电动车的两极分化将长期持续

如果我说:纯电动车目前不是正常的车，恐怕会引来很多非议。我换一种说法:现在的电动汽车已经不能用正常的汽车产品逻辑和消费逻辑来理解和判断了——这样还会有争议吗？或者我说:选择太少，很多人买不到自己想要的电动车。恐怕反对的人会少一些。坦白说，电动车的初级需求并不多。之所以有人工，还有人买电动车，主要是政策引导的结果。电动车供需目前最真实的意义是“符合双积分管理政策”和“解决上牌数量限制带来的出行障碍”，这是目前电动车市场所有现象的首要驱动。那么，目前热销的纯电动汽车有哪些呢？最尴尬的产品是什么？3000亿的巨额补贴是谁的？他们给消费者带来了什么？为什么新势力和旧势力的战术不一样？电动汽车的进化方向是什么？.....今天，我们从底层开始。产品:要么死贵，要么贼小。合适的在哪里？去年以来，纯电动汽车国内市场格局发生了两个重要变化。一个是微型车的回潮，一个是高端产品开始放量，而紧凑车型已经很少有人谈，产品两极分化趋势明显。对于习惯购买热销产品的主流消费者来说，或贵或小资的热销电动车让选择变得极其局促。我们来看看今年截至5月销量前20的纯电动汽车——20款热销车型中，微型车7款，中型车(包括轿车和SUVs款，紧凑型4款。销量最高的是微型车洪光MINIEV，亚军和季军分别是特斯拉Model 3和Model Y，另一款微型车欧拉黑猫排名第四。如果看Top 10，就更明显了:微型车4款，中型车4款，中大型车<大型车1款，紧凑车型只有一款是Aion S，电动车在整体汽车市场呈现出完全不同的消费格局——紧凑车型一直是我国汽车消费的主体，占销量的60%以上。“单兵”作战能力的差距就更悬殊了——前5个月的单车平均销量以32679辆微型车最高，其次是28765辆中型车，紧凑型车型的单车平均销量还不到这两者的一半。

