6月中国车市滑坡16%，日系车跌12%却更惨

6月可能是今年中国车市的首个“双降”月，即汽车企业批发数字和交付给消费者的终端零售数字同比转负，批发销量甚至出现两位数的下降。

据中汽协7月5日预测，6月汽车市场销量同比下降16.3%，仅为193万辆，继5月连跌之后。

在已经公布数据的车企中，奇瑞集团、长安集团、比亚迪汽车都有两位数的增长，那么大盘的低迷主要是谁的责任呢？风头正劲了几年的日系车，此时恐怕要红着脸举手了——就连性能最好最稳定的丰田，也迎来了15个月来的首次下滑。

根据我们的计算，6月份日系车总同比跌幅为11.7%。但是前面说的车市下降了16.3%，这是批发销量。实际上，汽车市场零售量的下降只有这个数字的三分之一左右。所以日系车成了跳水的主角。

前几年《一句话评论》总结了德系车和日系车的交替领先和起伏，预言日系车可能无法进一步扩大份额。然而困扰日系车企的因素远非本月的数字。

-12%比-16%差？

在上个月分析车市的时候，我们提到了不同统计口径的数据差异:各车企的销量是厂家公布的或者海外统计机构提供的零售量；中汽协公布的销量数据都是批发销量；该联合会提供批发和零售销售数据。

因此，中汽协周一给出的“6月预计同比下降16.3%至192.6万辆，上半年同比增长24.8%至1280.1万辆”，是非常典型的批发销售数据，包含商用车，其中乘用车6月同比下降14.9%，上半年增长26.2%；商用车6月下降16.3%，上半年增长20.0%。可以看出，今年乘用车的表现好于比较基数高的商用车。

此前中汽协发布的“5月销量同比下降3%，自2020年4月以来连续13个月的增长被打断”，也涵盖了商用车批发销量。要知道，根据乘用车协会的数据，5月乘用车批发下降2.1%，零售额增长1.0%——从终端表现来看，6月才是今年乘用车市场下滑的真正开始。

了解了不同统计口径数据的差异，就很容易理解“为什么日系车更差”了。

6月份中国车市乘用车零售表现如何？这是关于询问协会的每周销售报告。需要注意的是，周报统计的是联合会成员公司的日均零售额，会少于最终的销售统计，但差距不大；今年6月和2020年6月有21个工作日，省去了按日均销售率换算月销售额的麻烦。从6月1-30日的表现来看，零售额同比下降8%，批发同比下降15%。估计覆盖所有车企的下降数据都差不多。

6月份联合会成员公司的零售额

那么日系车表现如何呢？

如果说老大哥丰田在5月份独自高举增长大旗的话，那么6月份就连丰田也最终没能支撑住，同比下滑2.9%至16.79万辆，这也是丰田15个月来首次出现同比下滑。但由于丰田供应链准备充分，芯片短缺对销量影响不大，部分主力车型需求旺盛，所以降幅仍在个位数水平。

相比之下，本田和日产已经连续两个月开始下滑，而马自达已经连续三个月下滑，同比跌幅分别为16.3%、17.0%和19.1%。这直接导致日系车企四大品牌6月在华销量同比下滑11.7%，至417，656辆。

6月份联合会会员企业批发销售额

回顾8%左右的乘用车零售额降幅，显然6月日系车又“拉”了一把。虽然很多自主车企都没有公布6月和上半年的销量，但已知奇瑞集团6月销量激增58.3%至73098辆，比亚迪上涨52.5%至49765辆，长安也仅公布上半年销量突破120万辆。但按前5个月累计销量1027807辆计算，6月份接近20万辆，同比增长。整体预测，6月独立的表现应该会明显好于日系。

那么，日系车能以上半年的水平找到安慰吗？

丰田上半年实现97.06万辆，同比增速28.9%，距离百万辆仅一步之遥，而本田和日产分别增长28.5%和18.4%，只有马自达小幅下降0.5%。总体而言，上半年日系车在华销量同比增长24.4%，至256万辆。

6月和上半年日本汽车销量

可惜乘用车的整体性能还是比日系车好。即使中汽协给了批发销量，疫情消耗了去年和今年的库存，但是批发表现不如零售，但是上半年乘用车26.2%的同比增速已经好于日系车了。

