公开拒绝华为：上汽董事长的「小心思」与「大底气」

进入智能汽车圈以来，华为已经成为这条赛道上最受欢迎的炸鸡之一，至少在音量上是这样。华为一亮相，它的三个朋友BAIC、广汽和长安就获得了资本和舆论的高度关注。然而，并不是每个OEM都愿意这样做。SAIC董事长陈虹近日公开表示:SAIC很难接受单一供应商为我们提供整体解决方案，会变成‘他是灵魂，我是肉体’，我们接受不了。这一言论也让SAIC瞬间被拉到舆论漩涡的中心，各种认可的声音和批评的声音接踵而至。在新智家看来，也许令人惊讶的SAIC是无意中说出的，但却是深思熟虑的行业共识。在说行业要做什么之前，先说一个比较有意思的现象。当面对记者提问时，SAIC董事长本可以机智地绕过华为，避免谈论此事。毕竟如果处理敏感话题不慎，会让公司卷入舆论漩涡。这也许就是SAIC的气质。就像之前一样，奥迪母公司大众在未与国内合资企业沟通的情况下发布敏感消息，受此影响的企业大多保持沉默。在与奥迪谈判的案例中，SAIC第一次公开指责大众是错误的。回到正题。“SAIC的思维也是整车企业的共同思维。要实现发展，以我为主，独立自强是必然选择。”中国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树立即认同了SAIC董事长的真实感受。在当前全球汽车工业改革中，独立自强尤为重要。比如之前的极速福克斯Alpha S华为HI版发布会，本该成为主角的北汽极速福克斯就成了供应商华为的陪衬。无论是硬件、软件还是音量，华为都占据了整场发布会的C位。这样的新车发布会并不多见。当然，选择北极狐有着极其现实的考虑。目前很多传统主机厂都在强调智能化和网络化。但是他们精于整车集成，对软件的了解非常有限或者没有。同时，传统汽车企业的R&D投资非常有限，在汽车销量大的背景下，需要支持长期的R&D投资。换句话说，传统汽车企业在创新科技公司的参与下，可以做更多的感知和决策工作。另一方面，即使很多代工产品相对合格，但品牌势能不足。在现在的互联网时代，一个新的模式再好的表现，在消费者层面品牌认知度不足的情况下，也很难打开市场。于是，很多传统主机厂与国内知名企业(如华为)合作，获取品牌话语权。换句话说，在你追我赶的千军万马中，留个活路还是杀出一条血路。但残酷的是:在华为，这场仗赢了最好，输了也不心疼。毕竟，狐狸只是伙伴之一；对于极狐来说，和华为的合作一定是成功的，因为这是它对未来最大的注。换句话说，对于某些厂商来说，华为是一流的供应商；对于极狐来说，华为是贴牌卖车的一方。抱华为大腿是不得已而为之，也是孤注一掷的博弈:要么皆大欢喜，双方利益共享，互相促进发展，要么华为深度捆绑合作，甚至PUA——后者是很多车企无法接受的。总之，合作可以，深度绑定不可以；可以要钱，但是不能死。极狐与华为的反向合作，可能是业界对华为怀疑和警惕的开始。此前，华为智能驾驶总裁苏青曾公开表示，合作车辆采集的资料和华为核心算法处理的数据将归华为所有。要知道，在软件定义汽车的时代，软件会赋予智能汽车独特的“灵魂”。其中，数据将成为车企的核心资产。首先，未来会有大量的身体传感器，信息安全必然成为消费者最核心的担忧。在安装在车身上的各种传感器中，无时无刻不在处理和传输着行驶过程中采集的海量地理环境数据、生物信息、个人出行轨迹等信息。如果这些数据不受车企控制，一旦发生信息泄露或网络攻击，不仅会危及用户的人身和财产安全，甚至会危及国家安全。其次，在客户服务方面，原始设备制造商缺乏数据或无法提供多种服务。