拒绝与华为合作自动驾驶，上汽们在怕什么？

图片来源:somagnews在传统车企争相进入华为朋友圈的时候，SAIC高喊“不”。6月30日，在SAIC 2020年度股东大会上，当被问及SAIC是否会考虑与华为等第三方公司合作自动驾驶时，SAIC董事长陈虹直言:“SAIC与华为等第三方公司合作自动驾驶是不可接受的。”在他看来，“这就像让一家公司为我们提供整体解决方案，这样它就成了灵魂，SAIC成了身体。对于这样的结果，SAIC是不能接受的，要把灵魂握在自己手里。”不仅华为被拒之门外，陈虹表示，SAIC很难接受单一供应商提供其整体解决方案，反之亦然。目前，SAIC和华为已经在5G和连接生态方面进行了合作。在公开拒绝将自动驾驶交给第三方的背后，不仅仅是SAIC的担忧，而是传统车企向智能汽车时代转型的集体焦虑。在软件定义汽车的趋势下，以华为为代表的科技公司和互联网公司正通过其技术研发优势占领汽车的“灵魂”地位。根据华为的说法，下一代汽车的传统组件将只占30%-40%，其余与电子、计算、通信和软件相关。作为底层技术，操作系统将成为食物链的顶端。在一位业内人士看来，作为软件和硬件的结合体，车企更关键的是，如果选择整体包选型方案，不仅意味着车企在硬件选型上逐渐失去话语权，就连底盘、转向、刹车等汽车核心零部件的选型都需要退让，以便与合作伙伴合作。“从长远来看，智能汽车的数据能否为自己所用，发挥最大价值，也考验着车企和交钥匙解决方案提供商能否长期稳定的绑定。这个过程中可能存在的变量会影响车企对车辆的控制。”除了掌握智能汽车的大脑和车企在供应链上的话语权，未来的数据和软件作为智能汽车的核心盈利点，也让传统车企很难把这部分拱手让人。2020年，麦肯锡发布报告指出，目前汽车软件占大型乘用车整车价值的10%，未来有望以每年11%的速度增长。到2030年，汽车软件将占整车内容的30%，整体市场规模将达到4000亿美元以上。在汽车行业分析师陈光看来，当现在车企之间的竞争转向新的轨道，有特斯拉的成功故事在前面，车企很难“躺平”。“特斯拉的成功让其他公司认为，要想在市场竞争中获胜，他们必须垂直整合，甚至芯片也必须自主开发，”陈光说。“大众、SAIC、韦小立都这么认为。”

来源:Unsplash然而，面对汽车行业的巨变，自研并不容易。无论最终自研还是与科技公司合作，选择整套方案都是技术路线的不同选择，没有对错之分。对于自研来说，首当其冲的就是R&D的巨额投资。华为智能汽车解决方案BU总裁王军预测，2021年，华为在汽车R&D的投资将达到10亿美元。对于年销量560万辆的SAIC来说，这也是陈虹将此作为SAIC“原则性问题”的依据。在陈光看来，不同的选择反映了两大阵营不同的焦虑。“从汽车产业未来的价值链来看，SAIC希望占据高附加值的部分，所以不愿意采用华为的方案；很多公司为了在竞争中生存，会以放弃核心价值观为代价，与华为这样的公司合作。“巨头们也着急，一直占据巨大市场份额的SAIC，如果单从销量来看，是国内汽车领域当之无愧的巨头。2020年，SAIC汽车总销量达到560万辆，连续15年位居中国第一。此外，与一汽、广汽和东风相比，SAIC自主品牌的销量贡献很大，占去年总销量的46.4%。一汽、广汽、东风还是合资品牌。即便如此，SAIC已成为投资者憎恨钢铁的对象。在当天的股东大会上，与会股东不仅批评了SAIC的市值，还在各大投资论坛上批评了这家曾经长期占据汽车领域a股市值第一的公司。在这背后，一年来，趁着新能源汽车的热潮，从比亚迪、长城到江淮，各大车企股价翻了几番，SAIC却在这场市值狂欢中败下阵来。不仅如此，2020年7月，特斯拉市值超越丰田一个月后，比亚迪市值也超越了SAIC。截至7月5日收盘，SAIC仅拥有比亚迪34%的市值。与此同时，SAIC赚钱的能力也不如以前了。2020年，SAIC总收入7421.32亿元，同比下降12.00%；净利润204.31亿元，同比下滑超过20%。在连续两年业绩负增长的前提下，还创下两个新低:营收创2016年以来新低，净利润创2012年以来新低。当智能电动车的转型危机来袭，传统车企的积累和优势也在迅速削弱，在自动驾驶等高技术门槛领域，不得不“示弱”。陈光对未来汽车日报表示，在一些科技公司比较成熟的领域，传统车企显然无法从零开始。”比如用来存储和处理数据的云平台，即使大众非常强调自研，也需要和微软在云平台上合作。”在他看来，对于这些领域，“从零开始相当于重复造轮子，意义不大；此外，双方通过协商合作，不会影响车企的核心利益。“根据陈虹的说法，SAIC将开发自己的自动驾驶技术，或者与第三方合作。在SAIC的智能车上，配备了动量的解决方案。Momenta的投资者之一是SAIC。此前，知己汽车高层在今年上海车展期间曾表示:“SAIC是动量的黄金客户”。在SAIC和动量的合作中，股权意味着话语权。

