造车，自动驾驶玩家的终极「宿命」

“这是不得已而为之。”

有人形容自驾玩家的造车之举。

在百度官方宣布造车，AutoX重金投资汽车工厂之后，马骁智行造车计划的相关细节也在前段时间被披露出来:

这个备受资本关注的自动驾驶独角兽，组建了车辆团队；计划在广阔的SEA平台上，与吉利共同打造智能电动车。

虽然马骁智行后来否认了这些报道，但在这个全民造车的时代，马骁智行真的要造车也就不足为奇了。

在新智家看来，自驾玩家比其他任何跨界造车玩家都更有说服力。

而且，造车——很可能成为大多数自动驾驶玩家的“命运”。

“灵魂”可能无处安放

先说一个很老套的话题:自动驾驶的实现路径可以分为渐进式和跳跃式。

前者以特斯拉、韦小立等造车新势力及相关供应商为代表，从L1、L2、L3逐渐演变为L4，主要针对私家车市场；后者以Waymo、百度小马等玩家为代表，直接从0到L4，主要面向智慧出行服务领域。

遗憾的是，无论以上形式如何，商业化之路依然充满了谜团。

比如灵魂和肉体的问题。

最近，SAIC董事长陈虹表示，他不会接受包括华为在内的任何供应商为自动驾驶提供整体解决方案。"这将使他们成为灵魂，我们成为肉体."

翻译如下:

合作可以，深度绑定不可以；可以要钱，但是不能死。

其实主动权一直都在主机厂手里。

没有人会怀疑自动驾驶会颠覆未来的出行。在这场充满变数的战争还没有迎来决战的时候，没有人会随便交出自己的底牌——

几乎所有的主机厂都意识到了自研的重要性，一些造车新势力也开始探索全栈自研。

另外，自动驾驶事关生命，责任重大，渐进路线(辅助驾驶)的技术还有巨大的提升空间。在技术的安全性和可靠性没有得到验证之前，主机厂对于相关供应商的选择和合作的控制(比如只针对本地模块的合作)会非常谨慎。

此外，随着DJI华为等巨头的进入，渐进路线的跑道内卷化正在增加。

一位业内人士向新智家透露，目前市面上一套L2整体解决方案可能只赚几百元，就算10万辆赚几千万，更别说还没有整体解决方案应用到10万辆上。

渐进大规模落地都已经这么难了，更别说跃起L4了。

对于L4球员来说，现有的两种打法也面临一些限制:

成为技术供应商

整体来看，很多L4玩家的落地还是集中在一些有限的场景，规模通常不超过几百人。

现阶段更不可能实现L4在面向消费者的前置量产乘用车上的落地——商业可行性不大。

一方面，OEM对成本极其敏感，L4技术通常需要昂贵的传感器来支撑。

另一方面，L4技术在预装量产乘用车的场景中并不是刚需。

对于普通消费者来说，L2和L4没有本质区别。毕竟紧急情况下需要人工接管。如果L5完全无人驾驶，就不一样了。这是一个质的飞跃。

抛开以上因素，在产品化的过程中，所有进步玩家踩过的坑，都无法跳跃式逃脱。

发行银行经营者

很多蛙跳玩家都选择了这条路线。但这种模式通常需要采购车辆(或与主机厂合作)进行无人化改造和系统部署，然后为市场提供持续的自动驾驶运输服务。这样一来，前期投入巨大，变现周期很长。

不难看出，目前自动驾驶玩家面临的最大挑战，无非就是规模化落地的难度和实现的漫长时间。

留给玩家的时间不多了。

一个自动驾驶团队从几十人到几百上千人不等。没有大项目，如何实现自我造血，如何支付团队的工资，如何支持团队的发展，都是非常现实的问题。

转型任务迫在眉睫，留给玩家的时间不多了。

“商业化很远，好的故事很快就会被讲出来”，一位从业者对新智家表现出悲观的态度。“造车是不得已而为之。”

在这方面，思路最清晰、动作最快的无疑是百度——

今年年初，百度和吉利联手，以整车厂商的身份进军汽车行业。这家汽车公司后来被命名为“杜畿”，并将在三年内推出首款电动汽车产品。

据了解，百度在自动驾驶领域已经耕耘了8年，但仍然面临盈利的问题。

从逻辑上讲(先不讨论成功的可能性)，自动驾驶公司确实会比其他任何跨界造车玩家更有说服力。

先看业务层。

自动驾驶玩家选择造车，既能验证自己的技术，又能为自己的技术大规模落地提供平台；技术也可以被包装和集成到汽车产品中，并出售和出租给消费者或出租车车队。

看技术层。

自动驾驶玩家通过自己造车，可以将话语权牢牢掌握在自己手中，灵魂与肉体的耦合度会更高，便于优化用户体验；同时，行车数据的海量回归，可以帮助玩家更好地迭代技术，形成从技术到产品再到技术的加速闭环。