通过收集用户信息数据，主机厂可以对其进行分析和处理，然后推出个性化服务。此外，各种数据的收集也是主机厂提升智能化水平的途径之一。在未来技术壁垒被攻克，服务为王的时代，个性化、高质量的服务成为独特的竞争力并非不可能。这一点也正在成为行业共识。更重要的是，华为提供的整体解决方案，包括交钥匙方案和硬件配置，对车企来说并不好。失去整车控制权的主机厂将无法协调不同厂家提供的ECU和软件。如果这样深度合作，车企将失去对数据的控制，或者在未来战场上处于被动地位。国内外多家OEM厂商已经深刻认识到这一点，在提升软件能力方面做了大量工作。SAIC的自信是OEM厂商中的佼佼者，而SAIC第一个跳出来捅破这个“马蜂窝”，或者说它有它的自信。首先，就市场规模而言，SAIC表现出色。根据SAIC今年1月发布的公告，SAIC去年汽车销量达到560万辆，连续多年位居行业前列。良好的汽车销售为SAIC带来了大量的营业收入。根据SAIC的年报，去年SAIC的营业总收入为7421.32亿元。其次，SAIC拥有大量资源。此前，在R Auto推出的新车型中，获得了众多知名供应商的首款产品支持。在这款车的发布会上，SAIC还收到了来自三家供应商首席执行官的视频祝福。这种待遇在之前的新车发布会上并不多见，关系可见一斑。第三，SAIC的子公司可以为其提供各种支持。2014年，陈虹正式出任SAIC董事长，计划将SAIC打造成为创新型制造企业。为此，this end系统成立了前瞻性技术研究部、技术管理部、信息战略与系统支持部、战略研究与知识信息中心。其中前瞻技术研究部主要负责新能源、轻量化材料、智能驾驶等汽车未来主流技术的研发。目前，SAIC已经在云计算、车载系统、高精度地图、智能驾驶硬件和软件平台方面建立了子公司。在最近的股东大会上，SAIC副总裁祖思杰表示，未来三年将逐步分拆部分子公司上市，如氢燃料电池系统企业何洁科技、高清地图企业海庭、核心汽车电子零部件企业联创汽车电子。通过多年与连横企业的合作，SAIC积累了很多技术。SAIC总裁王晓秋曾经说过，一个企业不可能什么都做，而是应该有所为有所不为。因此，SAIC选择在需要大量资金和时间的领域投资相关企业。在固态电池方面，SAIC先后投资了美国头部电池公司QuantumScape和SolidEnergy，以及国内当代安培科技有限公司Lim……艾德和陶青；在自动驾驶方面，SAIC在今年3月投资了自动驾驶公司Momenta，成为除创始团队之外的最大股东。双方在云管理三个方面开展全面合作，共同开发智能驾驶算法，共享成果；在芯片方面，SAIC投资了地平线、黑芝麻、陈静半导体、置信半导体等十几家芯片设计公司。其子公司联创电子也在与华为、英伟达、Mobileye、TTTech等合作。，试图打造从感知、决策到执行的系统级解决方案；此外，SAIC还与阿里、OPPO等合作。拓展互联网生态合作，与腾讯在网络信息安全、互联网内容生态等领域展开合作。截至目前，SAIC金融投资业务整体管理规模已超过400亿元。满意的销量，充足的资金，相对完整的技术储备，这些都是SAIC拒绝整体解决方案的原因。华为布局的猜测华为之前多次打脸，在坚称不会造车后，依然没能说服大家。很多人怀疑，华为可能违背了“绝不进入信息服务业”、“绝不做手机”、“绝不做家电”的承诺。一位业内人士告诉新智家，华为造车还是有可能的:三年之内，华为在智能汽车市场会有一定的话语权，华为会继续保持现有战略；三年之内，华为在智能汽车市场的话语权会更少，华为会亲自造车。有了华为的技术积累，现在可以进入制造智能汽车的战场。