陈虹“灵魂与躯壳”论被妖魔化了，这一次我站上汽

SAIC陈红的汽车“灵魂”与“身体”理论早已跳出汽车圈，在舆论场持续发酵。

五天前，“华为无法接受！”当SAIC董事长陈虹在公开场合说这句话时，他可能根本没想到会多次把它带上热搜。

一时间成为舆论风暴:陈红心胸狭窄，拒绝与华为合作是错误的。

陈红是小心眼吗？

我们来回顾一下当时的场景和陈红的综合陈述。

6月30日，在SAIC的股东大会上，刚刚被重新任命为SAIC董事长的陈虹表示:“SAIC与华为这样的第三方公司合作自动驾驶是不可接受的。这样，它变成了灵魂，而SAIC变成了身体。SAIC必须将自己的灵魂掌握在自己手中。”

这句话的核心意思是，SAIC不准备使用单一供应商来提供自动驾驶系统。

具体来说，SAIC不会像北汽新能源、长安汽车、广汽集团那样采用华为的完整解决方案。

事实上，SAIC并没有完全封锁与华为的所有合作。

作为国内销量最大的集团，SAIC当然希望构建软硬结合的闭环体系，把握自己的命脉，掌握话语权，推动正向研发。这种说法引起质疑的原因，当然部分是因为如今华为身上越来越强烈的民族情绪标签，业内也有预测未来汽车主机厂和供应商即使面临变化关系的思想。

在陈虹的言论之后，7月2日下午，华为回应称，华为与车企的合作模式有很多种。华为Inside mode是华为与车企共同定义和开发的智能汽车，搭载华为全栈智能汽车解决方案。目前，华为已经与BAIC、长安、广汽合作采用这种模式。

同时，华为还有Tier1和Tier2的合作模式，向车企提供零部件和解决方案。

华为Inside模式，这个模式就是让车企搭载华为的全栈智能汽车解决方案，也就是SAIC口中的汽车灵魂升级。这种模式是华为和车企共同定义、共同开发的。

不过华为也表示，由于精力有限，只能和有限的车企采用这种模式。

言下之意，没人愿意和华为合作，华为就乱合作。

这种说法有点情绪化。

其实在此之前，两家公司其实是有合作关系的。2018年底，双方签署了战略合作协议签字仪式。根据战略协议，双方将专注于汽车的“电动化、智能网联、共享和国际化”。开展全面战略合作。

然而，引爆舆论焦点的并不是两家公司的关系，而是更多人对SAIC的不满。据智家军观察，评论最高的一个问题是:“SAIC除了合资还有什么？”

好像一时想不起这个问题的答案了。SAIC的自主性弱于合资是不争的事实。

2020年，SAIC销量560万辆，连续15年蝉联国内车企销量冠军。SAIC可以说是大树底下好乘凉，旗下拥有大众、通用、五菱(五菱计算通用旗下品牌)三大合资品牌。这三个品牌都是国内最火的品牌，所以SAIC有能力打败一汽，拿下每年销量第一。

然而，SAIC自主品牌部门的发展并不十分乐观。2020年销量65.8万辆，还不如吉利、长城、长安、奇瑞。

也就是说，每卖出九辆合资汽车，SAIC就能卖出一辆名爵、荣威或大通。这种表现也体现在股价上。与过去两年强劲的汽车股相比，SAIC的股价一直很稳定。

难怪在SAIC的股东大会上，情绪激动的股东会吐槽SAIC的“不作为”。

作为一辆传统汽车……作为巨头，SAIC的股价去年仅上涨了4.3%。

然而，说SAIC是封闭的是非常不公正的。

SAIC是第一家向互联网公司开放车载数据的公司，曾引领行业发展。

这就是SAIC阿里合作的斑马模式。

当时SAIC与阿里合作的斑马网络虽然最终以阿里控股权告终，但可以说一开始就是智能网联大军的第一梯队。

互联网汽车，一种特殊的汽车类别，最早是由SAIC提出来的。

荣威RX5曾经是明星车型。

然而，在短暂的成功之后，斑马开始了它命运多舛的创业之路。

斑马成立之初，两大巨头各占45%的股份，用一纸合同框定了斑马的活动:

斑马只能基于阿里的独立操作系统YunOS打造互联网汽车，YunOS在汽车端的业务出口只能是斑马。

这个约定成了斑马的“铁律”。

然而，市场环境一直在变化。斑马的车联网系统让SAIC荣威大卖之后，大量基于Android定制的车联网系统迅速抄袭了斑马的功能要领，出现在汽车的中控屏幕上。

YunOS开始迫于压力，扩大任务，但出口被合资公司的一纸协议锁定。

阿里要的是规模和网络效应，但SAIC需要掌控优质的竞争资源。两大巨头的利益开始明显互斥，斑马也迷失了方向。百度阿波罗迅速攻城略地，在市场上大肆掠夺土地。

当然，斑马并没有影响两家公司的后续合作。知己汽车是SAIC的孤注一掷。

7月5日，智极model L7首款量产版在上海万象城接受全球限购。虽然它被称为“推-构建”技术，但它一直是一个热门模型。

能否成为阿里和SAIC在造车领域合作的成功典范，上市后消费者反应如何。

但在自动驾驶和技术研发的布局上，SAIC的合作触角可以说遍布全国。

自2013年以来，SAIC一直在与英伟达、MobileyHuawei、高通、地平线等自动驾驶供应商接触，最终选择了英伟达作为自家自动驾驶核心系统解决方案的供应商。

