超60%数据存储海外 中国智能汽车数据安全监管迫在眉睫

作者|张坤3月8日，全国政协常委、清华大学中国经济思想与实践研究院院长李稻葵在向大会提交的提案中表示，2020年中央经济工作会议强调要“加强反垄断，防止资本无序扩张”。因此，迫切需要建立一个“促进数字产业长期健康发展和合理监管”的体系。无独有偶，政协委员、360集团创始人周也将目光投向了智能汽车的信息安全，包括数据安全。他表示，国家应尽快制定措施，将智能汽车的联网安全防护系统纳入汽车生产、销售和服务体系。“逐步形成强制性要求，像汽车安全带一样，作为汽车安全的标准。”全国人大代表、SAIC党委书记、董事长陈宏建议，着力构建智能网联汽车数据安全体系，推动数据安全和个人隐私保护相关法律法规的研究制定。建立准入制度，加强数据隐私保护，制定流程审查制度，严惩违法违规行为。可以看到的是，越来越多的代表、委员关注到了智能网联汽车发展背后的数据安全问题。这背后的原因正如全国政协委员、上海市信息安全行业协会会长谭剑锋所说:“随着汽车越来越智能化，随之而来的数据风险也越来越突出”。160%中国智能汽车数据离岸2020年8月，北京某程序开发公司工程师李明买了一辆国内某品牌联合生产的SUV。车辆交付后，他按照销售顾问的指导下载了两个软件。第一个软件控制车辆，可以实现远程启动等功能；另一个是社交APP，可以发帖和同品牌用户互动。出于职业习惯，小李用专业软件分析了两个软件的程序代码。他发现，可以远程控制车辆的软件的编写方式与该品牌的海外车辆控制APP类似，但在语言等细微方面为中国用户做了改变。进一步的代码分析让他感到不安的是，这个APP可以随时与车辆通信，获取油门、刹车踏板开度等数据，并将这些数据实时传输到海外服务器。这意味着他通过APP在车辆上进行的每一个动作，都会以数据的形式记录在海外服务器上。目前在售机型大多支持远程控制(网络图)。在小李看来，按照这样双向沟通的逻辑，海外服务器不仅记录了他的驾驶习惯，还偷窥了车主的隐私。更重要的是，数据的多链路通信增加了车辆数据被恶意攻击和篡改的概率。这种情况不仅出现在李明买的品牌上。在李明的指引下，记者测试了多个跨国品牌app，发现数据都不同程度地提交到了海外。合资品牌大多是跨国车企，在全球产品开发中对用户驾驶行为的数据有特殊需求，以便更好地设计和改进产品。同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱锡禅从跨国汽车企业的产品发展逻辑上告诉汽车预测者，数据采集并不是智能网联汽车的新产品。过去，制造商雇佣消费者来收集信息，以便更好地改进他们的产品。但是随着技术的升级，收藏的方式已经成为用户潜移默化的方式。这就是现在的情况。一位智能网联研究院的研究员告诉汽车预言家，现在任何一个买车的人，都会被车厂推荐安装至少一个App，这个App会把个人姓名、身份证号、车架号相互绑定。这样你就可以在App里看到车的信息，车的定位，车的里程，车的油量，保养日期等等。除了方便，你不会想到有一天，一个你不认识的人会在他的手机上安装这个品牌的App，输入他的信息后，他居然可以看到你的车的信息，甚至可以对你的车的配置信息进行一些修改。这样的场景绝不是危言耸听。在美国，特斯拉车主们已经惊讶地发现，他们的app里有从未绑定过的车辆，他们甚至可以对车辆做出相应的指示。一位合资品牌产品开发部的工程师向车先知透露，国内合资品牌车企的国产化侧重于制造的国产化，在整车开发过程中数据分析的国产化并不好。在这一阶段，工厂传感器收集的大部分数据被发送到海外R&D部门进行分析。该人士认为，从客观角度来看，车联网后安全风险突出。T-box提供无线网络通信接口，是逆向分析和网络攻击的重要对象。ECU(汽车电子控制单元)芯片和固件的漏洞直接关系到车辆的安全行驶。OTA也是潜在的攻击渠道；过度收集和跨界使用机载数据也侵犯了用户隐私。