「韩2020 EV四驱高性能版旗舰，唯一热销的国产品牌中大型纯电动汽车」下面这张价格图也能很明显的体现出电动车两级分化的特点。5-10万元价位的车型数量最多，有5款，5万元以下的洪光MINIEV最为凶猛。特斯拉的两款车定价在30-40万元区间，销量一直在前三。蔚来的三款车型和Xpeng Motors P7价格最高，尤其是蔚来，站在了50万元以上的价格区间，但只有ES6排在第10位，ES8排在第19位。图中椭圆圈定了紧凑型车的站点，包含四款紧凑型车和一款小型车，价格在10-20万元之间。这个价格区间是目前国内汽车消费的主流。然而，除了AION S，其他销量都排在15名之后，这与传统汽车的消费模式完全相反。电动汽车市场上的紧凑型车型有三大尴尬。一是热门车型少，二是单车平均销量低，三是私人消费市场没有真正打开。如果不被出行市场所容纳，紧凑型电动车的销量会更难看。你看，卖的好的电动车不是贵就是贼小。曾经被补贴政策“扼杀”的微型电动车为何卷土重来？需求量最大的紧凑型车型为什么卖不出去？这些首先可以在政策的变化中找到。补贴:千亿级真金白银投在谁身上？新能源汽车产业是互补的……根据官方公布的历年新能源汽车(含乘用车和商用车)推广应用补贴资金结算情况，不完全统计显示，2015年至2019年，仅中央层面财政补贴就超过1200亿元，地方层面财政补贴粗略计算为50%。五年时间，仅推广应用端的财政投入就接近2000亿元。下表显示了中央一级公布的财政补贴。事实上，由于补贴清算审核滞后，2018年和2019年的补贴还没有清算，2020年的还没有公布。而且，还有一笔账没算——免征了这么多年的购置税...仔细回顾上表可以发现，很多获得大额补贴的车企已经逐渐没落。图灵、众泰、华泰和力帆都已经破产。虽然野马被雷丁收编，但交强险的数据显示，今年前5个月纯电动车仅销售259辆，江铃汽车今年共销售349辆；东风小康要被华为脱胎换骨。能卖多少钱？一会儿看完上海保险的销量再讨论...电动车狂奔的一年是2017年。我们把当年排名前10的车企拿出来，看看他们这几年的销量变化。是不是太尴尬了？！除了比亚迪和长安还在名单上，其他的不是被推到后面就是被挂掉了。十全大补汤年年喝。为什么新势力，特斯拉和微型车闹翻了？如果用玩世不恭的套路，我们会说“真是一群扶不起的傻子”。理性来说，占补贴便宜没市场的车企肯定是少数，但他们也有自己的“不可告人的秘密”。动荡:成本压力下紧凑型车尴尬的政策导向是有力的。目前国内新能源汽车产业的政策指挥棒除了补贴还有双重指向。几乎所有关于电动车市场结构的问题，都可以在政策层面找到答案。直到2018年，国内纯电动车市场多为微型车，占比一度超过70%。2018年6月12日开始的补贴政策鼓励高续航能力和高能量密度的汽车。微型车补贴大幅下降甚至归零，市场规模大幅萎缩。因此，紧凑型车型在2019年取得了迄今为止最好的一年。2020年，特斯拉和新势力来了。他们以中大型电动车进入市场，迅速积累了紧凑车型的市场份额。从2020年开始，续航300公里以下的将没有补贴。如果只考虑补贴，微型车没有放量的理由，但有两点。新补贴政策过渡期结束的时间是2020年7月22日。8月份，微型车开始快速增加。目前在纯电动车市场份额最大，接近40%，紧凑型车型再次陷入尴尬境地。紧凑车型的使用场景与微型车不同，不能局限于短途交通。然而，消费者对续航里程的要求对其成本形成了关键制约，这也使其成为对成本最敏感的电动汽车。目前紧凑型电动车要想实现400到500公里的普通续航里程，价格势必超过15万。目前500-600公里已经是“刚入门”的续航标准了，所以车价肯定会超过25万甚至30万。当“腰消费者”看到一辆紧凑型电动车卖到了几万块钱，第一反应往往是:疯了！这么贵！随着燃油车价格越来越低，这种差距就更难吸引用户了。

“紧凑型纯电动汽车AION S的最大续航里程为602公里”。用户是贪婪的，长续航成为电动车打动用户的最大卖点。然而，在目前动力电池的能量密度范围内，只有安装更多的电池才能实现高续航，但紧凑车型的底盘尺寸限制了其充电容量，这也限制了其续航里程的提升空间。这也是为什么中大型车能够达到更高续航的“先天条件”——特斯拉Model S格子版续航达到了840公里，智记L7和蔚来E7T将续航里程目标定为1000公里。这三款都是中大型车。所以目前的紧凑机型无法兼顾长续航和低价格。在未来很长一段时间内，紧凑型电动车的价格都会因为“成本降不下来”和“消费者太贵”而受挫。电池成本什么时候会降低，或者能量密度会有大的突破，紧凑型电动车的春天什么时候会到来？好处:两极分化的产品结构会延续上述紧凑机型的困境——续航有上限，价格降不下来——目前也无解。因此，刚需电动车用户将长期面临买贵买小的局面，两极分化的产品结构在供需层面有其必要性和合理性。中型及以上电动车价格高首先与电量和各种成本有关。特斯拉和Xpeng汽车的研发成本就不用说了，蔚来汽车的换电服务就是一笔不小的开支。高档车的发展也与一些企业的品牌战略建设有关。需求方面，中型及以上电动车是有钱人的大玩具。例如，新势力都声称现有BBA的用户购买他们的产品。即使事实并非如此，中国消费者总是喜欢大型车。只要他们有足够的钱，他们应该买大车而不是小车。另外，资本市场也需要故事。