华为强调三年不造车，还是华为考虑休养生息。受芯片禁令影响，华为的很多业务都受到了重创，华为也多次表示，只想活过2021年。在这种情况下，华为需要稳定基础ICT业务，不敢贸然投入大量资金进入全新的汽车行业。通过推动ICT技术与智能汽车的融合，华为不仅可以巩固成本，还可以为华为创造新的营收机会，为在最困难的时期继续行驶添加燃料。在这种情况下，华为需要通过各种合作方式快速学习行业知识，储备智能汽车的技术和经验。按照苏静此前的说法，在华为与车企以整体解决方案形式的合作中，如果车身中的传感器采集到的数据是经过华为核心算法处理的，那么这些数据就属于华为的知识产权。换句话说，华为虽然不生产智能汽车，但通过合作，仍然可以收集包括道路环境数据在内的海量数据。这样，在增加收入的同时，华为也可以根据合作车辆收集的数据，为其研发智能汽车做准备。另一方面，“华为智选”是华为深入造车的体现。“华为内部”方面，少量华为参与整车设计和研发，并提供零部件；在“华为智选”方面，华为不仅深度参与整车设计和研发，还提供大量零部件。入选“华为智选”的机型也可以在华为强大的销售链中销售。“华为智选”可以看作是华为造车的一种形式，同时也可以为华为积累卖车经验，完善从生产到销售的全流程。在两条线并行的运作下，华为可以收集迭代智能汽车所需的数据，同时也可以获得整车制造和销售的经验，为自己的下一辆车做准备。此外，华为智能汽车解决方案BU已经并入华为消费者业务，各部门负责人都是22级以上的高级管理人员。高度的资源倾斜和豪华的管理团队，显示了华为对BU这一智能汽车解决方案的高度重视，对其突破寒冬寄予厚望。而这关键的三年，还是华为决定是否做智能汽车的观察期。入场较早，行业未完全开放，收入较少，也会对自身业务造成冲击；进入晚了，华为可能会错过早期的红利。三年，也许刚刚好。智能汽车时代，低技术门槛吸引大量企业加入产业链上下游，提供各种软硬件产品。目前市面上有很多公司的产品，可以替代华为大部分的智能汽车解决方案。随着新产品的成熟和量产，在行业巨头出现之前，市场之间的竞争会更加激烈。这也意味着产品的利润也会降低。DJI和其他新的竞争对手将加入一级阵营，这也将是华为走向零部件巨头的一大挑战。此外，软硬件自主设计已经成为行业趋势，车企逐渐向产业链上下游渗透。在三年的市场发展中，华为的产品能否有一定的市场份额，占据一定的行业地位，还是一个未知数。如果作为零部件供应商的华为，能够在智能手机行业拥有举足轻重的地位，营收足以支撑华为的持续发展，华为或许能够如其所言“专注ICT技术，帮助车企造好车”。即使发展不如预期，经过三年的调整和恢复，华为也度过了危险期。华为给华为汽车找个“体”不难；三年的行业磨砺也为华为造车积累了足够的数据和经验。三年后是否亲自造车，华为可以从中获利。在这场舆论的狂欢中，SAIC和华为之间没有对错之分。在法律允许的情况下，商业公司选择最符合自身利益的合作方式无可厚非。SAIC之声也透露了业内对华为合作模式的另一种态度。行业的良性发展离不开企业之间的合作与互利，对行业现象的反思与批判也不可或缺。正因如此，我们可以尝试探索一个更加立体的SAIC和华为对智能汽车行业的深度思考。当行业只有一种声音的时候，谎言也会变成事实。来源:[1]蛋疼科技。“深度|对华为说不，SAIC的信心在哪里？Https://mp.weixin.qq.com/s/ErVSuwFaEr75Y0icOsRllg雷锋网(微信官方账号:雷锋网)雷锋网雷锋网原创文章，未经授权禁止转载。详见转载说明。