部分车型已经支持超视距停车，所谓辅助功能之外的数据安全成为大家不得不关注的问题，这不仅关系到车主自身的生命安全，也关系到国家的战略安全。到目前为止，关于中国流向海外的用户数据量，机构并没有给出具体的数据。但汽车预言家在一份调查报告中看到，“现代汽车每小时可以产生几GB的数据”。安装在车身上的传感器、车载系统、OBD接口、GPS定位等。都是获取车辆数据的方式。按照国内合资品牌份额超过60%计算，保守估计有过亿辆车的数据流出中国，60%的车辆数据存储在离岸。2在法律层面，数据属于用户的原则不会改变。“汽车产生的数据大致可以分为两类，一类是与驾驶员相关的驾驶行为信息，另一类是车载传感器采集的道路等非驾驶行为信息。”朱希禅结合目前的法律规定和自己的研究成果告诉汽车预言家，严格来说，虽然法律没有明文禁止收集用户的驾驶行为，但是数据的范围和类别并不明确，过多过多的信息涉嫌侵犯用户隐私；非驾驶行为信息包括道路信息的采集违反国家法律法规。因为涉及地理信息采集的活动属于测绘活动，需要遵守法律法规的限制。客观地说，“无论是消费者驾驶行为数据，还是道路相关的非驾驶行为数据，无论是跨国车企还是自主品牌，在数据采集上都涉嫌违法。但是目前大家对这个问题还没有足够的重视，或者说国家的法律法规还没有跟上。”相对于国内，海外已经颁布了车辆数据采集的法律，但就实际情况而言，并没有突出的借鉴意义。(来源:海协会浦江学术委员会)2017年，美国出台汽车安全与隐私法案。在整个法案中，揭示了两个主要原则。第一，透明度。即厂商必须在数据收集的范围和内容上透明，并告诉消费者收集了哪些数据；第二:消费者所有权。即明确数据的所有权，数据的使用必须经过消费者的同意，给消费者一个明确的责任边界进行控制。在2018年新的CCPA加州消费者法案中，对数据保护有了更加明确和严格的要求。和美国一样，欧盟也在2017年前后加强了对车辆产生的数据的监管，出台了欧盟网联汽车战略。在这一战略中，欧盟认为车联网产生的所有数据都被视为个人数据。基于这个原理，欧盟地区车联网产生的数据也是属于消费者的。“但实际上，他们(厂商)往往会在冗长的APP注册同意条款中加入用户同意条款，消费者很难刻意去关注这些内容，导致消费者对厂商的数据收集没有发表充分的意见。”美国律师界人士曾这样评论。上海交通大学智能网联汽车创新中心主任尹对《汽车预言家》表示，毫无疑问，智能网联汽车的数据是属于用户的。这也是我们今后制定数据合理使用法律法规时的一个重要原则。虽然我国侧重于汽车数据隐私保护的法律法规尚未出台，但参考之前出台的相关互联网法规，汽车数据属于广义的用户范畴，不会改变。这也意味着，未来汽车产生的数据将与用户的隐私息息相关，甚至能不能收集，收集什么内容都要由用户决定，因此业内评论。不过，朱希禅在接受采访时也委婉地表示，即使未来国家加强了对数据的监管，真正保护隐私还是很难的。汽车领域的一个特点是系统数量庞大，成千上万的IT系统之间的集成和耦合程度非常高。现在不管是智能网联汽车什么的，汽车原有的业务结构没有变，业务需要的数据没有变，系统之间的集成程度没有变。汽车制造商需要这些数据。所以完全做到隐私保护是非常非常困难的。3中国智能汽车数据离岸必须管控数据离岸带来的安全问题并不是一个新话题。早在2020年2月，国家发改委、中央网信办等11部门联合发布《智能汽车创新发展战略》，明确提出要保障用户信息、车辆信息、测绘地理信息等数据的安全可控。完善数据安全管理制度，加强监督检查，开展数据风险和数据退出安全评估。这是国家首次对智能网数据出海进行宏观指导。在朱眼里，现在车载传感器非常复杂，采集的数据也五花八门。综合分析这些数据，可能会得出一些危害国家安全的结论。从这个角度来说，大规模的数据离岸活动现在必须标准化。但如何规范，需要规范什么，还需要进一步探讨。