自动驾驶企业AutoX在一定程度上印证了上述逻辑。

今年4月，AutoX投资主发动机厂艾肯尼克，共同成立新能源汽车公司，计划设计由AutoX主导的无人驾驶量产车。

当时AutoX的创始人兼CEO小告诉新智家，之所以投资主机厂，是因为其技术已经达到无人驾驶的水平，处于需要量产的节点。“如果我们一直在开发自己的软件，我们就无法批量生产。通过软硬件结合，不断打磨，才能让产品真正商业化。”

同时，他还解释道，投资车企的关键不是财务回报，而是获得更大的话语权——只有基于对无人驾驶技术的理解，才能更好地指导无人驾驶量产车的设计和生产。“不懂AI的车企很难做出适合AI时代的车。”

这也是为什么如上所述，连小马官方都宣布要造车，华为也是这么做的，一点都不奇怪。

造车似乎是一个可行的转型方向，但一款新车产品要上路还需要几年时间。

在这个窗口期，玩家还在寻找更多的突破。

比如很多之前专注于Robotaxi赛道的玩家开始专注于小巴、物流、港口等子场景，也有玩家在开发L4的同时布局L2。

造车成功率未知

说了这么多，造车似乎是个好办法。然而，造车门槛真的很低吗？

首先，没钱什么都做不了。

2020年前后，一批新生力量因资金链断裂而倒闭，掌门人韦小立也受到一定程度的困扰。即使是赛道中的领头羊特斯拉，也在黑暗时刻寻求收购的可能性。

今年上半年，雷军已经承诺为官方宣布的小米造车项目首期投资100亿元，10年内投资100亿美元。

但是，自动驾驶还没有进入盈利阶段，贸然造车只会给玩家带来更大的压力，尤其是还在靠融资为生的创业公司。

再说，钱不是万能的。

对于自驾玩家来说，实力在于软件，但软件的运营也需要硬件的支持和软硬件结合的系统规划。

而且汽车设计生产至少需要涉及上百个零部件，数量庞大；零件不像叠起来的木头那样组合在一起，所以很难集成。

换句话说，汽车工业用了一百多年的时间才形成了一套严谨完整的生产流程和体系，甚至衍生出了一套以安全为基础的工业文明，并不是后来者在短短几年内就能颠覆的。

如何吸引更多的专业人士？如何加强自己的造血能力？如何用有限的资源支撑如此繁重的业务线？

这些问题都在等待玩家们的回答。

造车的门槛看似降低了不少，但这个过程中遇到的内外挑战可能远超预期。

新智慧驾驶综述

总之，胜者为王，败者为敌。市场很残酷。

在国外，很多自动驾驶公司已经被主机厂注册成立，但这种情况在国内不太可能发生。一个是很多国内公司痴迷于上市。另外估值太高，很多代工都买不起。

在暴利和落地的压力下，自驾玩家转型成为行业新常态，造车很可能是终极突破。

虽然这条路可能会有很多问题，但这是全民造车的大热潮。自动驾驶汽车制造汽车并不是一个坏故事。

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雷锋的原创文章。未经授权，禁止转载。详见转载说明。“这是不得已而为之。”

有人形容自驾玩家的造车之举。

在百度官方宣布造车，AutoX重金投资汽车工厂之后，马骁智行造车计划的相关细节也在前段时间被披露出来:

这个备受资本关注的自动驾驶独角兽，组建了车辆团队；计划在广阔的SEA平台上，与吉利共同打造智能电动车。

虽然马骁智行后来否认了这些报道，但在这个全民造车的时代，马骁智行真的要造车也就不足为奇了。

在新智家看来，自驾玩家比其他任何跨界造车玩家都更有说服力。

而且，造车——很可能成为大多数自动驾驶玩家的“命运”。

“灵魂”可能无处安放

先说一个很老套的话题:自动驾驶的实现路径可以分为渐进式和跳跃式。

前者以特斯拉、韦小立等造车新势力及相关供应商为代表，从L1、L2、L3逐渐演变为L4，主要针对私家车市场；后者以Waymo、百度小马等玩家为代表，直接从0到L4，主要面向智慧出行服务领域。

遗憾的是，无论以上形式如何，商业化之路依然充满了谜团。

比如灵魂和肉体的问题。

最近，SAIC董事长陈虹表示，他不会接受包括华为在内的任何供应商为自动驾驶提供整体解决方案。"这将使他们成为灵魂，我们成为肉体."