进入智能汽车圈以来，华为已经成为这条赛道上最受欢迎的炸鸡之一，至少在音量上是这样。华为一亮相，它的三个朋友BAIC、广汽和长安就获得了资本和舆论的高度关注。然而，并不是每个OEM都愿意这样做。SAIC董事长陈虹近日公开表示:SAIC很难接受单一供应商为我们提供整体解决方案，会变成‘他是灵魂，我是肉体’，我们接受不了。这一言论也让SAIC瞬间被拉到舆论漩涡的中心，各种认可的声音和批评的声音接踵而至。在新智家看来，也许令人惊讶的SAIC是无意中说出的，但却是深思熟虑的行业共识。在说行业要做什么之前，先说一个比较有意思的现象。当面对记者提问时，SAIC董事长本可以机智地绕过华为，避免谈论此事。毕竟如果处理敏感话题不慎，会让公司卷入舆论漩涡。这也许就是SAIC的气质。就像之前一样，奥迪母公司大众在未与国内合资企业沟通的情况下发布敏感消息，受此影响的企业大多保持沉默。在与奥迪谈判的案例中，SAIC第一次公开指责大众是错误的。回到正题。”SAIC的思维也是整车企业的共同思维。要实现发展，以我为主，独立自强是必然选择。”中国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树立即认同了SAIC董事长的真实感受。在当前全球汽车工业改革中，独立自强尤为重要。比如之前的极速福克斯Alpha S华为HI版发布会，本该成为主角的北汽极速福克斯就成了供应商华为的陪衬。无论是硬件、软件还是音量，华为都占据了整场发布会的C位。这样的新车发布会并不多见。当然，选择北极狐有着极其现实的考虑。目前很多传统主机厂都在强调智能化和网络化。但是他们精于整车集成，对软件的了解非常有限或者没有。同时，传统汽车企业的R&D投资非常有限，在汽车销量大的背景下，需要支持长期的R&D投资。换句话说，传统汽车企业在创新科技公司的参与下，可以做更多的感知和决策工作。另一方面，即使很多代工产品相对合格，但品牌势能不足。在现在的互联网时代，一个新的模式再好的表现，在消费者层面品牌认知度不足的情况下，也很难打开市场。于是，很多传统主机厂与国内知名企业(如华为)合作，获取品牌话语权。换句话说，在你追我赶的千军万马中，留个活路还是杀出一条血路。但残酷的是:在华为，这场仗赢了最好，输了也不心疼。毕竟，狐狸只是伙伴之一；对于极狐来说，和华为的合作一定是成功的，因为这是它对未来最大的注。换句话说，对于某些厂商来说，华为是一流的供应商；对于极狐来说，华为是贴牌卖车的一方。抱华为大腿是不得已而为之，也是孤注一掷的博弈:要么皆大欢喜，双方利益共享，互相促进发展，要么华为深度捆绑合作，甚至PUA——后者是很多车企无法接受的。总之，合作可以，深度绑定不可以；可以要钱，但是不能死。极狐与华为的反向合作，可能是业界对华为怀疑和警惕的开始。此前，华为智能驾驶总裁苏青曾公开表示，合作车辆采集的资料和华为核心算法处理的数据将归华为所有。要知道，在软件定义汽车的时代，软件会赋予智能汽车独特的“灵魂”。其中，数据将成为车企的核心资产。首先，未来会有大量的身体传感器，信息安全必然成为消费者最核心的担忧。在安装在车身上的各种传感器中，无时无刻不在处理和传输着行驶过程中采集的海量地理环境数据、生物信息、个人出行轨迹等信息。如果这些数据不受车企控制，一旦发生信息泄露或网络攻击，不仅会危及用户的人身和财产安全，甚至会危及国家安全。其次，在客户服务方面，原始设备制造商缺乏数据或无法提供多种服务。通过收集用户信息数据，主机厂可以对其进行分析和处理，然后推出个性化服务。此外，各种数据的收集也是主机厂提升智能化水平的途径之一。