2021第四届自动驾驶论坛圆满落幕

由Gaspar主办的“2021第四届自动驾驶论坛”于2021年7月1日至2日在上海汽车城瑞丽酒店举行。大会为期两天，围绕自动驾驶全球发展趋势、自动驾驶安全设计、中国L3的自动驾驶功能、智能网联、数字激光雷达、自动驾驶的场景应用、自动驾驶域控制器、ADAS等主题。

大会吸引了500+线下嘉宾，15000+线上嘉宾。来自罗兰·贝格、滴滴、威宁格等23家企业的代表。，带来了各自的精彩分享，以及OFweek威科、凤凰汽车、eetop、EV Vision、第一电动网、电动邦、贺勋网、中网汽车等支持的沙依博、智加科技、奥斯特、福瑞泰克、地平线科技、吉水化工、德赛四维、IPG等41家生态伙伴。加斯帕尔主席周晓颖女士为会议致开幕词。自动驾驶论坛自2018年第一届在武汉举办以来，已经连续成功举办了四届，从武汉到南京，从南京到上海。四年来，自动驾驶论坛也见证了无人驾驶从辅助驾驶到自动驾驶甚至是不远的将来的发展和技术进步。在市场表象的背后，我们可以看到整个行业在技术的高速发展下飞速进步。智能化、网络化和电气化都是行业全力投入的热点领域，其中很多都专注于核心技术创新和突破。

(盖世汽车总裁周晓颖)罗兰·贝格全球高级合伙人、大中华区汽车工业中心负责人郑云发表了“自动驾驶全球发展趋势”的演讲。自动驾驶的整体演进趋势，经过过去十年的发展，从资本端、产业端、消费者端、自动驾驶端，被广泛认为是未来30年汽车行业的一次重量级颠覆性变革。目前自动驾驶的竞争已经从技术研究进入不同场景的产品化阶段，自动驾驶的落地节奏还是围绕场景。

(郑云，罗兰·贝格全球高级合伙人，大中华区汽车产业中心负责人)滴滴自动驾驶公司首席技术官魏峻青发表了题为“滴滴双子星打造安全可靠的L4级自动驾驶平台”的演讲。从有安全员的自动驾驶到没有安全员的自动驾驶还有很长的路要走，尤其是没有安全员的自动驾驶的量产，这是一个很有挑战性的话题，也是一个很大的市场挑战。在上海车展上，滴滴和沃尔沃发布了基于XC90 Gemini的自动驾驶系统，包括升级的硬件系统架构，并搭载滴滴自动驾驶软件。这个平台将很快应用到上海安亭的新车上，也将作为滴滴未来一两年主要研发自动驾驶的平台。有三个布局:硬件升级、安全层、人车交互。

(滴滴自动驾驶公司首席技术官魏)威宁格(中国)电子有限公司董事带来“L3在中国的自动驾驶功能探索”分享。近年来，由于自动驾驶的预期功能安全和网络安全，这些领域在自动驾驶的探索中是不可避免的，这意味着如果不能很好地解决这些问题，在产品落地和系统落地后可能会有一些灾难。所以基于项目的所有系统和产品都需要量产。并且从系统算法到标定，以及测试验证，也建立了很多场景库来积累数据。其实做自动驾驶是一个整体的能力算法，另外的场景建设很重要，尤其是在中国这个市场，因为中国市场的驾驶场景是多元化的，特殊性其实在别的地方是找不到的。

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(李艳芳威宁格(中国)电子有限公司董事)智捷科技CTO郭恩庆发表了题为《解码全民智能驾驶:全栈、极致、规模化》的演讲。以十年为一个周期，思考中国自动驾驶的产业变革。从2007年开始，ADAS陆续推出，主要针对基础控制，包括ACC。然后从2011年开始，国内车企就试图把2015年作为导入期，雷达视觉方案基本得到应用。2015年数据融合产品EREV数据融合开始出现，2020年处于爆发期。回顾以前制造的L1和L2系统，许多原始设备制造商使用完整的解决方案。但一些新的汽车制造力量，如特斯拉或小鹏，把硬件装上并使用数据迭代。所以在接下来的时间里，一个是软硬解耦，一个是数据迭代，是推动ADAS前进的风火轮。

