丰田拿下美国销量第一，中国车企又可以学起来

通用汽车肯定没有想到，它最终在全尺寸卡车领域超越了底特律的老对手福特，但在整体销量上却输给了来自日本的汽车巨头。而且，还是在美国，自己的大本营。

要知道，通用上一次失去美国市场销量冠军还是在上世纪末的大衰退时期。回到1998年第三季度，通用的销量宝座被福特成功超越。

根据第二季度的最新销售数据，丰田有史以来首次成为美国市场销量最高的汽车制造商，将在北美一直战无不胜的通用汽车甩在了后面。当然，通用也取得了一亩三分地的小规模成功，在全尺寸卡车市场击败了“常胜将军”福特。

“丰田夺冠，王牌是芯片。”

在业绩新鲜的时候，很多人包括华尔街的市场分析师都会把丰田登顶的主要原因归结为良好的芯片储备。毕竟，在芯片短缺持续加剧的6月，为了保证高需求的全尺寸SUV和皮卡的生产，通用不得不将“手术刀”转向利润较低的中小型轿车，被迫生产一些没有自动启停功能的新车。

事实上，丰田胜利的驱动力是芯片，但如果像洋葱一样一层一层剥开生产面的诸多细节，日本之王的出色表现绝不会仅仅依靠芯片维度的短期优势。

丰田的第一辆超级通用

根据JD Power、LMC和彭博的分析，由于芯片短缺，许多美国汽车制造商无法在第二季度正常生产新车，从而减缓了6月份轻型车市场的成交量。但受去年同期疫情影响，预计4-6月美国市场累计销量将达到440万辆，同比增长超过51%。

最大的亮点是丰田。

在刚刚过去的4-6月，丰田在美国的销量为688，813辆，高于通用的688，236辆，是美国市场最畅销的制造商。而且丰田第二季度终端销量远超去年同期新冠肺炎登顶时的398，029辆，同比猛增73%，也超过了2019年同季度608，392辆，增速13%。

品牌销量方面，第二季度，丰田旗下丰田品牌同比增长74.2%，至605.353辆，雷克萨斯品牌也同比增长65.4%，至83，459辆，均恢复到疫情前的销量水平，并创下近年同期新高。

横向对比，通用增长不够强劲。

作为通用汽车最重要的销售支撑，雪佛兰品牌在过去4到6个月仅增长30.4%至428，615辆，尚未达到疫情前水平，反而拖后腿；相比丰田，GMC、别克、凯迪拉克也表现平平，同比分别增长50.4%、85.6%、55.1%，未能帮助通用守住北美冠军的头衔。

那么，丰田的桂冠最大功臣是谁呢？

和前几年一样，丰田在美国的大部分销量来自五款主力车型:凯美瑞、卡罗拉、汉兰达、RAV4和Tacoma。今年上半年，上述拳头产品占丰田品牌总销量的74%，占丰田汽车(包括雷克萨斯品牌)的65%，带动了北美市场的持续增长。

翻开最新的季度销售成绩单，丰田的热门车表现不俗。凯美瑞同比增长104.3%至99520辆，卡罗拉增长105.5%至83011辆，普锐斯甚至实现了174.6%的增长，销量增至24173辆。

从更具体的细分市场来看，丰田在北美的增长得益于其轿车和轻型卡车(包括SUV、跨界车、皮卡和MPV等)的稳定发展。).在刚刚过去的第二季度，丰田汽车同比增长104.0%，至239，270辆，而轻型卡车同比增长60.1%，至449，542辆。

另一方面，通用汽车以前的销售引擎似乎并没有带来太大的惊喜。

一直以来，雪佛兰品牌在北美都扮演着“扛把子”的角色，长期占据通用整体销量份额的60%左右。但在第二季度，除了Bolt、Corvette和Spark同比增长350.9%、224.2%和46.0%之外，雪佛兰轿车阵营中其他车的同比数据均为负增长，因此总销量仅比去年同期增长4.0%。