“蔚来ES82020 580KM六座版，60.6起”以及微型车的热销，也可以从车企和消费的角度得到支撑。从消费角度看，微型车适合买菜、接孩子等短途交通。他们因为成本优势，在四五线城市更受欢迎，在限购城市也是利器。低速电动汽车的萎缩也为其创造了增长空间。站在车企的角度，虽然微型车没有补贴，但别忘了还有一个武器:双倍积分。微型车基本都是走简约路线，没有华丽的配置。尽量把价格压到最低，才能多卖，多拿分。双倍积分可以卖。2020年，车市产生的“双积分”负分缺口约为338万辆。据悉，大众以3000元/分钟的价格向特斯拉购买积分。2020年，大量传统车企新能源积分为负，水涨船高。预测未来新能源车积分价格将达到6000-10000元/分钟，真的很划算！永远记住:车企首先是商人。另外还有油耗点。根据工信部的公告，2020年，传统车企的油耗点基本都是红色。最高的是吉利汽车，油耗为负1396045分，其次是上汽通用，为1255084分，其次是一汽大众，油耗为负1186200分，SAIC大众为负689628分。如果大众今年未能卖出其ID系列车型，将需要9.6亿元(按每分钟3000元计算)来弥补油耗负分，一汽-大众需支付35.586亿元。未来很长一段时间，传统车企需要“花钱消灾”，这是新能源车企的“生财之道”。考虑到成本投入，卖微型车是最划算的交易。编辑总结:以目前电动车的产品逻辑和消费逻辑，我很难想象它会一统天下。但是，技术和时代的发展永远不会受限于个人的认知水平。电动汽车还是一个新生事物，产品和市场还在不断发展。补贴帮助它上马，让它搭车，路权和牌照红利支撑它的消费空间。如今，电池成本降低、充电方便、智能安全、废电池处理等问题仍然是电动汽车大市场形成的制约因素。特别是电池革命是汽车电气化的关键。实现动力电池能量密度的突破，同时解决量产、稳定性和安全性问题，是电动汽车的唯一前提。在此之前，车企只能先合规，然后在有限的条件下布局市场。电动汽车和传统汽车的消费逻辑可能有一天会统一，可能会走出一条全新的模式。如果说电动车是时代的必需品，那么我们期待着能尽快开上便宜又安全的电动车。如果我说:纯电动车目前不是正常的车，恐怕会引来很多非议。我换一种说法:现在的电动汽车已经不能用正常的汽车产品逻辑和消费逻辑来理解和判断了——这样还会有争议吗？或者我说:选择太少，很多人买不到自己想要的电动车。恐怕反对的人会少一些。坦白说，电动车的初级需求并不多。之所以有人工，还有人买电动车，主要是政策引导的结果。电动车供需目前最真实的意义是“符合双积分管理政策”和“解决上牌数量限制带来的出行障碍”，这是目前电动车市场所有现象的首要驱动。那么，目前热销的纯电动汽车有哪些呢？最尴尬的产品是什么？3000亿的巨额补贴是谁的？他们给消费者带来了什么？为什么新势力和旧势力的战术不一样？电动汽车的进化方向是什么？.....今天，我们从底层开始。产品:要么死贵，要么贼小。合适的在哪里？去年以来，纯电动汽车国内市场格局发生了两个重要变化。一个是微型车的回潮，一个是高端产品开始放量，而紧凑车型已经很少有人谈，产品两极分化趋势明显。对于习惯购买热销产品的主流消费者来说，或贵或小资的热销电动车让选择变得极其局促。我们来看看今年截至5月销量前20的纯电动汽车——20款热销车型中，微型车7款，中型车(包括轿车和SUVs款，紧凑型4款。销量最高的是微型车洪光MINIEV，亚军和季军分别是特斯拉Model 3和Model Y，另一款微型车欧拉黑猫排名第四。如果看Top 10，就更明显了:微型车4辆，中型车4辆，中大型车<大型车1辆，紧凑车型只有一辆是Aion S，电动车在整体车市呈现出完全不同的消费模式——紧凑车型一直是麦……车身占中国汽车消费量的60%以上。“单兵”作战能力的差距就更悬殊了——前5个月的单车平均销量以32679辆微型车最高，其次是28765辆中型车，紧凑型车型的单车平均销量还不到这两者的一半。