(MAXIEYE CTO郭恩庆)沙依博工程系统开发(上海)有限公司测试测量事业部总监康友树博士发表了《聚焦CAE、AR/VR、大数据、物联网、IT的自动驾驶关键开发技术》的演讲。现在汽车电气化是一个大趋势，所以在这方面做了详细的研究。比如在车辆轻量化方面，在散热器轻量化方面，通过复合导热部件来减轻重量，在树脂中混合导热系数高的碳纤维，达到与金属等效的导热系数。从成本角度考虑，尽量少用碳纤维，节约成本。关于电池系统，随着汽车行业电气化的不断推广，电池冷却系统的设计变得非常重要。不仅要优化电池的冷却系统，还要优化电池的充放电效率。通过构建电池电解加工模型并将其与1D化学热流模拟相结合，可以快速实现热平衡。

(沙依博工程系统开发(上海)有限公司测试计量处处长康友树博士)福瑞泰克创始人张林博士带来的分享是《人机共驾高度自动驾驶量产的落地与展望》。虽然最近美国SAE对L1、L2、L3、L4、L5的定义有所更新，与日、欧、中略有不同，但在L2之前，主要是辅助驾驶，L4-L5可以进入自动驾驶甚至无人驾驶的领域。目前L1和L2大量量产，OEM厂商、国内外系统技术提供商也在L3和L4方向加大投入和产品投放。L4，L5，真正的无人驾驶，车辆，正如想象的那样，可以成为一个智能的第三空间，在这里你可以娱乐，放松，享受，汽车完全由机器控制。然后会有相当一段时间，人机驾驶会是核心阶段。

(Fretek创始人张林博士)奥斯特业务发展总监刘志刚做了“数字激光雷达在自动驾驶中的应用”的主题演讲。激光雷达以前是各种机械激光雷达。相信大家都知道它的缺点，就是很大，很重，很贵，稳定性差，不能用。量产不可能考虑机械激光雷达。数字化的好处是什么？激光雷达一旦做成数字芯片，会发展很快。从芯片上看，最快是2017年到2021年的第二代激光雷达，今年年底将推出第三代芯片，雷达性能将继续提升。背后的核心是因为VCSEL和SPAD现在都处于快速发展阶段。性能在不断提升，但是雷达本身，我们的雷达外形和以前一模一样，只是更新了里面的芯片。

(刘志刚驱逐者业务拓展总监)地平线智能驾驶产品线产品规划与营销负责人刘付成发表了题为《打造全场景车联网的核心引擎……igence，构建智能汽车开放生态”。什么是1.0随着造车2.0时代的到来？新能源时代，国内造车的企业大量存在，有的跨界，有的新成立，有的是布局新能源的传统企业。1.0过去后，最近汽车进入造车2.0，新能源从电动化切入智能领域。造车不仅仅是直接造整车，还包括智能汽车产业，提供上下游技术方案和零部件。从分类上来看，有早期世代的新生力量，如蔚来、理想、小鹏，包括OEM中新成立的品牌导向型企业。另外，业界的普遍共识是，电子电器的架构从分布式到域集中，最后到中央计算。域集中现在已经量产，未来将以中央计算为中心的架构还会进化。围绕着电子电气架构的演进，智能芯片的演进从作为人工智能芯片的企业认知来看，一般都是这样的路径。

(地平线智能驾驶产品线产品规划及市场负责人刘付成)北汽股份智能网联中心专业总工程师陈印的演讲是《智能网联汽车安全设计的思考与实践》。与传统汽车相比，智能网联汽车安全的概念涵盖的范围更多，不仅仅是汽车本身，尤其是下一阶段车路协调的智能网联汽车。高级自动驾驶安全不仅要考虑汽车本身的安全，还要把范围扩大到道路以及交通和云控制系统的安全。我们的车本身是安全的，但是对于未来的无人车来说还是不够的。在智能网联汽车的新概念下，在信息安全、功能安全和预期功能安全方面需要更多的设计和考虑。

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(北汽股份智能网联中心专业总工程师陈印)吉水(上海)国际贸易有限公司/车载材料业务总监王义斌带来了《吉水高导热材料及电磁辐射对抗在ADAS领域的应用》的分享。随着自动驾驶的推广，ADAS设备的数量也越来越多，尤其是自动驾驶L3以来，驾驶的责任从人变成了系统，因此ADAS设备的性能和安全性变得更加重要。ADAS主要由相机、激光雷达和毫米波雷达组成。本次上海车展，尤其是以蔚来、小鹏等造车新势力为代表的上海车展，其新发布车型的摄像头和激光雷达数量较以往有了明显提升。综上所述，他们的角色各有利弊，但是可以通过取长补短来实现自动驾驶的功能。