尹也表达了同样的观点。他认为，规范智能汽车的各种数据存储符合国家法律，未经审查不能出境，这是保证国家安全的重要方面。在这份提案中，政协委员、360公司创始人周明确建议，加强对智能汽车使用过程中数据采集的监管，禁止采集用户不知道的数据，禁止过度采集超出智能汽车功能范围的地理环境数据。制定智能网联汽车采集用户数据和地理环境数据的标准和规范，加强这些数据的出境监管。按照国家相关数据安全法律法规，细化智能网联汽车相关数据安全要求。如上所述，目前跨国汽车公司在中国没有建设数据存储中心，而且……大量不同类型的数据不断离开这个国家。尽管数据离岸不会造成严重后果，但潜在的危险已经存在。国家工业信息安全发展研究中心评估鉴定所专家曾撰文以智能网联汽车地图采集为例指出，现阶段智能网联汽车行业对数据的需求巨大，采集的数据主要包括车辆数据、用户数据、地图数据、位置数据、视觉数据、道路数据、业务数据和第三方数据。一方面，由于采集设备的损坏或安全机制的不完善，数据会被污染和伪造。另一方面，采集主体多、采集方式不同、采集数据类型多样，存在监管手段不完善、数据审核机制不健全等问题。这不仅给监管带来困难，也有泄露公民个人隐私甚至危害国家公共安全的风险。但当数据跨境传输时，包括车外通信网络上的通信(蓝牙/WIFI等短距离通信或4G/5G/C-V2X等长距离通信)，通信链路会面临中途被人窃听或攻击的风险，导致消费者的人身和财产安全受损。并且在特定模式下，智能网联汽车会通过V2V广播汽车的坐标和轨迹信息，这将带来地理信息数据泄露的风险。从国家层面和我们企业本身来说，当然不希望数据出境，但是从某些角度来说，不可控的关键部件客观上增加了外流的风险。一位自主品牌的OEM工程师表示，“他们曾经在一家供应商的芯片上发现了预设的后门，可以实时传输相关的指定信息。这是我们发现并拒绝的部分产品。有什么我们没发现的吗？我觉得是有的。”“对于公开的、显而易见的数据，一些相关法律法规的出台肯定会起到管理的作用。但客观来说，对于其他部分预设的后门，即使是车企可能也很难自己检查。”业内专业人士坦言，目前数据出海实际上存在三个关键矛盾:1)目前智能网联汽车的部分关键零部件在国外生产，存在核心技术不可控导致重要数据收集和回传的安全风险；2)监控技术匮乏，非法跨境传输数据现象时有发生；3)缺乏处理跨界传播侵权行为的实际措施。后两项可以通过完善监控和确定规则来得出结论，但很难在短期内解决核心部分无法控制的问题。面对这一现实，尹认为，“汽车行业需要苦练内功，要快速解决一些核心关键部位的自主可控问题，芯片大家谈得太多了，但像这种高精度传感，是信息源获取的最前沿。这个东西没有自己，也是一个非常致命的东西。”他表示，智能网联汽车的数据安全与保护是一个新课题。未来可以鼓励应用区块链、可信多方计算等数据保护和共享的创新技术，加强监督检查，防止车联网数据在开发和商业应用中被过度滥用，有效保护个人隐私、商业秘密和国家秘密，确保社会公共安全和国家安全。4国内智能数据安全平台的建设在所有专家看来已经迫在眉睫。无论是消费者隐私法律法规的健全保护，还是从国家安全角度出发严格限制出境，都是一种手段。归根结底还是要回到中国智能网联汽车的发展上来。在两会上，全国政协常委、李稻葵清华大学中国经济思想与实践研究院院长李稻葵建议，国家应建立促进数字产业长期健康发展和合理监管的制度。此前，2020年中央经济工作会议强调要“加强反垄断，防止资本无序扩张”。作者|张坤3月8日，全国政协常委、清华大学中国经济思想与实践研究院院长李稻葵在向大会提交的提案中表示，2020年中央经济工作会议强调要“加强反垄断，防止资本无序扩张”。因此，迫切需要建立一个“促进数字产业长期健康发展和合理监管”的体系。无独有偶，政协委员、360集团创始人周也将目光投向了智能汽车的信息安全，包括数据安全。