在未来技术壁垒被攻克，服务为王的时代，个性化、高质量的服务成为独特的竞争力并非不可能。这一点也正在成为行业共识。更重要的是，华为提供的整体解决方案，包括交钥匙方案和硬件配置，对车企来说并不好。失去整车控制权的主机厂将无法协调不同厂家提供的ECU和软件。如果这样深度合作，车企将失去对数据的控制，或者在未来战场上处于被动地位。国内外多家OEM厂商已经深刻认识到这一点，在提升软件能力方面做了大量工作。SAIC的自信是OEM厂商中的佼佼者，而SAIC第一个跳出来捅破这个“马蜂窝”，或者说它有它的自信。首先，就市场规模而言，SAIC表现出色。根据SAIC今年1月发布的公告，SAIC去年汽车销量达到560万辆，连续多年位居行业前列。良好的汽车销售为SAIC带来了大量的营业收入。根据SAIC的年报，去年SAIC的营业总收入为7421.32亿元。其次，SAIC拥有大量资源。此前，在R Auto推出的新车型中，获得了众多知名供应商的首款产品支持。在这款车的发布会上，SAIC还收到了来自三家供应商首席执行官的视频祝福。这种待遇在之前的新车发布会上并不多见，关系可见一斑。第三，SAIC的子公司可以为其提供各种支持。2014年，陈虹正式出任SAIC董事长，计划将SAIC打造成为创新型制造企业。为此，this end系统成立了前瞻性技术研究部、技术管理部、信息战略与系统支持部、战略研究与知识信息中心。其中前瞻技术研究部主要负责新能源、轻量化材料、智能驾驶等汽车未来主流技术的研发。目前，SAIC已经在云计算、车载系统、高精度地图、智能驾驶硬件和软件平台方面建立了子公司。在最近的股东大会上，SAIC副总裁祖思杰表示，未来三年将逐步分拆部分子公司上市，如氢燃料电池系统企业何洁科技、高清地图企业海庭、核心汽车电子零部件企业联创汽车电子。通过多年与连横企业的合作，SAIC积累了很多技术。SAIC总裁王晓秋曾经说过，一个企业不可能什么都做，而是应该有所为有所不为。因此，SAIC选择在需要大量资金和时间的领域投资相关企业。在固态电池方面，SAIC先后投资了美国头部电池公司QuantumScape和SolidEnergy，以及国内当代安培科技有限公司Lim……艾德和陶青；在自动驾驶方面，SAIC在今年3月投资了自动驾驶公司Momenta，成为除创始团队之外的最大股东。双方在云管理三个方面开展全面合作，共同开发智能驾驶算法，共享成果；在芯片方面，SAIC投资了地平线、黑芝麻、陈静半导体、置信半导体等十几家芯片设计公司。其子公司联创电子也在与华为、英伟达、Mobileye、TTTech等合作。，试图打造从感知、决策到执行的系统级解决方案；此外，SAIC还与阿里、OPPO等合作。拓展互联网生态合作，与腾讯在网络信息安全、互联网内容生态等领域展开合作。截至目前，SAIC金融投资业务整体管理规模已超过400亿元。满意的销量，充足的资金，相对完整的技术储备，这些都是SAIC拒绝整体解决方案的原因。华为布局的猜测华为之前多次打脸，在坚称不会造车后，依然没能说服大家。很多人怀疑，华为可能违背了“绝不进入信息服务业”、“绝不做手机”、“绝不做家电”的承诺。一位业内人士告诉新智家，华为造车还是有可能的:三年之内，华为在智能汽车市场会有一定的话语权，华为会继续保持现有战略；三年之内，华为在智能汽车市场的话语权会更少，华为会亲自造车。有了华为的技术积累，现在可以进入制造智能汽车的战场。华为强调三年不造车，还是华为考虑休养生息。受芯片禁令影响，华为的很多业务都受到了重创，华为也多次表示，只想活过2021年。