「韩2020 EV四驱高性能版旗舰，唯一热销的国产品牌中大型纯电动汽车」下面这张价格图也能很明显的体现出电动车两级分化的特点。5-10万元价位的车型数量最多，有5款，5万元以下的洪光MINIEV最为凶猛。特斯拉的两款车定价在30-40万元区间，销量一直在前三。蔚来的三款车型和Xpeng Motors P7价格最高，尤其是蔚来，站在了50万元以上的价格区间，但只有ES6排在第10位，ES8排在第19位。图中椭圆圈定了紧凑型车的站点，包含四款紧凑型车和一款小型车，价格在10-20万元之间。这个价格区间是目前国内汽车消费的主流。然而，除了AION S，其他销量都排在15名之后，这与传统汽车的消费模式完全相反。电动汽车市场上的紧凑型车型有三大尴尬。一是热门车型少，二是单车平均销量低，三是私人消费市场没有真正打开。如果不被出行市场所容纳，紧凑型电动车的销量会更难看。你看，卖的好的电动车不是贵就是贼小。曾经被补贴政策“扼杀”的微型电动车为何卷土重来？需求量最大的紧凑型车型为什么卖不出去？这些首先可以在政策的变化中找到。补贴:千亿级真金白银投在谁身上？新能源汽车产业是互补的。根据官方公布的历年新能源汽车(含乘用车和商用车)推广应用补贴资金结算情况，不完全统计显示，2015年至2019年，仅中央层面财政补贴就超过1200亿元，地方层面财政补贴粗略计算为50%。五年时间，仅推广应用端的财政投入就接近2000亿元。下表显示了中央一级公布的财政补贴。事实上，由于补贴清算审核滞后，2018年和2019年的补贴还没有清算，2020年的还没有公布。而且，还有一笔账没算——免征了这么多年的购置税...仔细回顾上表可以发现，很多获得大额补贴的车企已经逐渐没落。图灵、众泰、华泰和力帆都已经破产。虽然野马被雷丁收编，但交强险的数据显示，今年前5个月纯电动车仅销售259辆，江铃汽车今年共销售349辆；东风小康要被华为脱胎换骨。能卖多少钱？一会儿看完上海保险的销量再讨论...电动车狂奔的一年是2017年。我们把当年排名前10的车企拿出来，看看他们这几年的销量变化。是不是太尴尬了？！除了比亚迪和长安还在名单上，其他的不是被推到后面就是被挂掉了。十全大补汤年年喝。为什么新势力，特斯拉和微型车闹翻了？如果用玩世不恭的套路，我们会说“真是一群扶不起的傻子”。理性来说，占补贴便宜没市场的车企肯定是少数，但他们也有自己的“不可告人的秘密”。动荡:成本压力下紧凑型车尴尬的政策导向是有力的。目前国内新能源汽车产业的政策指挥棒除了补贴还有双重指向。几乎所有关于电动车市场结构的问题，都可以在政策层面找到答案。直到2018年，国内纯电动车市场多为微型车，占比一度超过70%。2018年6月12日开始的补贴政策鼓励高续航能力和高能量密度的汽车。微型车补贴大幅下降甚至归零，市场规模大幅萎缩。因此，紧凑型车型在2019年取得了迄今为止最好的一年。2020年，特斯拉和新势力来了。他们以中大型电动车进入市场，迅速积累了紧凑车型的市场份额。从2020年开始，续航300公里以下的将没有补贴。如果只考虑补贴，微型车没有放量的理由，但有两点。新补贴政策过渡期结束的时间是2020年7月22日。8月份，微型车开始快速增加。目前在纯电动车市场份额最大，接近40%，紧凑型车型再次陷入尴尬境地。紧凑车型的使用场景与微型车不同，不能局限于短途交通。然而，消费者对续航里程的要求对其成本形成了关键制约，这也使其成为对成本最敏感的电动汽车。目前紧凑型电动车要想实现400到500公里的普通续航里程，价格势必超过15万。目前500-600公里已经是“刚入门”的续航标准了，所以车价肯定会超过25万甚至30万。当“腰消费者”看到一辆紧凑型电动车卖到了几万块钱，第一反应往往是:疯了！这么贵！随着燃油车价格越来越低，这种差距就更难吸引用户了。