值得一提的是，Bolt之所以能成为4-6月份雪佛兰乃至整个通用增幅最大的车型，是因为终端提供了更大的优惠力度。如果抛开一系列刺激政策，博尔特的市场表现可能不会像现在这么突出。根据TrueCar的数据，6月份Bolt在北美的平均折扣为11799美元，相当于官方定价的29%。

北美，产品灵活性的最佳试验场

丰田北美超越通用，这是日本制造业巨头全球销售竞争的一个方面。但对于丰田来说，北美市场一直是利润和营收最大的牛之一，对关键业绩指标的重要性不言而喻。正因为如此，这又是一个信号，激励着行业乃至日美系的发展思路，却远不止榜单上的销售数字。

我们来看看北美市场对丰田的意义。

相比新冠肺炎黑天鹅席卷全球的2020财年，2019财年的表现更能体现北美在全球市场的销量和营收贡献。2019财年(2019年4月至2020年3月)，虽然日本仍肩负着丰田最大的利润负担，实现了16.4万亿日元的销售额，但与北美相比，224万辆的终端销量略显逊色。

新冠肺炎之前，丰田2019财年分地区财报表现

当时北美累计销量为271万，但销量只有10.6万亿日元。利润和收入维度下降的一个主要原因是日本的成本控制强于北美。

值得一提的是，北美市场中大型车<:大型车销量占比较高，应该更适合利润增长。这也意味着，一旦北美销量稳定增长，成本控制进一步优化，未来将成为丰田销量和利润贡献最关键的区域。

新冠肺炎之后，丰田2020财年分地区财报表现

美国是仅次于中国的全球第二大汽车市场，也是许多汽车公司最重要的单一市场。以日本竞争对手为例。事实上，除了丰田，北美还有b……这是日产和本田在全球最重要的利润来源。

不过丰田在北美也有自己的优势。

以本田为例。近年来，汽车业务成为公司长期“赤字体质”的罪魁祸首，也衍生出一系列与其内部结构相关的深层次问题。眼下最让本田头疼的是，曾经是最大利润牛的美国市场患上了“肠胃病”。新车销量持续低迷，利润数据不如预期。自高桥兴三社长时期以来，北美的复兴一直是本田改革的重中之重。

皮卡、SUV等北美热门车型，本田做的不好，让本田伤透了脑筋。而本田和日产对产品矩阵最为焦虑的美国，恰恰是最能体现丰田产品灵活性的市场。丰田是唯一一家在美国拥有完整卡车和SUV产品线的日系汽车厂商，也是唯一一家有实力与底特律三巨头全面抗衡的日系企业。

与美国大多数车企遇到的水土不服不同，丰田过去在美国面临的问题是产能。但从产能到研发，眼光长远的丰田在生产端做足了功课。

丰田和马自达在美国阿拉巴马州联合启动了一个新的生产基地。投产的主力车型已从原计划的小型车改为当地热销的SUV，2020年开始运营的墨西哥新工厂也决定将生产重点转向中型皮卡。

拉长时间线，早在2019年11月，丰田就宣布将强化在北美市场的生产体系，在美国设立生产项目创新中心(MPIC)，为“新四化”建立新的技术标准，并承诺在当地10家工厂投资超过270亿美元。

中国车企能学到什么？

丰田为什么会赢？

采取预防措施。近年来，丰田在R&D、产能和产品线布局等方面填补了北美市场的短板。在新冠肺炎和芯片危机的考验下，其长板和供应链管理在产销层面为赶超对手提供了充足的弹药。

第二季度北美市场销量逆转的最深层次原因是丰田应对芯片短缺的能力及其出色的供应链管理。

事实上，不仅在北美，在芯片短缺最严重的2021年第一季度，丰田的合并净利润也达到了7771亿日元(折合人民币约459亿元)，是去年同期的2.3倍。

这一切都是因为十年前的那场灾难。2011年东日本大地震给丰田的零部件供应上了严重的一课。在震后重建的十年间，丰田致力于自我革新，提高效率，确保库存，积累了抵御疫情等突发事件的宝贵经验。