上个月我们做了一个换算:根据中汽协的统计，2021年1月日系车以22.3%的份额击败德系车成为合资冠军，5月份累计销量份额下滑至21.8%。不要小看这0.5个百分点。月销量200万台的时候，不考虑其他部门的变化，相当于日本直接损失10万台。

下降12%从字面上看并不比下降16%差，但考虑到批发/零售的差异后，可以确认的是，同比表现确实是日系车落后于中国车市。

周期循环，汽车市场节奏

2018年车市低迷以来，日系车整体表现突出，让很多人觉得只有日系车才能逆风翻身，长久保持稳定。但是大部门的周期性表现超过了绝对压制的表现。

其实日本逆风的本质往往是外部因素造成的，而燃油车时代的产品力或者考虑成本和可靠性的整体竞争力，日本更有优势，在受到或自然灾害的干扰后，逐渐回归到应有的位置。电气化和智能化的时代将为……ntally影响日本的竞争态势，所以逆风翻盘的现象不会那么频繁的出现。

我们经常喜欢用日系车PK德系车，但那绝不是下一个凯美瑞和帕萨特的性能对比那么简单，甚至不是一个单纯的丰田品牌和大众竞争的结果。要拉长观察时间线，加深观察深度，避免瞎了眼。

20多年来，德系车和日系车在中国市场的合资部门中一直交替领先。谁能抓住市场机遇，谁就能在销售业绩上领先。

1.第一阶段是1.0时代，外国车企进入中国市场，开始合资。德国各部门率先作为先锋。在第七任主席卡尔·哈恩的推动下，奥迪公司先后牵手SAIC和一汽。当时中国私家车保有量只有28.5万辆(1985年，上海大众正式投产)，经济开始高速增长，对车企来说自然是“遍地黄金”。

2.第二个阶段是过渡阶段，即2001年中国入世后，中国私人乘用车开始真正爆发。2002年，德系车以40.39%的市场份额独占鳌头。当时自主车只占24.93%，日系车只占15.24%。但随着东风日产等车企加入战局，2003年德国份额降至32.20%，日本攀升至20.53%。

3.第三阶段是家用车升档阶段，日系车抓住了机会。分水岭是2005年，东风本田和东风日产开始连续几年销量同比翻番，而桑塔纳家族(普桑和桑塔纳3000)对大众的支持减少了5万辆，这对当时年销量20-30万辆的上海大众是一个打击。因此，日本人成功攀升至25.08%，而德国系跌至20%关口，仅收于17.78%。

日本人没有放松。2006年，广汽丰田首款车型凯美瑞上市，凭借早年进口凯美瑞的势头，创造了一代高级轿车。到2008年，日语达到30.79%的峰值。此后由于刺激政策，合资份额整体被压缩。

4.第四阶段受国际环境影响，2012年。全国各地的反日游行给在华日系车带来的创伤比去年3·11大地震要大得多。日系车的市场份额降至19.17%，德系车赶超至21.70%。下面这个故事可能大家都很熟悉。经过几年的复苏，日系企业在2016年已陆续突破400万辆(含进口车)，2017年达到整个大众在华销量(420万辆)，2018年以来又回到20%以上。

5.如果把2020年划分为新的阶段，更像是第二个过渡阶段，而不是日语明显占优的第三个阶段。

目前第五阶段也是汽车产业转型阶段。每个部门都交出了自己的特色答卷。

平衡，回归还是继续倾斜？

所有汽车部门的业绩都离不开激进或保守的战略，战略路径的特点也离不开这个国家的民族性格特点。总而言之，一切都是宏观力量和历史的选择。

日本新技术发展滞后，但传统业务领先。

日本汽车公司遵循他们民族的“优良”和“保守”的特点。因此，通过不断推动精益生产的升级(丰田最新的TNGA框架是精益生产2.0)，将传统内燃机业务最大化，利用故障率低、油耗低的长板，建立良好的口碑。所以近年来日系车一直是合资车中增长最快的部门。