他表示，国家应尽快制定措施，将智能汽车的联网安全防护系统纳入汽车生产、销售和服务体系。“逐步形成强制性要求，像汽车安全带一样，作为汽车安全的标准。”全国人大代表、SAIC党委书记、董事长陈宏建议，着力构建智能网联汽车数据安全体系，推动数据安全和个人隐私保护相关法律法规的研究制定。建立准入制度，加强数据隐私保护，制定流程审查制度，严惩违法违规行为。可以看到的是，越来越多的代表、委员关注到了智能网联汽车发展背后的数据安全问题。这背后的原因正如全国政协委员、上海市信息安全行业协会会长谭剑锋所说:“随着汽车越来越智能化，随之而来的数据风险也越来越突出”。160%中国智能汽车数据离岸2020年8月，北京某程序开发公司工程师李明买了一辆国内某品牌联合生产的SUV。车辆交付后，他按照销售顾问的指导下载了两个软件。第一个软件控制车辆，可以实现远程启动等功能；另一个是社交APP，可以发帖和同品牌用户互动。出于职业习惯，小李用专业软件分析了两个软件的程序代码。他发现，可以远程控制车辆的软件的编写方式与该品牌的海外车辆控制APP类似，但在语言等细微方面为中国用户做了改变。进一步的代码分析让他感到不安的是，这个APP可以随时与车辆通信，获取油门、刹车踏板开度等数据，并将这些数据实时传输到海外服务器。这意味着他通过APP在车辆上进行的每一个动作，都会以数据的形式记录在海外服务器上。目前在售机型大多支持远程控制(网络图)。在小李看来，按照这样双向沟通的逻辑，海外服务器不仅记录了他的驾驶习惯，还偷窥了车主的隐私。更重要的是，数据的多链路通信增加了车辆数据被恶意攻击和篡改的概率。这种情况不仅出现在李明买的品牌上。在李明的指引下，记者测试了多个跨国品牌app，发现数据都不同程度地提交到了海外。合资品牌大多是跨国车企，在全球产品开发中对用户驾驶行为的数据有特殊需求，以便更好地设计和改进产品。同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱锡禅从跨国汽车企业的产品发展逻辑上告诉汽车预测者，数据采集并不是智能网联汽车的新产品。过去，制造商雇佣消费者来收集信息，以便更好地改进他们的产品。但是随着技术的升级，收藏的方式已经成为用户潜移默化的方式。这就是现在的情况。一位智能网联研究院的研究员告诉汽车预言家，现在任何一个买车的人，都会被车厂推荐安装至少一个App，这个App会把个人姓名、身份证号、车架号相互绑定。这样你就可以在App里看到车的信息，车的定位，车的里程，车的油量，保养日期等等。除了方便，你不会想到有一天，一个你不认识的人会在他的手机上安装这个品牌的App，输入他的信息后，他居然可以看到你的车的信息，甚至可以对你的车的配置信息进行一些修改。这样的场景绝不是危言耸听。在美国，特斯拉车主们已经惊讶地发现，他们的app里有从未绑定过的车辆，他们甚至可以对车辆做出相应的指示。一位合资品牌产品开发部的工程师向车先知透露，国内合资品牌车企的国产化侧重于制造的国产化，在整车开发过程中数据分析的国产化并不好。在这一阶段，工厂传感器收集的大部分数据被发送到海外R&D部门进行分析。该人士认为，从客观角度来看，车联网后安全风险突出。T-box提供无线网络通信接口，是逆向分析和网络攻击的重要对象。ECU(汽车电子控制单元)芯片和固件的漏洞直接关系到车辆的安全行驶。OTA也是潜在的攻击渠道；过度收集和跨界使用机载数据也侵犯了用户隐私。部分车型已经支持超视距停车，所谓辅助功能之外的数据安全成为大家不得不关注的问题，这不仅关系到车主自身的生命安全，也关系到国家的战略安全。到目前为止，关于中国流向海外的用户数据量，机构并没有给出具体的数据。但汽车预言家在一份调查报告中看到，“现代汽车每小时可以产生几GB的数据”。安装在车身上的传感器、车载系统、OBD接口、GPS定位等。都是获取车辆数据的方式。