“紧凑型纯电动汽车AION S的最大续航里程为602公里”。用户是贪婪的，长续航成为电动车打动用户的最大卖点。然而，在目前动力电池的能量密度范围内，只有安装更多的电池才能实现高续航，但紧凑车型的底盘尺寸限制了其充电容量，这也限制了其续航里程的提升空间。这也是为什么中大型车能够达到更高续航的“先天条件”——特斯拉Model S格子版续航达到了840公里，智记L7和蔚来E7T将续航里程目标定为1000公里。这三款都是中大型车。所以目前的紧凑机型无法兼顾长续航和低价格。在未来很长一段时间内，紧凑型电动车的价格都会因为“成本降不下来”和“消费者太贵”而受挫。电池成本什么时候会降低，或者能量密度会有大的突破，紧凑型电动车的春天什么时候会到来？好处:两极分化的产品结构会延续上述紧凑机型的困境——续航有上限，价格降不下来——目前也无解。因此，刚需电动车用户将长期面临买贵买小的局面，两极分化的产品结构在供需层面有其必要性和合理性。中型及以上电动车价格高首先与电量和各种成本有关。特斯拉和Xpeng汽车的研发成本就不用说了，蔚来汽车的换电服务就是一笔不小的开支。高档车的发展也与一些企业的品牌战略建设有关。需求方面，中型及以上电动车是有钱人的大玩具。例如，新势力都声称现有BBA的用户购买他们的产品。即使事实并非如此，中国消费者总是喜欢大型车。只要他们有足够的钱，他们应该买大车而不是小车。另外，资本市场也需要故事。

“蔚来ES82020 580KM六座版，60.6起”以及微型车的热销，也可以从车企和消费的角度得到支撑。从消费角度看，微型车适合买菜、接孩子等短途交通。他们因为成本优势，在四五线城市更受欢迎，在限购城市也是利器。低速电动汽车的萎缩也为其创造了增长空间。站在车企的角度，虽然微型车没有补贴，但别忘了还有一个武器:双倍积分。微型车基本都是走简约路线，没有华丽的配置。尽量把价格压到最低，才能多卖，多拿分。双倍积分可以卖。2020年，车市产生的“双积分”负分缺口约为338万辆。据悉，大众以3000元/分钟的价格向特斯拉购买积分。2020年，大量传统车企新能源积分为负，水涨船高。预测未来新能源车积分价格将达到6000-10000元/分钟，真的很划算！永远记住:车企首先是商人。另外还有油耗点。根据工信部的公告，2020年，传统车企的油耗点基本都是红色。最高的是吉利汽车，油耗为负1396045分，其次是上汽通用，为1255084分，其次是一汽大众，油耗为负1186200分，SAIC大众为负689628分。如果大众今年未能卖出其ID系列车型，将需要9.6亿元(按每分钟3000元计算)来弥补油耗负分，一汽-大众需支付35.586亿元。未来很长一段时间，传统车企需要“花钱消灾”，这是新能源车企的“生财之道”。考虑到成本投入，卖微型车是最划算的交易。编辑总结:以目前电动车的产品逻辑和消费逻辑，我很难想象它会一统天下。但是，技术和时代的发展永远不会受限于个人的认知水平。电动汽车还是一个新生事物，产品和市场还在不断发展。补贴帮助它上马，让它搭车，路权和牌照红利支撑它的消费空间。如今，电池成本降低、充电方便、智能安全、废电池处理等问题仍然是电动汽车大市场形成的制约因素。特别是电池革命是汽车电气化的关键。实现动力电池能量密度的突破，同时解决量产、稳定性和安全性问题，是电动汽车的唯一前提。在此之前，车企只能先合规，然后在有限的条件下布局市场。电动汽车和传统汽车的消费逻辑可能有一天会统一，可能会走出一条全新的模式。如果说电动车是时代的必需品，那么我们期待着能尽快开上便宜又安全的电动车。

标签：特斯拉蔚来大众AION SMINI

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