1

(王义斌吉水(上海)国际贸易有限公司/车载材料业务总监)德赛四维智能驾驶辅助事业部副总经理葛发表了《当自动驾驶量产进行时》的演讲。自动驾驶的愿景和自动驾驶的现状，包括ADAS，一开始都有一个很美好的设想，就是ADAS和自动驾驶可以更省油，更安全，释放更多的驾驶压力。但至少到目前为止，相对残酷的事实是投入非常大，在自动驾驶和ADAS业务上实际上很难有正面的财务效果，包括规模还是被压缩到比较小的规模。

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(德赛四维智能驾驶辅助事业部副总经理葛)长安软件技术公司α技术部经理任帆博士发表了《长安在智能网联汽车技术方面的创新实践》的演讲。“2021年第四届自动驾驶论坛”……Gaspar举办的sted于2021年7月1日至2日在上海汽车城瑞丽酒店举行。大会为期两天，围绕自动驾驶全球发展趋势、自动驾驶安全设计、中国L3的自动驾驶功能、智能网联、数字激光雷达、自动驾驶的场景应用、自动驾驶域控制器、ADAS等主题。

大会吸引了500+线下嘉宾，15000+线上嘉宾。来自罗兰·贝格、滴滴、威宁格等23家企业的代表。，带来了各自的精彩分享，以及OFweek威科、凤凰汽车、eetop、EV Vision、第一电动网、电动邦、贺勋网、中网汽车等支持的沙依博、智加科技、奥斯特、福瑞泰克、地平线科技、吉水化工、德赛四维、IPG等41家生态伙伴。加斯帕尔主席周晓颖女士为会议致开幕词。自动驾驶论坛自2018年第一届在武汉举办以来，已经连续成功举办了四届，从武汉到南京，从南京到上海。四年来，自动驾驶论坛也见证了无人驾驶从辅助驾驶到自动驾驶甚至是不远的将来的发展和技术进步。在市场表象的背后，我们可以看到整个行业在技术的高速发展下飞速进步。智能化、网络化和电气化都是行业全力投入的热点领域，其中很多都专注于核心技术创新和突破。

(盖世汽车总裁周晓颖)罗兰·贝格全球高级合伙人、大中华区汽车工业中心负责人郑云发表了“自动驾驶全球发展趋势”的演讲。自动驾驶的整体演进趋势，经过过去十年的发展，从资本端、产业端、消费者端、自动驾驶端，被广泛认为是未来30年汽车行业的一次重量级颠覆性变革。目前自动驾驶的竞争已经从技术研究进入不同场景的产品化阶段，自动驾驶的落地节奏还是围绕场景。

(郑云，罗兰·贝格全球高级合伙人，大中华区汽车产业中心负责人)滴滴自动驾驶公司首席技术官魏峻青发表了题为“滴滴双子星打造安全可靠的L4级自动驾驶平台”的演讲。从有安全员的自动驾驶到没有安全员的自动驾驶还有很长的路要走，尤其是没有安全员的自动驾驶的量产，这是一个很有挑战性的话题，也是一个很大的市场挑战。在上海车展上，滴滴和沃尔沃发布了基于XC90 Gemini的自动驾驶系统，包括升级的硬件系统架构，并搭载滴滴自动驾驶软件。这个平台将很快应用到上海安亭的新车上，也将作为滴滴未来一两年主要研发自动驾驶的平台。有三个布局:硬件升级、安全层、人车交互。

(滴滴自动驾驶公司首席技术官魏)威宁格(中国)电子有限公司董事带来“L3在中国的自动驾驶功能探索”分享。近年来，由于自动驾驶的预期功能安全和网络安全，这些领域在自动驾驶的探索中是不可避免的，这意味着如果不能很好地解决这些问题，在产品落地和系统落地后可能会有一些灾难。所以基于项目的所有系统和产品都需要量产。并且从系统算法到标定，以及测试验证，也建立了很多场景库来积累数据。其实做自动驾驶是一个整体的能力算法，另外的场景建设很重要，尤其是在中国这个市场，因为中国市场的驾驶场景是多元化的，特殊性其实在别的地方是找不到的。

