电池互换，换电模式才能成熟，但这涉及到产品规格的统一，其中各企业的利益极难平衡。
所以，并不是所有车企都热衷于参与换电模式。既是电池企业又是整车企业的比亚迪表示:“目前在参与动力交流，包括听取和参加一些行业协会和交流会。换电的技术难度并不大，主要是标准化的制定和电池厂商的标准化生产。”
显然，在电池规格标准化没有突破之前，很多车企对电池的更换模式还是持观望态度。基于这种情况，大东时代(深圳)信息咨询有限公司总裁罗焕塔对《汽车财经》表示:“目前公交、出租等固定场所的公共出行领域正在走向标准化，换电模式有机会成长，但C端消费市场短期内不太可能普及。”
对于换电模式，业内有非常统一的看法。无论是行业专家、车企高管，甚至是换电站运营商……精灵们，他们都一致认为，换电模式短期内会受益于公交车、网约车、出租车等商业领域，在私家车领域几乎不可能普及。
需要说明的是，充电是大势所趋，但这并不意味着换电在私家车领域一文不值。“不是支持换电，是要从充电变成换电；只要支持快充，所有慢充都会很快过去。"国家新能源汽车创新工程专家组组长王炳刚向旅者(ID:carcaijing)强调。
在王炳刚看来，“电动汽车种类繁多，对能源供应的需求也千差万别。未来大部分车辆将以停车位慢充为主，但慢充不是简单的慢充，还是要发展智能化、峰谷调节、V2G、群控技术等。但有些消费者有特殊需求，比如长途快充。同时换电模式也非常适合部分车型，但不一定是所有车型。”
蔚来汽车也回复了《汽车财经》道。一方面，交换电能支持蔚来柔性/永久电池的升级。能量补充方面，换电能是充电的补充，蔚来不搞充电换电能的对立面。
显然，无论是充电还是换电，对于电池来说都是一种再充电行为。长期以来，充电和换电不是你死我活的关系，而是共生关系。
蔚来适合换电，但是不容易模仿。
特斯拉选择坚持充电模式，无疑站在了主流路线上，但这并不意味着在私家车领域大力推行换电的蔚来离经叛道。毕竟在收费的基础上增加换电是锦上添花，是讨好用户的积极服务。
目前电池更换模式最大的障碍是各车企的电池标准不统一(长期难以统一)，单个车企实施电池更换成本非常高。但对于单车价格超过30万元的蔚来汽车来说，这样的成本是有价值的。
汽车分析师张翔对旅行者(ID:carcaijing)表示:“蔚来汽车大力推广换电的意义在于解决当前技术背景下的续航焦虑，提升用户体验，吸引用户购车。其投资回报周期很长，但蔚来汽车的价格相对较高，一定程度上对冲了成本压力。”
根据蔚来计划，2021年全国将建成不少于500座电站，所有蔚来用户将享有免费换电和能源补充的权利。
所以蔚来汽车实际上是不计成本回归了用户体验，也是蔚来汽车自称“用户企业”的典型。
在换电模式推出之前，蔚来汽车还推出了一项更不可思议的供电服务，即由卡车长途运输一辆充电车为用户供电。这项服务被业内调侃为蔚来的“奶妈车”，但背后的思路非常明确:不计成本服务用户。相对来说，高投入的换电服务严重得多。
在汽车工业的历史上，把用户放在如此重要的位置还是第一次，而这或许就是这一轮造车新势力的魅力所在。
如果其他车企没有和蔚来汽车一样的产品定位，没有这样一以贯之的客服精神，贸然进入换电模式运营，很可能得不偿失。这不仅是巨大的财务压力，甚至财务都不是最大的挑战。
蔚来联合创始人兼总裁秦对车财经(ID:carcaijing)表示:“对于如今规模的蔚来汽车来说，换电带来的资金问题并不是主要压力。真正的挑战在于改变电站的运营效率和服务标准。”
秦坦言:“目前用户对充电站的分布、建设速度、运营效率都有非常高的期望，这意味着换电站不仅是蔚来独有的技术和服务，也是容易让用户失望的隐患。”
显然，蔚来汽车除了大部分车企的慢充快充系统外，单独补充换电服务，实际上承受着来自各方面的巨大压力。即使取悦了用户，其投资回报率也需要质疑。
对于其他车企来说，在商用领域实施换电是大势所趋，但有必要……在私家车领域实施电力交换之前，必须三思。编者按:本文来自微信微信官方账号“旅行为客”(ID:carcaijing)，作者李景一，由未来汽车日报授权发布。
最近，两家明星车企特斯拉(纳斯达克股票代码:TSLA)和蔚来汽车(纽交所股票代码:NIO)因为充换电之争吵了起来。
所谓电动汽车电池更换模式，是指大量电池通过集中充电站集中存放、集中充电、统一配送，在电池配送站为电动汽车提供电池更换服务的经营模式。
3月6日，特斯拉对外事务副总裁陶林提出，充电是大型民用电动汽车补充能量的最佳方式。特斯拉早些时候试图改变电力，但放弃了。
3月7日，蔚来汽车有限公司企业传播高级总监马林回应:蔚来的电池是“可充电、可更换、可升级”的，可以充电也可以更换。未来车主可以升级提高整车续航里程。