在这种情况下，华为需要稳定基础ICT业务，不敢贸然投入大量资金进入全新的汽车行业。通过推动ICT技术与智能汽车的融合，华为不仅可以巩固成本，还可以为华为创造新的营收机会，为在最困难的时期继续行驶添加燃料。在这种情况下，华为需要通过各种合作方式快速学习行业知识，储备智能汽车的技术和经验。按照苏静此前的说法，在华为与车企以整体解决方案形式的合作中，如果车身中的传感器采集到的数据是经过华为核心算法处理的，那么这些数据就属于华为的知识产权。换句话说，华为虽然不生产智能汽车，但通过合作，仍然可以收集包括道路环境数据在内的海量数据。这样，在增加收入的同时，华为也可以根据合作车辆收集的数据，为其研发智能汽车做准备。另一方面，“华为智选”是华为深入造车的体现。“华为内部”方面，少量华为参与整车设计和研发，并提供零部件；在“华为智选”方面，华为不仅深度参与整车设计和研发，还提供大量零部件。入选“华为智选”的机型也可以在华为强大的销售链中销售。“华为智选”可以看作是华为造车的一种形式，同时也可以为华为积累卖车经验，完善从生产到销售的全流程。在两条线并行的运作下，华为可以收集迭代智能汽车所需的数据，同时也可以获得整车制造和销售的经验，为自己的下一辆车做准备。此外，华为智能汽车解决方案BU已经并入华为消费者业务，各部门负责人都是22级以上的高级管理人员。高度的资源倾斜和豪华的管理团队，显示了华为对BU这一智能汽车解决方案的高度重视，对其突破寒冬寄予厚望。而这关键的三年，还是华为决定是否做智能汽车的观察期。入场较早，行业未完全开放，收入较少，也会对自身业务造成冲击；进入晚了，华为可能会错过早期的红利。三年，也许刚刚好。智能汽车时代，低技术门槛吸引大量企业加入产业链上下游，提供各种软硬件产品。目前市面上有很多公司的产品，可以替代华为大部分的智能汽车解决方案。随着新产品的成熟和量产，在行业巨头出现之前，市场之间的竞争会更加激烈。这也意味着产品的利润也会降低。DJI和其他新的竞争对手将加入一级阵营，这也将是华为走向零部件巨头的一大挑战。此外，软硬件自主设计已经成为行业趋势，车企逐渐向产业链上下游渗透。在三年的市场发展中，华为的产品能否有一定的市场份额，占据一定的行业地位，还是一个未知数。如果作为零部件供应商的华为，能够在智能手机行业拥有举足轻重的地位，营收足以支撑华为的持续发展，华为或许能够如其所言“专注ICT技术，帮助车企造好车”。即使发展不如预期，经过三年的调整和恢复，华为也度过了危险期。华为给华为汽车找个“体”不难；三年的行业磨砺也为华为造车积累了足够的数据和经验。三年后是否亲自造车，华为可以从中获利。在这场舆论的狂欢中，SAIC和华为之间没有对错之分。在法律允许的情况下，商业公司选择最符合自身利益的合作方式无可厚非。SAIC之声也透露了业内对华为合作模式的另一种态度。行业的良性发展离不开企业之间的合作与互利，对行业现象的反思与批判也不可或缺。正因如此，我们可以尝试探索一个更加立体的SAIC和华为对智能汽车行业的深度思考。当行业只有一种声音的时候，谎言也会变成事实。来源:[1]蛋疼科技。“深度|对华为说不，SAIC的信心在哪里？Https://mp.weixin.qq.com/s/ErVSuwFaEr75Y0icOsRllg雷锋网(微信官方账号:雷锋网)雷锋网雷锋网原创文章，未经授权禁止转载。详见转载说明。

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