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(李艳芳威宁格(中国)电子有限公司董事)智捷科技CTO郭恩庆发表了题为《解码全民智能驾驶:全栈、极致、规模化》的演讲。以十年为一个周期，思考中国自动驾驶的产业变革。从2007年开始，ADAS陆续推出，主要针对基础控制，包括ACC。然后从2011年开始，国内车企就试图把2015年作为导入期，雷达视觉方案基本得到应用。2015年数据融合产品EREV数据融合开始出现，2020年处于爆发期。回顾以前制造的L1和L2系统，许多原始设备制造商使用完整的解决方案。但一些新的汽车制造力量，如特斯拉或小鹏，把硬件装上并使用数据迭代。所以在接下来的时间里，一个是软硬解耦，一个是数据迭代，是推动ADAS前进的风火轮。

(MAXIEYE CTO郭恩庆)沙依博工程系统开发(上海)有限公司测试测量事业部总监康友树博士发表了《聚焦CAE、AR/VR、大数据、物联网、IT的自动驾驶关键开发技术》的演讲。现在汽车电气化是一个大趋势，所以在这方面做了详细的研究。比如在车辆轻量化方面，在散热器轻量化方面，通过复合导热部件来减轻重量，在树脂中混合导热系数高的碳纤维，达到与金属等效的导热系数。从成本角度考虑，尽量少用碳纤维，节约成本。关于电池系统，随着汽车行业电气化的不断推广，电池冷却系统的设计变得非常重要。不仅要优化电池的冷却系统，还要优化电池的充放电效率。通过构建电池电解加工模型并将其与1D化学热流模拟相结合，可以快速实现热平衡。

(沙依博工程系统开发(上海)有限公司测试计量处处长康友树博士)福瑞泰克创始人张林博士带来的分享是《人机共驾高度自动驾驶量产的落地与展望》。虽然最近美国SAE对L1、L2、L3、L4、L5的定义有所更新，与日、欧、中略有不同，但在L2之前，主要是辅助驾驶，L4-L5可以进入自动驾驶甚至无人驾驶的领域。目前L1和L2大量量产，OEM厂商、国内外系统技术提供商也在L3和L4方向加大投入和产品投放。L4，L5，真正的无人驾驶，车辆，正如想象的那样，可以成为一个智能的第三空间，在这里你可以娱乐，放松，享受，汽车完全由机器控制。然后会有相当一段时间，人机驾驶会是核心阶段。

(Fretek创始人张林博士)奥斯特业务发展总监刘志刚做了“数字激光雷达在自动驾驶中的应用”的主题演讲。激光雷达以前是各种机械激光雷达。相信大家都知道它的缺点，就是很大，很重，很贵，稳定性差，不能用。量产不可能考虑机械激光雷达。数字化的好处是什么？激光雷达一旦做成数字芯片，会发展很快。从芯片上看，最快是2017年到2021年的第二代激光雷达，今年年底将推出第三代芯片，雷达性能将继续提升。背后的核心是因为VCSEL和SPAD现在都处于快速发展阶段。性能在不断提升，但是雷达本身，我们的雷达外形和以前一模一样，只是更新了里面的芯片。

(刘志刚·奥斯特业务拓展总监)地平线智能驾驶产品线产品规划与营销负责人刘付成发表了题为《核心引擎打造全场景车辆智能，构建开放生态圈……智能汽车”。什么是1.0随着造车2.0时代的到来？新能源时代，国内造车的企业大量存在，有的跨界，有的新成立，有的是布局新能源的传统企业。1.0过去后，最近汽车进入造车2.0，新能源从电动化切入智能领域。造车不仅仅是直接造整车，还包括智能汽车产业，提供上下游技术方案和零部件。从分类上来看，有早期世代的新生力量，如蔚来、理想、小鹏，包括OEM中新成立的品牌导向型企业。另外，业界的普遍共识是，电子电器的架构从分布式到域集中，最后到中央计算。域集中现在已经量产，未来将以中央计算为中心的架构还会进化。围绕着电子电气架构的演进，智能芯片的演进从作为人工智能芯片的企业认知来看，一般都是这样的路径。