此后，李(NASDAQ: LI)和汽车这两家新车制造商也加入了这场争论，换电模式再次被推上风口浪尖。
2020年5月，换电站作为新基础设施的重要组成部分，首次被写入2020年政府工作报告。在政策的助推下，电交所迎来了“新风口”，吉利科技、长安、东风等企业纷纷入市。曾经，新注册的电力交易所企业有3000多家。
表面上看，高效换电模式可以彻底解决困扰新能源汽车已久的续航焦虑，但实际上，由于各厂商电池标准无法一致，换电站并不具备大规模推广的基础条件。
即使作为国内最大的换电站运营商，奥东新能源营销中心总经理黄春华也向旅者网(ID:carcaijing)坦言:“从To B到to to To C的换电模式需要循序渐进。通过To B，换电站分布网络密集，换电站型号越来越丰富(个人用户选择多样性)。电池标准逐步统一后，才能真正面向To C业务。”
蔚来汽车也向游族(ID:carcaijing)强调:“从能量补充来说，充换电是充电的补充，蔚来不搞充换电。”
本质上，无论是充换电都是对电池的一种再充电行为，这也意味着在很长一段时间内，充换电并不是一种你死我活的关系，而是一种满足不同细分市场能量供应的共生关系。对于私家车来说，充电模式永远是车企的主流选择。
新的汽车制造巨头之间的充电和更换电源的争议。
3月，因工商注册信息变更，特斯拉(上海)有限公司显示“经营范围涉及换电”。3月6日，陶林公开回应称，特斯拉没有考虑换电。
陶林表示，早在2013年，特斯拉就尝试过换电，但特斯拉始终认为充电模式是大型民用电动汽车补充能量的最佳方式。增加充电桩布局，提高充电效率，是解决用户充电焦虑的最佳方案。
她用手机行业做了类比。10年前，大多数手机都有多个电池。但是随着电池技术的革新，容量和充电速度都有了很大的提升，充电+移动充电已经成为几乎所有电子产品的充电方式。
对于目前流行的换电模式，陶林表示，决定换电站效率的不是换电池的速度，而是下一个客户需要多长时间充满电。在满负荷运行下，为了提高功率交换的效率，提高充电速度是至关重要的。陶林说……特斯拉最新的V3过充技术已经实现了15分钟增加250公里续航的能力。
这样轻视换电价值的言论，直击作为国内造车新势力领头羊的蔚来汽车。3月7日晚，马林在微博上表示，双方对“换电”和“补充能量”的观点不同。蔚来汽车的出发点是通过“可充电、可更换、可升级”的充值系统，为用户提供全场景的充值方式，保障用户全生命周期的利益。
所谓“可充电、可更换、可升级”，就是蔚来汽车的电池，可以充电，也可以换电池。当技术更新后，未来车主可以升级提高整车续航里程。这样的行为可以说是“不择手段的满足车主的续航需求”。
同时，关于动力交换技术的问题，马林反驳说，目前蔚来的动力交换技术是完全可行的。马林表示，二代电站最多可储备13块电池，每天可为最多312辆车提供换电和能量补给服务，并支持车辆自动泊车功能。
马林还向某旅(ID:carcaijing)透露:“第二代充电站比第一代效率高很多，成本也降低了。这种降本增效主要是通过技术和工程的进步来实现的。”
新车制造商李和汽车也加入了争论。
李创始人兼CEO李想在朋友圈说:“快充(特斯拉)、换电池(蔚来)、充电宝(理想续航里程)没必要划分，用户价值有限。如果你愿意全部做到，是没有问题的。”
蓝兔汽车公关部负责人季晓东认为，纯电和增程两种不同的动力方案，与用户的使用半径和是否有充电桩的安装条件有关，蓝兔可以提供。“如果只是在城市通勤，有固定停车位，使用家用充电桩是最好的体验”，而之所以会有今天的这种争议，也反映了新能源汽车“充电难”这一由来已久的痛点。
很显然，对于换电模式，特斯拉和蔚来汽车都一直在互相对着干。对错，看似云里雾里，但只要了解充换电的市场定位，就能明白，虽然特斯拉关于充换电模式的言论有失偏颇，但其实特斯拉和蔚来汽车的充电方式选择并没有错。
充电依然是主流
不可否认，电池更换模式有很多优点，除了最明显的高效率，还可以降低自燃风险，降低购车成本，甚至可以改善城市规划，但其缺点也非常明显:电池规格的标准化一直是电池更换模式中的一座大山。
企业单打独斗，挑起权力交换模式的大梁，是不现实的。只有所有企业达成统一标准，即多个品牌之间的电池互换，换电模式才能成熟，但这涉及到产品规格的统一，其中各企业的利益极难平衡。
所以，并不是所有车企都热衷于参与换电模式。既是电池企业又是整车企业的比亚迪表示:“目前在参与动力交流，包括听取和参加一些行业协会和交流会。换电的技术难度并不大，主要是标准化的制定和电池厂商的标准化生产。”