R car的自动驾驶核心R-Tech是NVIDIA的NVIDIA DRIVE AGX Orin，激光雷达传感器来自Luminar。

在容易卡死的芯片领域，SAIC也有备份，还和智能驱动芯片厂商地平线展开了战略合作，也是其主要投资方之一；在算法层面，SAIC投资了Momenta，致力于开发自动驾驶技术，包括环境意识、高精度地图和驾驶决策。

通过对视觉场景的深度理解，自主研发的深度学习引擎可以感知车辆、行人、道路的环境，实时定位高精地图。

可以说，SAIC通过资本和合作基本完成了智能化全链条布局，这是SAIC排斥华为的重要原因之一，而被质疑的根本原因是SAIC没有将这些公司的优势融入产品，带来技术的飞跃和产品实力的提升。

在今年4月9日举行的SAIC零束SOA平台开发者大会上，SAIC总工程师祖思杰表示，到2025年，SAIC将围绕智能电气领域投入3000亿，推动企业转型升级。

这比长城汽车魏建军未来5年投入的1000亿R&D高出3倍。

跳出陈虹的灵体理论，我们来看看华为的全栈智能解决方案:

包括全新的计算和通信架构；

五大智能系统——智能驾驶、智能驾驶舱、智能电动、智能网联、智能车云；以及lidar、AR-HUD等30+智能组件。

它几乎涵盖了一辆智能汽车最有价值的部分，主机厂提供商标和车壳几乎就能把车交付上路。

华为和北汽极狐的合作，至今为止，北汽极狐很多人说起都是五味杂陈。华为占据C位，给极狐带来流量和恐惧。

这就是陈红身体理论的由来。

在汽车智能化的大潮中，防止沦为空壳是每个主机厂的正常反应。

戴姆勒也是，沃尔沃也是，吉利也是。

陈红有此说法，作为观察者应该鼓励。

这一次我们站在了SAIC。SAIC陈红的汽车“灵魂”与“身体”理论早已跳出汽车圈，在舆论场持续发酵。

五天前，“华为无法接受！”当SAIC董事长陈虹在公开场合说这句话时，他可能根本没想到会多次把它带上热搜。

一时间成为舆论风暴:陈红心胸狭窄，拒绝与华为合作是错误的。

陈红是小心眼吗？

我们来回顾一下当时的场景和陈红的综合陈述。

6月30日，在SAIC的股东大会上，刚刚被重新任命为SAIC董事长的陈虹表示:“SAIC与华为这样的第三方公司合作自动驾驶是不可接受的。这样，它变成了灵魂，而SAIC变成了身体。SAIC必须将自己的灵魂掌握在自己手中。”

这句话的核心意思是，SAIC不准备使用单一供应商来提供自动驾驶系统。

具体来说，SAIC不会像北汽新能源、长安汽车、广汽集团那样采用华为的完整解决方案。

事实上，SAIC并没有完全封锁与华为的所有合作。

作为国内销量最大的集团，SAIC当然希望构建软硬结合的闭环体系，把握自己的命脉，掌握话语权，推动正向研发。这种说法引起质疑的原因，当然部分是因为如今华为身上越来越强烈的民族情绪标签，业内也有预测未来汽车主机厂和供应商即使面临变化关系的思想。

在陈虹的言论之后，7月2日下午，华为回应称，华为与车企的合作模式有很多种。华为Inside mode是华为与车企共同定义和开发的智能汽车，搭载华为全栈智能汽车解决方案。目前，华为已经与BAIC、长安、广汽合作采用这种模式。

同时，华为还有Tier1和Tier2的合作模式，向车企提供零部件和解决方案。

华为Inside模式，这个模式就是让车企搭载华为的全栈智能汽车解决方案，也就是SAIC口中的汽车灵魂升级。这种模式是华为和车企共同定义、共同开发的。

不过华为也表示，由于精力有限，只能和有限的车企采用这种模式。

言下之意，没人愿意和华为合作，华为就乱合作。

这种说法有点情绪化。

其实在此之前，两家公司其实是有合作关系的。2018年底，双方签署了战略合作协议签字仪式。根据战略协议，双方将专注于汽车的“电动化、智能网联、共享和国际化”。开展全面战略合作。

然而，引爆舆论焦点的并不是两家公司的关系，而是更多人对SAIC的不满。据智家军观察，评论最高的一个问题是:“SAIC除了合资还有什么？”