目前，日系车的特点是成熟度高，低……el消耗，出色的可靠性和耐用性，辅以部分日系品牌(如本田马自达)的技术标签，成功吸引了大量中国消费者；电动化、智能化浪潮来临，保守的日本人只拿混动做电动化答卷，固然能在未来三五年内吸引大批粉丝，但对长远发展的伏笔较少。电气化和智能网联在世界上的排名都在美国和德国部门之后，这在长期的发展过程中会带来风险。

所以我们可以说，日系车5月乃至未来的衰落，不仅仅是“芯”的缺失，更大的隐患在于“新”的缺失。

0

日系车在中国的销售份额下降。

相比之下，德国和美国的是未来。

美系凸显智能化，传统内燃机业务下滑。

美国制造业的重心已经从传统的机械钢铁转移到ICT领域，在智能网联方面更加突出。因此，通用汽车和福特汽车在Navigant Research的自动驾驶实力排行榜中长期位居前三。而美国制造业的创新决定了传统地位不如日系和德系，所以美国燃油车这几年在中国市场表现不佳，美国合资车企的表现也不如5年前的巅峰时期。

美国人押注长期未来，与日本人把握当下正好相反。所以我们可以看到美国合资车企上汽通用和长安福特目前都处在业绩低迷的阴影中。6月可能是今年中国车市的首个“双降”月，即汽车企业批发数字和交付给消费者的终端零售数字同比转负，批发销量甚至出现两位数的下降。

据中汽协7月5日预测，6月汽车市场销量同比下降16.3%，仅为193万辆，继5月连跌之后。

在已经公布数据的车企中，奇瑞集团、长安集团、比亚迪汽车都有两位数的增长，那么大盘的低迷主要是谁的责任呢？风头正劲了几年的日系车，此时恐怕要红着脸举手了——就连性能最好最稳定的丰田，也迎来了15个月来的首次下滑。

根据我们的计算，6月份日系车总同比跌幅为11.7%。但是前面说的车市下降了16.3%，这是批发销量。实际上，汽车市场零售量的下降只有这个数字的三分之一左右。所以日系车成了跳水的主角。

前几年《一句话评论》总结了德系车和日系车的交替领先和起伏，预言日系车可能无法进一步扩大份额。然而困扰日系车企的因素远非本月的数字。

-12%比-16%差？

在上个月分析车市的时候，我们提到了不同统计口径的数据差异:各车企的销量是厂家公布的或者海外统计机构提供的零售量；中汽协公布的销量数据都是批发销量；该联合会提供批发和零售销售数据。

因此，中汽协周一给出的“6月预计同比下降16.3%至192.6万辆，上半年同比增长24.8%至1280.1万辆”，是非常典型的批发销售数据，包含商用车，其中乘用车6月同比下降14.9%，上半年增长26.2%；商用车6月下降16.3%，上半年增长20.0%。可以看出，今年乘用车的表现好于比较基数高的商用车。

此前中汽协发布的“5月销量同比下降3%，自2020年4月以来连续13个月的增长被打断”，也涵盖了商用车批发销量。要知道，根据乘用车协会的数据，5月乘用车批发下降2.1%，零售额增长1.0%——从终端表现来看，6月才是今年乘用车市场下滑的真正开始。

了解了不同统计口径数据的差异，就很容易理解“为什么日系车更差”了。

6月份中国车市乘用车零售表现如何？这是关于询问协会的每周销售报告。需要注意的是，周报统计的是联合会成员公司的日均零售额，会少于最终的销售统计，但差距不大；今年6月和2020年6月有21个工作日，省去了按日均销售率换算月销售额的麻烦。从6月1-30日的表现来看，零售额同比下降8%，批发同比下降15%。估计覆盖所有车企的下降数据都差不多。

6月份联合会成员公司的零售额

那么日系车表现如何呢？

如果说老大哥丰田在5月份独自高举增长大旗的话，那么6月份就连丰田也最终没能支撑住，同比下滑2.9%至16.79万辆，这也是丰田15个月来首次出现同比下滑。但由于丰田供应链准备充分，芯片短缺对销量影响不大，部分主力车型需求旺盛，所以降幅仍在个位数水平。

相比之下，本田和日产已经连续两个月开始下滑，而马自达已经连续三个月下滑，同比跌幅分别为16.3%、17.0%和19.1%。这直接导致日系车企四大品牌6月在华销量同比下滑11.7%，至417，656辆。