2011年3月11日，从东北到关东的大规模强震及后续海啸切断了丰田的上游供应链。为了恢复正常生产，丰田用了4个月的时间处理日本本土生产，国外生产恢复正常用了近半年。以东日本大地震为契机，丰田痛定思痛，在库存上下了很大功夫。

尤其引人注目的是以半导体为代表的关键元器件。自东日本大地震以来，整个供应网络的库存从1个月增加到4个月。

此前，丰田一直以适时生产为标准。

看板管理(カンバン模式)是丰田精益生产模式下的重要管理工具，又称准时制生产，通过降低生产过程中的库存和相关附带成本，提高一线生产的竞争力。

然而，在东日本大地震之后……uake和半导体的短缺，丰田也开始意识到，在特定的特殊时期，看板管理、连续生产和过剩库存本质上是对立的。但同时，存货的增加也意味着成本的增加和资产效率的降低。

目前丰田正在研究几年内的长期订货，已经开始考虑2-3年内采购关键零部件，同时也在考虑对大客户的库存进行统一管理。以东日本大地震为契机，丰田还强化了供应商库存的精准管理机制，与富士通共同开发了可以应对突发事件的供应链信息系统。

通过该系统，丰田管理层可以轻松掌握至少十家核心供应商的库存数据，搜索地震发生时的震中位置，掌握周边有据点的供应商的信息，从而实现采购信息的可视化和可预测性，保证零部件端的稳定运行。

0

丰田已经超过通用。虽然这只是美国汽车市场的一面旗帜，但其经验和规律仍然普遍适用于整个汽车行业。

尤其是中国的自主车企，可以从相关事件中获得更多的启发。通用汽车肯定没有想到，它最终在全尺寸卡车领域超过了底特律的老对手福特，但在整体销量上却输给了来自日本的汽车巨头。而且，还是在美国，自己的大本营。

要知道，通用上一次失去美国市场销量冠军还是在上世纪末的大衰退时期。回到1998年第三季度，通用的销量宝座被福特成功超越。

根据第二季度的最新销售数据，丰田有史以来首次成为美国市场销量最高的汽车制造商，将在北美一直战无不胜的通用汽车甩在了后面。当然，通用也取得了一亩三分地的小规模成功，在全尺寸卡车市场击败了“常胜将军”福特。

“丰田夺冠，王牌是芯片。”

在业绩新鲜的时候，很多人包括华尔街的市场分析师都会把丰田登顶的主要原因归结为良好的芯片储备。毕竟，在芯片短缺持续加剧的6月，为了保证高需求的全尺寸SUV和皮卡的生产，通用不得不将“手术刀”转向利润较低的中小型轿车，被迫生产一些没有自动启停功能的新车。

事实上，丰田胜利的驱动力是芯片，但如果像洋葱一样一层一层剥开生产面的诸多细节，日本之王的出色表现绝不会仅仅依靠芯片维度的短期优势。

丰田的第一辆超级通用

根据JD Power、LMC和彭博的分析，由于芯片短缺，许多美国汽车制造商无法在第二季度正常生产新车，从而减缓了6月份轻型车市场的成交量。但受去年同期疫情影响，预计4-6月美国市场累计销量将达到440万辆，同比增长超过51%。

最大的亮点是丰田。

在刚刚过去的4-6月，丰田在美国的销量为688，813辆，高于通用的688，236辆，是美国市场最畅销的制造商。而且丰田第二季度终端销量远超去年同期新冠肺炎登顶时的398，029辆，同比猛增73%，也超过了2019年同季度608，392辆，增速13%。

品牌销量方面，第二季度，丰田旗下丰田品牌同比增长74.2%，至605.353辆，雷克萨斯品牌也同比增长65.4%，至83，459辆，均恢复到疫情前的销量水平，并创下近年同期新高。

横向对比，通用增长不够强劲。

作为……st通用的重要销量支撑，雪佛兰品牌在过去4到6个月仅增长30.4%至428，615辆，尚未达到疫情前的水平，反而拖后腿；相比丰田，GMC、别克、凯迪拉克也表现平平，同比分别增长50.4%、85.6%、55.1%，未能帮助通用守住北美冠军的头衔。