按照国内合资品牌份额超过60%计算，保守估计有过亿辆车的数据流出中国，60%的车辆数据存储在离岸。2在法律层面，数据属于用户的原则不会改变。“汽车产生的数据大致可以分为两类，一类是与驾驶员相关的驾驶行为信息，另一类是车载传感器采集的道路等非驾驶行为信息。”朱希禅结合目前的法律规定和自己的研究成果告诉汽车预言家，严格来说，虽然法律没有明文禁止收集用户的驾驶行为，但是数据的范围和类别并不明确，过多过多的信息涉嫌侵犯用户隐私；非驾驶行为信息包括道路信息的采集违反国家法律法规。因为涉及地理信息采集的活动属于测绘活动，需要遵守法律法规的限制。客观地说，“无论是消费者驾驶行为数据，还是道路相关的非驾驶行为数据，无论是跨国车企还是自主品牌，在数据采集上都涉嫌违法。但是目前大家对这个问题还没有足够的重视，或者说国家的法律法规还没有跟上。”相对于国内，海外已经颁布了车辆数据采集的法律，但就实际情况而言，并没有突出的借鉴意义。(来源:海协会浦江学术委员会)2017年，美国出台汽车安全与隐私法案。在整个法案中，揭示了两个主要原则。第一，透明度。即厂商必须在数据收集的范围和内容上透明，并告诉消费者收集了哪些数据；第二:消费者所有权。即明确数据的所有权，数据的使用必须经过消费者的同意，给消费者一个明确的责任边界进行控制。在2018年新的CCPA加州消费者法案中，对数据保护有了更加明确和严格的要求。和美国一样，欧盟也在2017年前后加强了对车辆产生的数据的监管，出台了欧盟网联汽车战略。在这一战略中，欧盟认为车联网产生的所有数据都被视为个人数据。基于这个原理，欧盟地区车联网产生的数据也是属于消费者的。“但实际上，他们(厂商)往往会在冗长的APP注册同意条款中加入用户同意条款，消费者很难刻意去关注这些内容，导致消费者对厂商的数据收集没有发表充分的意见。”美国律师界人士曾这样评论。上海交通大学智能网联汽车创新中心主任尹对《汽车预言家》表示，毫无疑问，智能网联汽车的数据是属于用户的。这也是我们今后制定数据合理使用法律法规时的一个重要原则。虽然我国侧重于汽车数据隐私保护的法律法规尚未出台，但参考之前出台的相关互联网法规，汽车数据属于广义的用户范畴，不会改变。这也意味着，未来汽车产生的数据将与用户的隐私息息相关，甚至能不能收集，收集什么内容都要由用户决定，因此业内评论。不过，朱希禅在接受采访时也委婉地表示，即使未来国家加强了对数据的监管，真正保护隐私还是很难的。汽车领域的一个特点是系统数量庞大，成千上万的IT系统之间的集成和耦合程度非常高。现在不管是智能网联汽车什么的，汽车原有的业务结构没有变，业务需要的数据没有变，系统之间的集成程度没有变。汽车制造商需要这些数据。所以完全做到隐私保护是非常非常困难的。3中国智能汽车数据离岸必须管控数据离岸带来的安全问题并不是一个新话题。早在2020年2月，国家发改委、中央网信办等11部门联合发布《智能汽车创新发展战略》，明确提出要保障用户信息、车辆信息、测绘地理信息等数据的安全可控。完善数据安全管理制度，加强监督检查，开展数据风险和数据退出安全评估。这是国家首次对智能网数据出海进行宏观指导。在朱眼里，现在车载传感器非常复杂，采集的数据也五花八门。综合分析这些数据，可能会得出一些危害国家安全的结论。从这个角度来说，大规模的数据离岸活动现在必须标准化。但如何规范，需要规范什么，还需要进一步探讨。尹也表达了同样的观点。他认为，规范智能汽车的各种数据存储符合国家法律，未经审查不能出境，这是保证国家安全的重要方面。在这份提案中，政协委员、360公司创始人周明确建议，加强对智能汽车使用过程中数据采集的监管，禁止采集用户不知道的数据，禁止过度采集超出智能汽车功能范围的地理环境数据。制定智能网联汽车采集用户数据和地理环境数据的标准和规范，加强这些数据的出境监管。按照国家相关数据安全法律法规，细化智能网联汽车相关数据安全要求。