6月份联合会会员企业批发销售额

回顾8%左右的乘用车零售额降幅，显然6月日系车又“拉”了一把。虽然很多自主车企都没有公布6月和上半年的销量，但已知奇瑞集团6月销量激增58.3%至73098辆，比亚迪上涨52.5%至49765辆，长安也仅公布上半年销量突破120万辆。但按前5个月累计销量1027807辆计算，6月份接近20万辆，同比增长。整体预测，6月独立的表现应该会明显好于日系。

那么，日系车能以上半年的水平找到安慰吗？

丰田上半年实现97.06万辆，同比增速28.9%，距离百万辆仅一步之遥，而本田和日产分别增长28.5%和18.4%，只有马自达小幅下降0.5%。总体而言，上半年日系车在华销量同比增长24.4%，至256万辆。

6月和上半年日本汽车销量

可惜乘用车的整体性能还是比日系车好。即使中汽协给了批发销量，疫情消耗了去年和今年的库存，但是批发表现不如零售，但是上半年乘用车26.2%的同比增速已经好于日系车了。

上个月我们做了一个换算:根据中汽协的统计，2021年1月日系车以22.3%的份额击败德系车成为合资冠军，5月份累计销量份额下滑至21.8%。不要小看这0.5个百分点。月销量200万台的时候，不考虑其他部门的变化，相当于日本直接损失10万台。

下降12%从字面上看并不比下降16%差，但考虑到批发/零售的差异后，可以确认的是，同比表现确实是日系车落后于中国车市。

周期循环，汽车市场节奏

2018年车市低迷以来，日系车整体表现突出，让很多人觉得只有日系车才能逆风翻身，长久保持稳定。但是大部门的周期性表现超过了绝对压制的表现。

其实日本逆风的本质往往是外部因素造成的，而燃油车时代的产品力或者考虑成本和可靠性的整体竞争力，日本更有优势，在受到或自然灾害的干扰后，逐渐回归到应有的位置。电气化和智能化的时代将为……ntally影响日本的竞争态势，所以逆风翻盘的现象不会那么频繁的出现。

我们经常喜欢用日系车PK德系车，但那绝不是下一个凯美瑞和帕萨特的性能对比那么简单，甚至不是一个单纯的丰田品牌和大众竞争的结果。要拉长观察时间线，加深观察深度，避免瞎了眼。

20多年来，德系车和日系车在中国市场的合资部门中一直交替领先。谁能抓住市场机遇，谁就能在销售业绩上领先。

1.第一阶段是1.0时代，外国车企进入中国市场，开始合资。德国各部门率先作为先锋。在第七任主席卡尔·哈恩的推动下，奥迪公司先后牵手SAIC和一汽。当时中国私家车保有量只有28.5万辆(1985年，上海大众正式投产)，经济开始高速增长，对车企来说自然是“遍地黄金”。

2.第二个阶段是过渡阶段，即2001年中国入世后，中国私人乘用车开始真正爆发。2002年，德系车以40.39%的市场份额独占鳌头。当时自主车只占24.93%，日系车只占15.24%。但随着东风日产等车企加入战局，2003年德国份额降至32.20%，日本攀升至20.53%。

3.第三阶段是家用车升档阶段，日系车抓住了机会。分水岭是2005年，东风本田和东风日产开始连续几年销量同比翻番，而桑塔纳家族(普桑和桑塔纳3000)对大众的支持减少了5万辆，这对当时年销量20-30万辆的上海大众是一个打击。因此，日本人成功攀升至25.08%，而德国系跌至20%关口，仅收于17.78%。

日本人没有放松。2006年，广汽丰田首款车型凯美瑞上市，凭借早年进口凯美瑞的势头，创造了一代高级轿车。到2008年，日语达到30.79%的峰值。此后由于刺激政策，合资份额整体被压缩。

4.第四阶段受国际环境影响，2012年。全国各地的反日游行给在华日系车带来的创伤比去年3·11大地震要大得多。日系车的市场份额降至19.17%，德系车赶超至21.70%。下面这个故事可能大家都很熟悉。经过几年的复苏，日系企业在2016年已陆续突破400万辆(含进口车)，2017年达到整个大众在华销量(420万辆)，2018年以来又回到20%以上。