好像一时想不起这个问题的答案了。SAIC的自主性弱于合资是不争的事实。

2020年，SAIC销量560万辆，连续15年蝉联国内车企销量冠军。SAIC可以说是大树底下好乘凉，旗下拥有大众、通用、五菱(五菱计算通用旗下品牌)三大合资品牌。这三个品牌都是国内最火的品牌，所以SAIC有能力打败一汽，拿下每年销量第一。

然而，SAIC自主品牌部门的发展并不十分乐观。2020年销量65.8万辆，还不如吉利、长城、长安、奇瑞。

也就是说，每卖出九辆合资汽车，SAIC就能卖出一辆名爵、荣威或大通。这种表现也体现在股价上。与过去两年强劲的汽车股相比，SAIC的股价一直很稳定。

难怪在SAIC的股东大会上，情绪激动的股东会吐槽SAIC的“不作为”。

作为一辆传统汽车……作为巨头，SAIC的股价去年仅上涨了4.3%。

然而，说SAIC是封闭的是非常不公正的。

SAIC是第一家向互联网公司开放车载数据的公司，曾引领行业发展。

这就是SAIC阿里合作的斑马模式。

当时SAIC与阿里合作的斑马网络虽然最终以阿里控股权告终，但可以说一开始就是智能网联大军的第一梯队。

互联网汽车，一种特殊的汽车类别，最早是由SAIC提出来的。

荣威RX5曾经是明星车型。

然而，在短暂的成功之后，斑马开始了它命运多舛的创业之路。

斑马成立之初，两大巨头各占45%的股份，用一纸合同框定了斑马的活动:

斑马只能基于阿里的独立操作系统YunOS打造互联网汽车，YunOS在汽车端的业务出口只能是斑马。

这个约定成了斑马的“铁律”。

然而，市场环境一直在变化。斑马的车联网系统让SAIC荣威大卖之后，大量基于Android定制的车联网系统迅速抄袭了斑马的功能要领，出现在汽车的中控屏幕上。

YunOS开始迫于压力，扩大任务，但出口被合资公司的一纸协议锁定。

阿里要的是规模和网络效应，但SAIC需要掌控优质的竞争资源。两大巨头的利益开始明显互斥，斑马也迷失了方向。百度阿波罗迅速攻城略地，在市场上大肆掠夺土地。

当然，斑马并没有影响两家公司的后续合作。知己汽车是SAIC的孤注一掷。

7月5日，智极model L7首款量产版在上海万象城接受全球限购。虽然它被称为“推-构建”技术，但它一直是一个热门模型。

能否成为阿里和SAIC在造车领域合作的成功典范，上市后消费者反应如何。

但在自动驾驶和技术研发的布局上，SAIC的合作触角可以说遍布全国。

自2013年以来，SAIC一直在与英伟达、MobileyHuawei、高通、地平线等自动驾驶供应商接触，最终选择了英伟达作为自家自动驾驶核心系统解决方案的供应商。

R car的自动驾驶核心R-Tech是NVIDIA的NVIDIA DRIVE AGX Orin，激光雷达传感器来自Luminar。

在容易卡死的芯片领域，SAIC也有备份，还和智能驱动芯片厂商地平线展开了战略合作，也是其主要投资方之一；在算法层面，SAIC投资了Momenta，致力于开发自动驾驶技术，包括环境意识、高精度地图和驾驶决策。

通过对视觉场景的深度理解，自主研发的深度学习引擎可以感知车辆、行人、道路的环境，实时定位高精地图。

可以说，SAIC通过资本和合作基本完成了智能化全链条布局，这是SAIC排斥华为的重要原因之一，而被质疑的根本原因是SAIC没有将这些公司的优势融入产品，带来技术的飞跃和产品实力的提升。

在今年4月9日举行的SAIC零束SOA平台开发者大会上，SAIC总工程师祖思杰表示，到2025年，SAIC将围绕智能电气领域投入3000亿元，推动企业转型升级。

这比长城汽车魏建军未来5年投入的1000亿R&D高出3倍。

跳出陈虹的灵体理论，我们来看看华为的全栈智能解决方案:

包括全新的计算和通信架构；

五大智能系统——智能驾驶、智能驾驶舱、智能电动、智能网联、智能车云；以及lidar、AR-HUD等30+智能组件。

它几乎涵盖了一辆智能汽车最有价值的部分，主机厂提供商标和车壳几乎就能把车交付上路。

华为和北汽极狐的合作，至今为止，北汽极狐很多人说起都是五味杂陈。华为占据C位，给极狐带来流量和恐惧。

这就是陈红身体理论的由来。

在汽车智能化的大潮中，防止沦为空壳是每个主机厂的正常反应。

戴姆勒也是，沃尔沃也是，吉利也是。

陈红有此说法，作为观察者应该鼓励。

这一次我们站在了SAIC。

标签：斑马长安荣威长城大众

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