如上所述，目前跨国汽车公司在中国没有建设数据存储中心，而且……大量不同类型的数据不断离开这个国家。尽管数据离岸不会造成严重后果，但潜在的危险已经存在。国家工业信息安全发展研究中心评估鉴定所专家曾撰文以智能网联汽车地图采集为例指出，现阶段智能网联汽车行业对数据的需求巨大，采集的数据主要包括车辆数据、用户数据、地图数据、位置数据、视觉数据、道路数据、业务数据和第三方数据。一方面，由于采集设备的损坏或安全机制的不完善，数据会被污染和伪造。另一方面，采集主体多、采集方式不同、采集数据类型多样，存在监管手段不完善、数据审核机制不健全等问题。这不仅给监管带来困难，也有泄露公民个人隐私甚至危害国家公共安全的风险。但当数据跨境传输时，包括车外通信网络上的通信(蓝牙/WIFI等短距离通信或4G/5G/C-V2X等长距离通信)，通信链路会面临中途被人窃听或攻击的风险，导致消费者的人身和财产安全受损。并且在特定模式下，智能网联汽车会通过V2V广播汽车的坐标和轨迹信息，这将带来地理信息数据泄露的风险。从国家层面和我们企业本身来说，当然不希望数据出境，但是从某些角度来说，不可控的关键部件客观上增加了外流的风险。一位自主品牌的OEM工程师表示，“他们曾经在一家供应商的芯片上发现了预设的后门，可以实时传输相关的指定信息。这是我们发现并拒绝的部分产品。有什么我们没发现的吗？我觉得是有的。”“对于公开的、显而易见的数据，一些相关法律法规的出台肯定会起到管理的作用。但客观来说，对于其他部分预设的后门，即使是车企可能也很难自己检查。”业内专业人士坦言，目前数据出海实际上存在三个关键矛盾:1)目前智能网联汽车的部分关键零部件在国外生产，存在核心技术不可控导致重要数据收集和回传的安全风险；2)监控技术匮乏，非法跨境传输数据现象时有发生；3)缺乏处理跨界传播侵权行为的实际措施。后两项可以通过完善监控和确定规则来得出结论，但很难在短期内解决核心部分无法控制的问题。面对这一现实，尹认为，“汽车行业需要苦练内功，要快速解决一些核心关键部位的自主可控问题，芯片大家谈得太多了，但像这种高精度传感，是信息源获取的最前沿。这个东西没有自己，也是一个非常致命的东西。”他表示，智能网联汽车的数据安全与保护是一个新课题。未来可以鼓励应用区块链、可信多方计算等数据保护和共享的创新技术，加强监督检查，防止车联网数据在开发和商业应用中被过度滥用，有效保护个人隐私、商业秘密和国家秘密，确保社会公共安全和国家安全。4国内智能数据安全平台的建设在所有专家看来已经迫在眉睫。无论是消费者隐私法律法规的健全保护，还是从国家安全角度出发严格限制出境，都是一种手段。归根结底还是要回到中国智能网联汽车的发展上来。在两会上，全国政协常委、李稻葵清华大学中国经济思想与实践研究院院长李稻葵建议，国家应建立促进数字产业长期健康发展和合理监管的制度。此前，2020年中央经济工作会议强调要“加强反垄断，防止资本无序扩张”。为落实这一国家战略，促进互联网产业和数字经济的长期健康发展，李稻葵在提案中指出，迫切需要建立促进数字产业长期健康发展和合理监管的制度。他建议成立数字经济发展和监管委员会，在国务院的统一领导下，负责促进包括互联网平台在内的数字经济的长期健康发展。李稻葵眼中的数字产业，自然包括智能网联汽车数字成果的应用和开发。清华大学教授、汽车安全与节能国家重点实验室主任李克强清华大学教授、汽车安全与节能国家重点实验室主任李克强此前表示，建立智能网联汽车基础数据共享平台，可以提供统一的平台、接口和数据标准，实现车辆之间真正的网络连接；同时还可以实现大数据共享，有利于降低运营成本，优化资源配置，促进行业监管。朱希禅也表达了同样的观点。他认为有必要建立一个统一共享的安全云平台来存储中国产生的大量智能网联数据。“中国自主品牌智能网联汽车在规模和深度上肯定会落后于合资品牌”。