那么，丰田的桂冠最大功臣是谁呢？

和前几年一样，丰田在美国的大部分销量来自五款主力车型:凯美瑞、卡罗拉、汉兰达、RAV4和Tacoma。今年上半年，上述拳头产品占丰田品牌总销量的74%，占丰田汽车(包括雷克萨斯品牌)的65%，带动了北美市场的持续增长。

翻开最新的季度销售成绩单，丰田的热门车表现不俗。凯美瑞同比增长104.3%至99520辆，卡罗拉增长105.5%至83011辆，普锐斯甚至实现了174.6%的增长，销量增至24173辆。

从更具体的细分市场来看，丰田在北美的增长得益于其轿车和轻型卡车(包括SUV、跨界车、皮卡和MPV等)的稳定发展。).在刚刚过去的第二季度，丰田汽车同比增长104.0%，至239，270辆，而轻型卡车同比增长60.1%，至449，542辆。

另一方面，通用汽车以前的销售引擎似乎并没有带来太大的惊喜。

一直以来，雪佛兰品牌在北美都扮演着“扛把子”的角色，长期占据通用整体销量份额的60%左右。但在第二季度，除了Bolt、Corvette和Spark同比增长350.9%、224.2%和46.0%之外，雪佛兰轿车阵营中其他车的同比数据均为负增长，因此总销量仅比去年同期增长4.0%。

值得一提的是，Bolt之所以能成为4-6月份雪佛兰乃至整个通用增幅最大的车型，是因为终端提供了更大的优惠力度。如果抛开一系列刺激政策，博尔特的市场表现可能不会像现在这么突出。根据TrueCar的数据，6月份Bolt在北美的平均折扣为11799美元，相当于官方定价的29%。

北美，产品灵活性的最佳试验场

丰田北美超越通用，这是日本制造业巨头全球销售竞争的一个方面。但对于丰田来说，北美市场一直是利润和营收最大的牛之一，对关键业绩指标的重要性不言而喻。正因为如此，这又是一个信号，激励着行业乃至日美系的发展思路，却远不止榜单上的销售数字。

我们来看看北美市场对丰田的意义。

相比新冠肺炎黑天鹅席卷全球的2020财年，2019财年的表现更能体现北美在全球市场的销量和营收贡献。2019财年(2019年4月至2020年3月)，虽然日本仍肩负着丰田最大的利润负担，实现了16.4万亿日元的销售额，但与北美相比，224万辆的终端销量略显逊色。

新冠肺炎之前，丰田2019财年分地区财报表现

当时北美累计销量为271万，但销量只有10.6万亿日元。利润和收入维度下降的一个主要原因是日本的成本控制强于北美。

值得一提的是，北美市场中大型车<:大型车销量占比较高，应该更适合利润增长。这也意味着，一旦北美销量稳定增长，成本控制进一步优化，未来将成为丰田销量和利润贡献最关键的区域。

新冠肺炎之后，丰田2020财年分地区财报表现

美国是仅次于中国的全球第二大汽车市场，也是许多汽车公司最重要的单一市场。以日本竞争对手为例。事实上，除了丰田，北美还有b……这是日产和本田在全球最重要的利润来源。

不过丰田在北美也有自己的优势。

以本田为例。近年来，汽车业务成为公司长期“赤字体质”的罪魁祸首，也衍生出一系列与其内部结构相关的深层次问题。眼下最让本田头疼的是，曾经是最大利润牛的美国市场患上了“肠胃病”。新车销量持续低迷，利润数据不如预期。自高桥兴三社长时期以来，北美的复兴一直是本田改革的重中之重。

皮卡、SUV等北美热门车型，本田做的不好，让本田伤透了脑筋。而本田和日产对产品矩阵最为焦虑的美国，恰恰是最能体现丰田产品灵活性的市场。丰田是唯一一家在美国拥有完整卡车和SUV产品线的日系汽车厂商，也是唯一一家有实力与底特律三巨头全面抗衡的日系企业。