来源:SAIC官方不仅如此，SAIC还在2019年参与了地平线的B轮融资，成为地平线最大的机构股东。今年2月，双方达成合作，共同打造特斯拉FSD下一代智能驾驶域控制器及系统解决方案。此外，越来越多的传统车企已经意识到“魂”的重要性，加快了自研步伐。目前，SAIC成立了零束软件分公司，吉利汽车研究院、湖北易卡通成立了吉利汽车智能驾驶全球R&D中心、长安汽车全球软件中心，35个重大投资项目与重庆市渝北区政府正式签约，总投资331.1亿元。在陈光看来，成立独立的R&D公司或团队，一方面也是通过组织管理创新，避免R&D团队染上“大企业病”。不过，清华大学汽车产业与技术战略研究院的刘在接受采访时表示，软件是一个非常宽泛的概念。就算“灵魂”要握在自己手里，也不代表大部分软件都是车企自己做的。“即使在硬件时代，70%的零部件也来自外部采购。”他说。

图片来源:somagnews在传统车企争相进入华为朋友圈的时候，SAIC高喊“不”。6月30日，在SAIC 2020年度股东大会上，当被问及SAIC是否会考虑与华为等第三方公司合作自动驾驶时，SAIC董事长陈虹直言:“SAIC与华为等第三方公司合作自动驾驶是不可接受的。”在他看来，“这就像让一家公司为我们提供整体解决方案，这样它就成了灵魂，SAIC成了身体。对于这样的结果，SAIC是不能接受的，要把灵魂握在自己手里。”不仅华为被拒之门外，陈虹表示，SAIC很难接受单一供应商提供其整体解决方案，反之亦然。目前，SAIC和华为已经在5G和连接生态方面进行了合作。公开拒绝将自动驾驶交给第三方的背后，不仅仅是SAIC的担忧，而是传统车企向智能汽车时代转型的集体焦虑。在软件定义汽车的趋势下，以华为为代表的科技公司和互联网公司正通过其技术研发优势占领汽车的“灵魂”地位。根据华为的说法，下一代汽车的传统组件将只占30%-40%，其余与电子、计算、通信和软件相关。作为底层技术，操作系统将成为食物链的顶端。在一位业内人士看来，作为软件和硬件的结合体，车企更关键的是，如果选择整体包选型方案，不仅意味着车企在硬件选型上逐渐失去话语权，就连底盘、转向、刹车等汽车核心零部件的选型都需要退让，以便与合作伙伴合作。“从长远来看，智能汽车的数据能否为自己所用，发挥最大价值，也考验着车企和交钥匙解决方案提供商能否长期稳定的绑定。这个过程中可能存在的变量会影响车企对车辆的控制。”除了掌握智能汽车的大脑和车企在供应链上的话语权，未来的数据和软件作为智能汽车的核心盈利点，也让传统车企很难把这部分拱手让人。2020年，麦肯锡发布报告指出，目前，…tomotive软件占大型客车整车价值的10%，未来有望以每年11%的速度增长。到2030年，汽车软件将占整车内容的30%，整体市场规模将达到4000亿美元以上。在汽车行业分析师陈光看来，当现在车企之间的竞争转向新的轨道，有特斯拉的成功故事在前面，车企很难“躺平”。“特斯拉的成功让其他公司认为，要想在市场竞争中获胜，他们必须垂直整合，甚至芯片也必须自主开发，”陈光说。“大众、SAIC、韦小立都这么认为。”