5.如果把2020年划分为新的阶段，更像是第二个过渡阶段，而不是日语明显占优的第三个阶段。

目前第五阶段也是汽车产业转型阶段。每个部门都交出了自己的特色答卷。

平衡，回归还是继续倾斜？

所有汽车部门的业绩都离不开激进或保守的战略，战略路径的特点也离不开这个国家的民族性格特点。总而言之，一切都是宏观力量和历史的选择。

日本新技术发展滞后，但传统业务领先。

日本汽车公司遵循他们民族的“优良”和“保守”的特点。因此，通过不断推动精益生产的升级(丰田最新的TNGA框架是精益生产2.0)，将传统内燃机业务最大化，利用故障率低、油耗低的长板，建立良好的口碑。所以近年来日系车一直是合资车中增长最快的部门。

目前，日系车的特点是成熟度高，低……el消耗，出色的可靠性和耐用性，辅以部分日系品牌(如本田马自达)的技术标签，成功吸引了大量中国消费者；电动化、智能化浪潮来临，保守的日本人只拿混动做电动化答卷，固然能在未来三五年内吸引大批粉丝，但对长远发展的伏笔较少。电气化和智能网联在世界上的排名都在美国和德国部门之后，这在长期的发展过程中会带来风险。

所以我们可以说，日系车5月乃至未来的衰落，不仅仅是“芯”的缺失，更大的隐患在于“新”的缺失。

0

日系车在中国的销售份额下降。

相比之下，德国和美国的是未来。

美系凸显智能化，传统内燃机业务下滑。

美国制造业的重心已经从传统的机械钢铁转移到ICT领域，在智能网联方面更加突出。因此，通用汽车和福特汽车在Navigant Research的自动驾驶实力排行榜中长期位居前三。而美国制造业的创新决定了传统地位不如日系和德系，所以美国燃油车这几年在中国市场表现不佳，美国合资车企的表现也不如5年前的巅峰时期。

美国人押注长期未来，与日本人把握当下正好相反。所以我们可以看到美国合资车企上汽通用和长安福特目前都处在业绩低迷的阴影中。另外，通用和福特都有先进的新技术，但要把上汽通用和长安福特导入到具体的产品阵容中，还是有一定难度的。

但作为新能源业务的代表，特斯拉在中国刚刚进入国产化阶段，已经取得了巨大的反响和辉煌的成绩。但特斯拉在传统制造领域的短板，可能会埋下隐患。

2

大多数德国人在长期内都是纯电动的，试图建立智能网络连接的行业标准。

以奥迪股份公司(audi ag)为首，德国车企逐渐加大纯电动汽车的比重。对纯电动车犹豫不决的宝马，终于推翻了之前“不为纯电动车开发平台”的技术路线。

虽然在智能网联方面，大众奔驰宝马不如谷歌Waymo、通用汽车、福特先进，车辆适用性不如小鹏等自主新势力，但在智能电气化相关底层技术方面，博世、Mainland China等一批全球顶级供应商巨头掌控了极其重要的问题。类似于电气和电气架构集成的六级，是博世制定的标准。

鉴于以上认知，德、日、美系都有各自的长板和短板，所以“暂时的起伏”不能代表“永久的起伏”，“局部的得失”不能代替“整体的得失”。

3

为了全面合理的预测各部门未来的走势，应该从多维度、多板块、多场景的设定推演入手。比如中国本土品牌会整体占据纯电动细分市场的先发优势，智能也会因为率先采用而成为长板；由于美国制造业的倾斜，美国将重点放在智能技术上，燃油车将陆续被抛弃；德国培育高端品牌的优势难以被挑战，燃油车和电动车兼顾，但电动车智能化应用水平不如中美；日系是最重视传统燃油车板块的部门，也会深挖混动车，彻底挖掘内燃机的红利。