与美国大多数车企遇到的水土不服不同，丰田过去在美国面临的问题是产能。但从产能到研发，眼光长远的丰田在生产端做足了功课。

丰田和马自达在美国阿拉巴马州联合启动了一个新的生产基地。投产的主力车型已从原计划的小型车改为当地热销的SUV，2020年开始运营的墨西哥新工厂也决定将生产重点转向中型皮卡。

拉长时间线，早在2019年11月，丰田就宣布将强化在北美市场的生产体系，在美国设立生产项目创新中心(MPIC)，为“新四化”建立新的技术标准，并承诺在当地10家工厂投资超过270亿美元。

中国车企能学到什么？

丰田为什么会赢？

采取预防措施。近年来，丰田在R&D、产能和产品线布局等方面填补了北美市场的短板。在新冠肺炎和芯片危机的考验下，其长板和供应链管理在产销层面为赶超对手提供了充足的弹药。

第二季度北美市场销量逆转的最深层次原因是丰田应对芯片短缺的能力及其出色的供应链管理。

事实上，不仅在北美，在芯片短缺最严重的2021年第一季度，丰田的合并净利润也达到了7771亿日元(折合人民币约459亿元)，是去年同期的2.3倍。

这一切都是因为十年前的那场灾难。2011年东日本大地震给丰田的零部件供应上了严重的一课。在震后重建的十年间，丰田致力于自我革新，提高效率，确保库存，积累了抵御疫情等突发事件的宝贵经验。

2011年3月11日，从东北到关东的大规模强震及后续海啸切断了丰田的上游供应链。为了恢复正常生产，丰田用了4个月的时间处理日本本土生产，国外生产恢复正常用了近半年。以东日本大地震为契机，丰田痛定思痛，在库存上下了很大功夫。

尤其引人注目的是以半导体为代表的关键元器件。自东日本大地震以来，整个供应网络的库存从1个月增加到4个月。

此前，丰田一直以适时生产为标准。

看板管理(カンバン模式)是丰田精益生产模式下的重要管理工具，又称准时制生产，通过降低生产过程中的库存和相关附带成本，提高一线生产的竞争力。

然而，在东日本大地震之后……uake和半导体的短缺，丰田也开始意识到，在特定的特殊时期，看板管理、连续生产和过剩库存本质上是对立的。但同时，存货的增加也意味着成本的增加和资产效率的降低。

目前丰田正在研究几年内的长期订货，已经开始考虑2-3年内采购关键零部件，同时也在考虑对大客户的库存进行统一管理。以东日本大地震为契机，丰田还强化了供应商库存的精准管理机制，与富士通共同开发了可以应对突发事件的供应链信息系统。

通过该系统，丰田管理层可以轻松掌握至少十家核心供应商的库存数据，搜索地震发生时的震中位置，掌握周边有据点的供应商的信息，从而实现采购信息的可视化和可预测性，保证零部件端的稳定运行。

0

丰田已经超过通用。虽然这只是美国汽车市场的一面旗帜，但其经验和规律仍然普遍适用于整个汽车行业。

尤其是中国的自主车企，可以从相关事件中获得更多的启发。在供应链管理方面，中国自主品牌确实有很多不足。比如吉利和众泰曾经把一些供应商拖到破产。特别是在新冠肺炎危机之后，汽车制造商在价格方面向上游经销商施压，拖欠供应商年度付款的新闻频繁见诸报端。

当然，在新四化转型如火如荼的当下，新能源汽车时代的电池供应商地位较高，电池和芯片的匮乏也将成为未来部分厂商的常态供应链。正因为如此，供应链管理的重要性也凸显出来。

先锋丰田已经做出了示范。在供应链管理方面，中国自主品牌确实有很多不足。比如吉利和众泰曾经把一些供应商拖到破产。特别是在新冠肺炎危机之后，汽车制造商在价格方面向上游经销商施压，拖欠供应商年度付款的新闻频繁见诸报端。

当然，在新四化转型如火如荼的当下，新能源汽车时代的电池供应商地位较高，电池和芯片的匮乏也将成为未来部分厂商的常态供应链。正因为如此，供应链管理的重要性也凸显出来。

先锋丰田已经做出了示范。

标签：丰田本田雪佛兰福特凯美瑞

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