(地平线智能驾驶产品线产品规划及市场负责人刘付成)北汽股份智能网联中心专业总工程师陈印的演讲是《智能网联汽车安全设计的思考与实践》。与传统汽车相比，智能网联汽车安全的概念涵盖的范围更多，不仅仅是汽车本身，尤其是下一阶段车路协调的智能网联汽车。高级自动驾驶安全不仅要考虑汽车本身的安全，还要把范围扩大到道路以及交通和云控制系统的安全。我们的车本身是安全的，但是对于未来的无人车来说还是不够的。在智能网联汽车的新概念下，在信息安全、功能安全和预期功能安全方面需要更多的设计和考虑。

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(北汽股份智能网联中心专业总工程师陈印)吉水(上海)国际贸易有限公司/车载材料业务总监王义斌带来了《吉水高导热材料及电磁辐射对抗在ADAS领域的应用》的分享。随着自动驾驶的推广，ADAS设备的数量也越来越多，尤其是自动驾驶L3以来，驾驶的责任从人变成了系统，因此ADAS设备的性能和安全性变得更加重要。ADAS主要由相机、激光雷达和毫米波雷达组成。本次上海车展，尤其是以蔚来、小鹏等造车新势力为代表的上海车展，其新发布车型的摄像头和激光雷达数量较以往有了明显提升。综上所述，他们的角色各有利弊，但是可以通过取长补短来实现自动驾驶的功能。

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(王义斌吉水(上海)国际贸易有限公司/车载材料业务总监)德赛四维智能驾驶辅助事业部副总经理葛发表了《当自动驾驶量产进行时》的演讲。自动驾驶的愿景和自动驾驶的现状，包括ADAS，一开始都有一个很美好的设想，就是ADAS和自动驾驶可以更省油，更安全，释放更多的驾驶压力。但至少到目前为止，相对残酷的事实是投入非常大，在自动驾驶和ADAS业务上实际上很难有正面的财务效果，包括规模还是被压缩到比较小的规模。

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(德赛四维智能驾驶辅助事业部副总经理葛)长安软件技术公司α技术部经理任帆博士发表了《长安在智能网联汽车技术方面的创新实践》的演讲。长安相信自动驾驶和智能的趋势……ent联网可以分为四点:第一，新生代用户需求驱动产品变革，自主车消费大部分在Y时代，在Z时代，也就是90后、千禧后、00后，他们不仅有出行需求，更希望这款车是一个智能终端的平台；第二种是软件定义的汽车。特斯拉企业，包括中国的新生力量，带动了整个行业的发展；三是数据定义软件。在自动驾驶汽车上，可能会有越来越多基于AI的算法用在自动驾驶汽车上，用数据驱动的方法进行研发；第四是智能驾驶通过不断升级硬件性能和核心算法，减少场景体验的断点。

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(长安软件技术公司α技术部经理任凡博士)伟创力汽车事业部亚洲总经理唐做了题为《L4自动驾驶控制器的几点启示》的演讲。高级自动驾驶仪是一个异构系统，包括FPGA。听说FPGA很贵，很难开发，但是也带来很大的优势。目前还没有比FPGA更好的前端信号处理系统。从另一个角度来看，其实自动驾驶计算机，尤其是高级自动驾驶计算机，是一个典型的容错系统。高阶自动驾驶仪的主要构成可以用一句话概括。它是一个分布式异构容错计算机系统。先进的自动驾驶计算机架构是未来电子电气架构的主导力量，因为在域控制器中，这种自动驾驶是最复杂的。在未来，基于区域的中央计算机就是这样一种产品，并将成为一种更复杂的计算机。

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(伟创力汽车事业部亚洲总经理唐)宝能汽车前海启建首席科学家博士的演讲题目是“软件时代的汽车企业智能驾驶”。未来汽车有几大发展趋势:一是设计模式的改变。汽车设计将从以车辆为中心转向以用户为中心。以前常常是关起门来思考如何造一辆性能更好、质量更好、成本更低的车，哪个更重要，而现在不仅是这些，还要快速准确地响应用户体验的需求。第二，商业模式变了。从单一的整车硬件销售，到软件服务的持续创收。传统模式下，车企的主要利润来自于整车销售。第三，供应链结构变化。汽车供应链的结构将从传统的链条上下游模式向更扁平化的网络合作模式转变。