显然，在电池规格标准化没有突破之前，很多车企对电池的更换模式还是持观望态度。基于这种情况，大东时代(深圳)信息咨询有限公司总裁罗焕塔对《汽车财经》表示:“目前公交、出租等固定场所的公共出行领域正在走向标准化，换电模式有机会成长，但C端消费市场短期内不太可能普及。”
对于换电模式，业内有非常统一的看法。不管是工业实验……美国、车企高管，甚至换电站运营商自己，都一致认为换电模式短期内会受益于公交车、网约车、出租车等商业领域，在私家车领域推广几乎不可能。
需要说明的是，充电是大势所趋，但这并不意味着换电在私家车领域一文不值。“不是支持换电，是要从充电变成换电；只要支持快充，所有慢充都会很快过去。"国家新能源汽车创新工程专家组组长王炳刚向旅者(ID:carcaijing)强调。
在王炳刚看来，“电动汽车种类繁多，对能源供应的需求也千差万别。未来大部分车辆将以停车位慢充为主，但慢充不是简单的慢充，还是要发展智能化、峰谷调节、V2G、群控技术等。但有些消费者有特殊需求，比如长途快充。同时换电模式也非常适合部分车型，但不一定是所有车型。”
蔚来汽车也回复了《汽车财经》道。一方面，交换电能支持蔚来柔性/永久电池的升级。能量补充方面，换电能是充电的补充，蔚来不搞充电换电能的对立面。
显然，无论是充电还是换电，对于电池来说都是一种再充电行为。长期以来，充电和换电不是你死我活的关系，而是共生关系。
蔚来适合换电，但是不容易模仿。
特斯拉选择坚持充电模式，无疑站在了主流路线上，但这并不意味着在私家车领域大力推行换电的蔚来离经叛道。毕竟在收费的基础上增加换电是锦上添花，是讨好用户的积极服务。
目前电池更换模式最大的障碍是各车企的电池标准不统一(长期难以统一)，单个车企实施电池更换成本非常高。但对于单车价格超过30万元的蔚来汽车来说，这样的成本是有价值的。
汽车分析师张翔对旅行者(ID:carcaijing)表示:“蔚来汽车大力推广换电的意义在于解决当前技术背景下的续航焦虑，提升用户体验，吸引用户购车。其投资回报周期很长，但蔚来汽车的价格相对较高，一定程度上对冲了成本压力。”
根据蔚来计划，2021年全国将建成不少于500座电站，所有蔚来用户将享有免费换电和能源补充的权利。
所以蔚来汽车实际上是不计成本回归了用户体验，也是蔚来汽车自称“用户企业”的典型。
在换电模式推出之前，蔚来汽车还推出了一项更不可思议的供电服务，即由卡车长途运输一辆充电车为用户供电。这项服务被业内调侃为蔚来的“奶妈车”，但背后的思路非常明确:不计成本服务用户。相对来说，高投入的换电服务严重得多。
在汽车工业的历史上，把用户放在如此重要的位置还是第一次，而这或许就是这一轮造车新势力的魅力所在。
如果其他车企没有和蔚来汽车一样的产品定位，没有这样一以贯之的客服精神，贸然进入换电模式运营，很可能得不偿失。这不仅是巨大的财务压力，甚至财务都不是最大的挑战。
蔚来联合创始人兼总裁秦对车财经(ID:carcaijing)表示:“对于如今规模的蔚来汽车来说，换电带来的资金问题并不是主要压力。真正的挑战在于改变电站的运营效率和服务标准。”
秦坦言:“目前用户对充电站的分布、建设速度、运营效率都有非常高的期望，这意味着换电站不仅是蔚来独有的技术和服务，也是容易让用户失望的隐患。”
显然，蔚来汽车除了大部分车企的慢充快充系统外，单独补充换电服务，实际上承受着来自各方面的巨大压力。即使取悦了用户，其投资回报率也需要质疑。
对于其他车企来说，在商用领域实施换电是大势所趋，但在私家车领域实施换电需要三思。
盖世汽车讯据外媒报道，Stellantis暂停了标致品牌重返美国市场的计划，称希望专注于北美的“现有品牌”。标致最后一次在美国售车是在上世纪90年代初。
1900/1/1 0:00:00盖世汽车讯据外媒报道，知情人士透露，电动汽车初创企业LucidMotors此前曾向沙特阿拉伯作出了一个未公开的承诺，即在该国建立一座电动汽车装配厂。
1900/1/1 0:00:00盖世汽车讯3月8日，零部件制造商马勒集团监事会主席HeinzJunker和管理委员会主席兼CEOJrgStratmann一致同意结束工作关系，
1900/1/1 0:00:00在互联网和资本圈，“长期主义”是一个高频词汇。就大多数人来看，互联网和投资行业，基本上都是以赚快钱为主，因为风险和不确定大，他们更愿意做短线。
1900/1/1 0:00:003月9日，乘联会发布2021年2月份全国乘用车产销数据。
1900/1/1 0:00:003月5日，随着“两会”的正式召开，两会期间代表委员们关于汽车方面提案议案成为行业报道的焦点。
1900/1/1 0:00:00
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