所以日系车失去了纯电动的东隅，收获了混动的桑榆。这也体现在6月份的日本销量上。

以本田为例。6月，其在中国市场的终端销量为118，168辆，与去年同期相比下降了17.0%。但搭载SPORT HYBRID高效双电机混合动力系统的本田车型今年6月国内终端销量共计19927辆，同比增长7.5%，在本田整体下滑的前提下继续上涨；上半年，混合动力汽车累计销量达到116，804辆，同比激增61.2%。

如果计算混合动力汽车对本田在华销量的贡献率，今年上半年为14.9%，6月份甚至高达16.9%，预计未来两年将冲击20%大关。此前只有雷克萨斯这样的日系豪华品牌才有这样的比例(目前雷克萨斯的混动销售比例已经站到了30%)。相比之下，2020年6月，混合动力汽车占本田在华销量的13.0%。

4

随着汽车行业电动化的推进，以两个领域为代表的日系品牌开始了一波混动，日产e-Power和几个自主品牌也纷纷跟进，大量混动主力车型，甚至全系混动(比如本田奥德赛和爱丽神，混动销量只有几个月)。

德美日龙入背后，其实是激进与稳定，进攻与防守两种哲学在争夺中原。而中国自主品牌能否“降龙伏虎，攻守兼备”？轮到中国汽车工业站在舞台中央了。另外，通用和福特都有先进的新技术，但要把上汽通用和长安福特导入到具体的产品阵容中，还是有一定难度的。

但作为新能源业务的代表，特斯拉在中国刚刚进入国产化阶段，已经取得了巨大的反响和辉煌的成绩。但特斯拉在传统制造领域的短板，可能会埋下隐患。

2

大多数德国人在长期内都是纯电动的，试图建立智能网络连接的行业标准。

以奥迪股份公司(audi ag)为首，德国车企逐渐加大纯电动汽车的比重。对纯电动车犹豫不决的宝马，终于推翻了之前“不为纯电动车开发平台”的技术路线。

虽然在智能网联方面，大众奔驰宝马不如谷歌Waymo、通用汽车、福特先进，车辆适用性不如小鹏等自主新势力，但在智能电气化相关底层技术方面，博世、Mainland China等一批全球顶级供应商巨头掌控了极其重要的问题。类似于电气和电气架构集成的六级，是博世制定的标准。

鉴于以上认知，德、日、美系都有各自的长板和短板，所以“暂时的起伏”不能代表“永久的起伏”，“局部的得失”不能代替“整体的得失”。

3

为了全面合理的预测各部门未来的走势，应该从多维度、多板块、多场景的设定推演入手。比如中国本土品牌会整体占据纯电动细分市场的先发优势，智能也会因为率先采用而成为长板；由于美国制造业的倾斜，美国将重点放在智能技术上，燃油车将陆续被抛弃；德国培育高端品牌的优势难以被挑战，燃油车和电动车兼顾，但电动车智能化应用水平不如中美；日系是最重视传统燃油车板块的部门，也会深挖混动车，彻底挖掘内燃机的红利。

所以日系车失去了纯电动的东隅，收获了混动的桑榆。这也体现在6月份的日本销量上。

以本田为例。6月，其在中国市场的终端销量为118，168辆，与去年同期相比下降了17.0%。但搭载SPORT HYBRID高效双电机混合动力系统的本田车型今年6月国内终端销量共计19927辆，同比增长7.5%，在本田整体下滑的前提下继续上涨；上半年，混合动力汽车累计销量达到116，804辆，同比激增61.2%。

如果计算混合动力汽车对本田在华销量的贡献率，今年上半年为14.9%，6月份甚至高达16.9%，预计未来两年将冲击20%大关。此前只有雷克萨斯这样的日系豪华品牌才有这样的比例(目前雷克萨斯的混动销售比例已经站到了30%)。相比之下，2020年6月，混合动力汽车占本田在华销量的13.0%。

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随着汽车行业电动化的推进，以两个领域为代表的日系品牌开始了一波混动，日产e-Power和几个自主品牌也纷纷跟进，大量混动主力车型，甚至全系混动(比如本田奥德赛和爱丽神，混动销量只有几个月)。

德美日龙入背后，其实是激进与稳定，进攻与防守两种哲学在争夺中原。而中国自主品牌能否“降龙伏虎，攻守兼备”？轮到中国汽车工业站在舞台中央了。

标签：本田丰田大众福特日产

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