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(宝能汽车前海七剑首席科学家诸樊博士)华为智能汽车解决方案BU MDC市场总监王一戈发表的演讲是《平台标准化，迈向智能驾驶量产新阶段》。“智能”这个词在早期已经进入了智能时代。随着技术的进步和发展，尤其是人工智能技术和云端大数据的发展，现在已经进入高级智能驾驶时代。未来，随着智能的进一步发展，可以预见未来将是全场景智能。在技术演进方面，虽然在自动驾驶技术的路线上有一些争议，但是电子电气架构从分布式烟囱EE架构到集中式CC架构的演进是没有争议的。由于传统的烟囱电子电器架构是以单一功能为中心，计算单元和传感单元是分散的，相对固化的。集中式架构以用户体验为中心，体验是一个不断迭代升级的过程。通过集中式平台，共享感知单元可以实现新功能的不断叠加和OTA升级。这种结果趋势会导致计算能力的进一步集中，这就是行业需要大计算能力的计算平台。

9

(华为智能汽车解决方案BU MDC市场总监王一戈)IPG汽车中国区总经理黄晓分享“无人驾驶仿真开发”。如何确认无人驾驶系统达到预期功能？作为主机厂，你需要做大量的实验。那这个实验怎么做呢？没有办法使用实车进行真实操作，那么如何在虚拟场景中模拟测试这些危险场景和边缘场景，可能是一个比较好的解决方案。

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(黄晓IPG汽车中国总经理)SAIC商用车技术中心教授级高级工程师、AIV平台总工程师毛向阳发表了题为《港口智能驾驶的发展与实践》的演讲。从港口自动驾驶市场预测来看，超过1000亿，这是第一点。第二，在世界集装箱港口地位方面，亚洲集装箱港口吞吐量增速高于全球平均水平。三是上港集团集装箱吞吐量连续11年位居世界第一。所以行业市场还是很可观的。因此采用车-机-路协同(机器:港机设备)通过集成感知、协同计算、边缘计算、即时通信实现港口智能集装箱转运。

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(毛向阳，商用车技术中心教授级高级工程师，AIV平台总工程师)AutoX董事长肖在“Robotaxi进入真正的无人驾驶时代”的演讲中表示，出现阶段专注于人的出行，也就是所谓的Robotaxi(无人驾驶网约车)。在过去的几年中，AutoX已经安装在不同的型号上。AutoX汽车可以无人驾驶，也不需要安全员坐在上面。当然，不同的方案不一样，有些公司可能还是需要把安全员放在副驾驶或者第二排。AutoX汽车完全无人驾驶，第一排、第二排、第三排都是无人驾驶，真正实现了完全无人驾驶的Robotaxi跑在路上。

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(董事长肖AutoX)京东物流X研究院产品&；项目总监金世良做了题为“JD.COM自动驾驶在物流行业的应用”的演讲。基于云计算、大数据、AI智能等基础技术，有服务自动化、数字化运营、智能决策三个方向。总结起来有三个特点:1。全场景操作，无论是高架桥、封闭道路、市政道路、复杂红绿灯路口。2、全天候运行，无论是白天、晚上，还是晚上的强光。常熟本身就是一个多雨的城市，中雨或者大雨都可以正常运营。3.完全自研系统，包括计算平台和算法应用。除了需要和硬件厂商整合代工，都是和合作伙伴合作，其他都是完全自主开发。

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(金世良京东物流X研究院产品& amp；项目总监)智加科技中国区总经理、集团工程高级副总裁李蓉博士分享了关于“智加路径:L4自动驾驶技术在自动驾驶重卡量产中的应用”的内容。干线物流无人驾驶技术，干线物流是指高速公路，在美国是比较宽的高速公路，在中国主要是收费高速公路。虽然没有一个是好的理想，但是还是有一些技术有待开发。虽然这个技术很难，但一定是非常非常有意义的工作。希望在两年左右的时间里，这款车的自动驾驶功能可以扩展到大门口，不仅是高速公路主干道，还可以扩展到高速公路大门口。当然，这不仅需要技术的发展，也需要硬件的发展。希望明年能拿到英伟达的芯片测试功能。