业内人士认为，智能网联，尤其是自动驾驶的技术标定，需要大量实测道路数据。如果能建立国内道路数据共享的统一平台。这对我国智能网联汽车的发展具有重要意义。国家质检总局缺陷产品管理中心汽车召回管理部主任肖凌云国家质检总局缺陷产品管理中心汽车召回管理部主任肖凌云此前表示:未来企业一定要重视数据平台和数据安全，建议尝试建立企业私有云平台。未来智能网联汽车云平台将是最关键的一环，所以现在就要部署。如果不做，可能会在未来十年失去市场竞争力。有条件的话，政府应该牵头建立共享的公共平台。对于智能网联的大规模离岸数据，我们应该感到惋惜和痛心，应该立即行动。国家工业信息安全发展研究中心评估鉴定所专家认为，要想在未来智能网联舞台上确保竞争力，必须从以下几点入手:1)探索建立智能网联汽车安全管理机制(包括但不限于公共平台)，确保数据采集、处理、存储和传输过程中的保密性、完整性和可用性，明确相关主体对数据安全保护的责任，加强数据离岸监管；2)出台智能网联汽车数据安全评估要点，形成技术规范体系，定期开展数据风险评估和安全检测，加强数据安全监督检查；3)针对可能存在的非法入侵攻击和信息安全风险，建立端到管端到云的三维威胁态势感知体系和信息安全评估机制；4)制定应急响应体系，设计不同信息安全等级的响应机制和恢复策略，实现多层次漏洞资源共享与合作，共同建立智能网联汽车信息安全漏洞数据库。为落实这一国家战略，促进互联网产业和数字经济的长期健康发展，李稻葵在提案中指出，迫切需要建立促进数字产业长期健康发展和合理监管的制度。他建议成立数字经济发展和监管委员会，在国务院的统一领导下，负责促进包括互联网平台在内的数字经济的长期健康发展。李稻葵眼中的数字产业，自然包括智能网联汽车数字成果的应用和开发。清华大学教授、汽车安全与节能国家重点实验室主任李克强清华大学教授、汽车安全与节能国家重点实验室主任李克强此前表示，建立智能网联汽车基础数据共享平台，可以提供统一的平台、接口和数据标准，实现车辆之间真正的网络连接；同时还可以实现大数据共享，有利于降低运营成本，优化资源配置，促进行业监管。朱希禅也表达了同样的观点。他认为有必要建立一个统一共享的安全云平台来存储中国产生的大量智能网联数据。“中国自主品牌智能网联汽车在规模和深度上肯定会落后于合资品牌”。业内人士认为，智能网联，尤其是自动驾驶的技术标定，需要大量实测道路数据。如果能建立国内道路数据共享的统一平台。这对我国智能网联汽车的发展具有重要意义。国家质检总局缺陷产品管理中心汽车召回管理部主任肖凌云国家质检总局缺陷产品管理中心汽车召回管理部主任肖凌云此前表示:未来企业一定要重视数据平台和数据安全，建议尝试建立企业私有云平台。未来智能网联汽车云平台将是最关键的一环，所以现在就要部署。如果不做，可能会在未来十年失去市场竞争力。有条件的话，政府应该牵头建立共享的公共平台。对于智能网联的大规模离岸数据，我们应该感到惋惜和痛心，应该立即行动。国家工业信息安全发展研究中心评估鉴定所专家认为，要想在未来智能网联舞台上确保竞争力，必须从以下几点入手:1)探索建立智能网联汽车安全管理机制(包括但不限于公共平台)，确保数据采集、处理、存储和传输过程中的保密性、完整性和可用性，明确相关主体对数据安全保护的责任，加强数据离岸监管；2)出台智能网联汽车数据安全评估要点，形成技术规范体系，定期开展数据风险评估和安全检测，加强数据安全监督检查；3)针对可能存在的非法入侵攻击和信息安全风险，建立端到管端到云的三维威胁态势感知体系和信息安全评估机制；4)制定应急响应体系，设计不同信息安全等级的响应机制和恢复策略，实现多层次漏洞资源共享与合作，共同建立智能网联汽车信息安全漏洞数据库。

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