来源:Unsplash然而，面对汽车行业的巨变，自研并不容易。无论最终自研还是与科技公司合作，选择整套方案都是技术路线的不同选择，没有对错之分。对于自研来说，首当其冲的就是R&D的巨额投资。华为智能汽车解决方案BU总裁王军预测，2021年，华为在汽车R&D的投资将达到10亿美元。对于年销量560万辆的SAIC来说，这也是陈虹将此作为SAIC“原则性问题”的依据。在陈光看来，不同的选择反映了两大阵营不同的焦虑。“从汽车产业未来的价值链来看，SAIC希望占据高附加值的部分，所以不愿意采用华为的方案；很多公司为了在竞争中生存，会以放弃核心价值观为代价，与华为这样的公司合作。”巨头们也着急了，一直占据巨大市场份额的SAIC，如果单从销量来看，是国内汽车领域当之无愧的巨头。2020年，SAIC汽车总销量达到560万辆，连续15年位居中国第一。此外，与一汽、广汽和东风相比，SAIC自主品牌的销量贡献很大，占去年总销量的46.4%。一汽、广汽、东风还是合资品牌。即便如此，SAIC已成为投资者憎恨钢铁的对象。在当天的股东大会上，与会股东不仅批评了SAIC的市值，还在各大投资论坛上批评了这家曾经长期占据汽车领域a股市值第一的公司。在这背后，一年来，趁着新能源汽车的热潮，从比亚迪、长城到江淮，各大车企股价翻了几番，SAIC却在这场市值狂欢中败下阵来。不仅如此，2020年7月，特斯拉市值超越丰田一个月后，比亚迪市值也超越了SAIC。截至7月5日收盘，SAIC仅拥有比亚迪34%的市值。与此同时，SAIC赚钱的能力也不如以前了。2020年，SAIC总收入7421.32亿元，同比下降12.00%；净利润204.31亿元，同比下滑超过20%。在连续两年业绩负增长的前提下，还创下两个新低:营收创2016年以来新低，净利润创2012年以来新低。当智能电动车的转型危机来袭，传统车企的积累和优势也在迅速削弱，在自动驾驶等高技术门槛领域，不得不“示弱”。陈光对未来汽车日报表示，在一些科技公司比较成熟的领域，传统车企显然无法从零开始。“比如用来存储和处理数据的云平台，即使大众非常强调自研，也需要和微软在云平台上合作。”在他看来，对于这些领域，“从零开始相当于重复造轮子，意义不大；此外，双方通过协商合作，不会影响车企的核心利益。“根据陈虹的说法，SAIC将开发自己的自动驾驶技术，或者与第三方合作。在SAIC的智能车上，配备了动量的解决方案。Momenta的投资者之一是SAIC。此前，知己汽车高层在今年上海车展期间曾表示:“SAIC是动量的黄金客户”。在SAIC和动量的合作中，股权意味着话语权。

来源:SAIC官方不仅如此，SAIC还在2019年参与了地平线的B轮融资，成为地平线最大的机构股东。今年2月，双方达成合作，共同打造特斯拉FSD下一代智能驾驶域控制器及系统解决方案。此外，越来越多的传统车企已经意识到“魂”的重要性，加快了自研步伐。目前，SAIC成立了零束软件分公司，吉利汽车研究院、湖北易卡通成立了吉利汽车智能驾驶全球R&D中心、长安汽车全球软件中心，35个重大投资项目与重庆市渝北区政府正式签约，总投资331.1亿元。在陈光看来，成立独立的R&D公司或团队，一方面也是通过组织管理创新，避免R&D团队染上“大企业病”。不过，清华大学汽车产业与技术战略研究院的刘在接受采访时表示，软件是一个非常宽泛的概念。就算“灵魂”要握在自己手里，也不代表大部分软件都是车企自己做的。“即使在硬件时代，70%的零部件也来自外部采购。”他说。

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