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(智加科技中国区总经理博士，集团工程高级副总裁)上汽通用五菱汽车股份有限公司智能驾驶高级经理王在《无人驾驶物流应用实践及物流开放平台合作方向》中指出，为什么要在工厂应用无人驾驶？首先要解决工厂的运输需求，工厂内的安全管理比较规范。这种情况下安全性相对可控，也可以降低自动驾驶的难度，同时可以暂时省略配套传感器的冗余。二是丰富的场景，其中自动驾驶测试验证可以更加完善。第三是工厂发展的需求。很多工厂自动化程度比较低，现在也面临全厂改造，包括人少，甚至无人化。第四是运力需求。五大工厂有500多辆无人物流车，根据生产需要进行了7×24小时连续生产。这个运输能力本来就是人工驾驶，所以基于这个需求，自动驾驶被应用到这个场景。

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(上汽通用五菱汽车有限公司智能驾驶高级经理王)最后进行圆桌讨论，主题:场景应用定义自动驾驶。主持嘉宾是知乎汽车盐研究员、优秀回答者洪泽鑫。讨论嘉宾有智加科技总经理中国、集团工程高级副总裁博士、商用车技术中心教授级高工、AIV平台总工程师毛向阳、智加科技MAXIEYE杨腾飞、伟创力汽车事业部亚洲总经理唐。

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精彩的花絮

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4长安认为，自动驾驶和智能网联的趋势可以分为四点:一是新一代用户需求驱动产品变革，自动驾驶汽车的消费大部分在Y时代，在Z时代，也就是90后、千禧一代、00后，他们不仅有出行需求，更希望这款车是一个智能终端的平台；第二种是软件定义的汽车。特斯拉企业，包括中国的新生力量，带动了整个行业的发展；三是数据定义软件。在自动驾驶汽车上，可能会有越来越多基于AI的算法用在自动驾驶汽车上，用数据驱动的方法进行研发；第四是智能驾驶通过不断升级硬件性能和核心算法，减少场景体验的断点。

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(长安软件技术公司α技术部经理任凡博士)伟创力汽车事业部亚洲总经理唐做了题为《L4自动驾驶控制器的几点启示》的演讲。高级自动驾驶仪是一个异构系统，包括FPGA。听说FPGA很贵，很难开发，但是也带来很大的优势。目前还没有比FPGA更好的前端信号处理系统。从另一个角度来看，其实自动驾驶计算机，尤其是高级自动驾驶计算机，是一个典型的容错系统。高阶自动驾驶仪的主要构成可以用一句话概括。它是一个分布式异构容错计算机系统。先进的自动驾驶计算机架构是未来电子电气架构的主导力量，因为在域控制器中，这种自动驾驶是最复杂的。在未来，基于区域的中央计算机就是这样一种产品，并将成为一种更复杂的计算机。

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(伟创力汽车事业部亚洲总经理唐)宝能汽车前海启建首席科学家博士的演讲题目是“软件时代的汽车企业智能驾驶”。未来汽车有几大发展趋势:一是设计模式的改变。汽车设计将从以车辆为中心转向以用户为中心。以前常常是关起门来思考如何造一辆性能更好、质量更好、成本更低的车，哪个更重要，而现在不仅是这些，还要快速准确地响应用户体验的需求。第二，商业模式变了。从单一的整车硬件销售，到软件服务的持续创收。传统模式下，车企的主要利润来自于整车销售。第三，供应链结构变化。汽车供应链的结构将从传统的链条上下游模式向更扁平化的网络合作模式转变。

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(宝能汽车前海七剑首席科学家诸樊博士)华为智能汽车解决方案BU MDC市场总监王一戈发表的演讲是《平台标准化，迈向智能驾驶量产新阶段》。“智能”这个词在早期已经进入了智能时代。随着技术的进步和发展，尤其是人工智能技术和云端大数据的发展，现在已经进入高级智能驾驶时代。未来，随着智能的进一步发展，可以预见未来将是全场景智能。在技术演进方面，虽然在自动驾驶技术的路线上有一些争议，但是电子电气架构从分布式烟囱EE架构到集中式CC架构的演进是没有争议的。由于传统的烟囱电子电器架构是以单一功能为中心，计算单元和传感单元是分散的，相对固化的。集中式架构以用户体验为中心，体验是一个不断迭代升级的过程。通过集中式平台，共享感知单元可以实现新功能的不断叠加和OTA升级。这种结果趋势会导致计算能力的进一步集中，这就是行业需要大计算能力的计算平台。

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(华为智能汽车解决方案BU MDC市场总监王一戈)IPG汽车中国区总经理黄晓分享“无人驾驶仿真开发”。如何确认无人驾驶系统达到预期功能？作为主机厂，你需要做大量的实验。那这个实验怎么做呢？没有办法使用实车进行真实操作，那么如何在虚拟场景中模拟测试这些危险场景和边缘场景，可能是一个比较好的解决方案。

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(黄晓IPG汽车中国总经理)SAIC商用车技术中心教授级高级工程师、AIV平台总工程师毛向阳发表了题为《港口智能驾驶的发展与实践》的演讲。从港口自动驾驶市场预测来看，超过1000亿，这是第一点。第二，在世界集装箱港口地位方面，亚洲集装箱港口吞吐量增速高于全球平均水平。三是上港集团集装箱吞吐量连续11年位居世界第一。所以行业市场还是很可观的。因此采用车-机-路协同(机器:港机设备)通过集成感知、协同计算、边缘计算、即时通信实现港口智能集装箱转运。

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(毛向阳，商用车技术中心教授级高级工程师，AIV平台总工程师)AutoX董事长肖在“Robotaxi进入真正的无人驾驶时代”的演讲中表示，出现阶段专注于人的出行，也就是所谓的Robotaxi(无人驾驶网约车)。在过去的几年中，AutoX已经安装在不同的型号上。AutoX汽车可以无人驾驶，也不需要安全员坐在上面。当然，不同的方案不一样，有些公司可能还是需要把安全员放在副驾驶或者第二排。AutoX汽车完全无人驾驶，第一排、第二排、第三排都是无人驾驶，真正实现了完全无人驾驶的Robotaxi跑在路上。

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(董事长肖AutoX)京东物流X研究院产品&；项目总监金世良做了题为“JD.COM自动驾驶在物流行业的应用”的演讲。基于云计算、大数据、AI智能等基础技术，有服务自动化、数字化运营、智能决策三个方向。总结起来有三个特点:1。全场景操作，无论是高架桥、封闭道路、市政道路、复杂红绿灯路口。2、全天候运行，无论是白天、晚上，还是晚上的强光。常熟本身就是一个多雨的城市，中雨或者大雨都可以正常运营。3.完全自研系统，包括计算平台和算法应用。除了需要和硬件厂商整合代工，都是和合作伙伴合作，其他都是完全自主开发。

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(金世良京东物流X研究院产品& amp；项目总监)智加科技中国区总经理、集团工程高级副总裁李蓉博士分享了关于“智加路径:L4自动驾驶技术在自动驾驶重卡量产中的应用”的内容。干线物流无人驾驶技术，干线物流是指高速公路，在美国是比较宽的高速公路，在中国主要是收费高速公路。虽然没有一个是好的理想，但是还是有一些技术有待开发。虽然这个技术很难，但一定是非常非常有意义的工作。希望在两年左右的时间里，这款车的自动驾驶功能可以扩展到大门口，不仅是高速公路主干道，还可以扩展到高速公路大门口。当然，这不仅需要技术的发展，也需要硬件的发展。希望明年能拿到英伟达的芯片测试功能。

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(智加科技中国区总经理博士，集团工程高级副总裁)上汽通用五菱汽车股份有限公司智能驾驶高级经理王在《无人驾驶物流应用实践及物流开放平台合作方向》中指出，为什么要在工厂应用无人驾驶？首先要解决工厂的运输需求，工厂内的安全管理比较规范。这种情况下安全性相对可控，也可以降低自动驾驶的难度，同时可以暂时省略配套传感器的冗余。二是丰富的场景，其中自动驾驶测试验证可以更加完善。第三是工厂发展的需求。很多工厂自动化程度比较低，现在也面临全厂改造，包括人少，甚至无人化。第四是运力需求。五大工厂有500多辆无人物流车，根据生产需要进行了7×24小时连续生产。这个运输能力本来就是人工驾驶，所以基于这个需求，自动驾驶被应用到这个场景。

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(上汽通用五菱汽车有限公司智能驾驶高级经理王)最后进行圆桌讨论，主题:场景应用定义自动驾驶。主持嘉宾是知乎汽车盐研究员、优秀回答者洪泽鑫。讨论嘉宾有智加科技总经理中国、集团工程高级副总裁博士、商用车技术中心教授级高工、AIV平台总工程师毛向阳、智加科技MAXIEYE杨腾飞、伟创力汽车事业部亚洲总经理唐。

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