翻译如下:

合作可以，深度绑定不可以；可以要钱，但是不能死。

其实主动权一直都在主机厂手里。

没有人会怀疑自动驾驶会颠覆未来的出行。在这场充满变数的战争还没有迎来决战的时候，没有人会随便交出自己的底牌——

几乎所有的主机厂都意识到了自研的重要性，一些造车新势力也开始探索全栈自研。

另外，自动驾驶事关生命，责任重大，渐进路线(辅助驾驶)的技术还有巨大的提升空间。在技术的安全性和可靠性没有得到验证之前，主机厂对于相关供应商的选择和合作的控制(比如只针对本地模块的合作)会非常谨慎。

此外，随着DJI华为等巨头的进入，渐进路线的跑道内卷化正在增加。

一位业内人士向新智家透露，目前市面上一套L2整体解决方案可能只赚几百元，就算10万辆赚几千万，更别说还没有整体解决方案应用到10万辆上。

渐进大规模落地都已经这么难了，更别说跃起L4了。

对于L4球员来说，现有的两种打法也面临一些限制:

成为技术供应商

整体来看，很多L4玩家的落地还是集中在一些有限的场景，规模通常不超过几百人。

现阶段更不可能实现L4在面向消费者的前置量产乘用车上的落地——商业可行性不大。

一方面，OEM对成本极其敏感，L4技术通常需要昂贵的传感器来支撑。

另一方面，L4技术在预装量产乘用车的场景中并不是刚需。

对于普通消费者来说，L2和L4没有本质区别。毕竟紧急情况下需要人工接管。如果L5完全无人驾驶，就不一样了。这是一个质的飞跃。

抛开以上因素，在产品化的过程中，所有进步玩家踩过的坑，都无法跳跃式逃脱。

发行银行经营者

很多蛙跳玩家都选择了这条路线。但这种模式通常需要采购车辆(或与主机厂合作)进行无人化改造和系统部署，然后为市场提供持续的自动驾驶运输服务。这样一来，前期投入巨大，变现周期很长。

不难看出，目前自动驾驶玩家面临的最大挑战，无非就是规模化落地的难度和实现的漫长时间。

留给玩家的时间不多了。

一个自动驾驶团队从几十人到几百上千人不等。没有大项目，如何实现自我造血，如何支付团队的工资，如何支持团队的发展，都是非常现实的问题。

转型任务迫在眉睫，留给玩家的时间不多了。

“商业化很远，好的故事很快就会被讲出来”，一位从业者对新智家表现出悲观的态度。“造车是不得已而为之。”

在这方面，思路最清晰、动作最快的无疑是百度——

今年年初，百度和吉利联手，以整车厂商的身份进军汽车行业。这家汽车公司后来被命名为“杜畿”，并将在三年内推出首款电动汽车产品。

据了解，百度在自动驾驶领域已经耕耘了8年，但仍然面临盈利的问题。

从逻辑上讲(先不讨论成功的可能性)，自动驾驶公司确实会比其他任何跨界造车玩家更有说服力。

先看业务层。

自动驾驶玩家选择造车，既能验证自己的技术，又能为自己的技术大规模落地提供平台；技术也可以被包装和集成到汽车产品中，并出售和出租给消费者或出租车车队。

看技术层。

自动驾驶玩家通过自己造车，可以将话语权牢牢掌握在自己手中，灵魂与肉体的耦合度会更高，便于优化用户体验；同时，行车数据的海量回归，可以帮助玩家更好地迭代技术，形成从技术到产品再到技术的加速闭环。

自动驾驶企业AutoX在一定程度上印证了上述逻辑。

今年4月，AutoX投资主发动机厂艾肯尼克，共同成立新能源汽车公司，计划设计由AutoX主导的无人驾驶量产车。

当时AutoX的创始人兼CEO小告诉新智家，之所以投资主机厂，是因为其技术已经达到无人驾驶的水平，处于需要量产的节点。“如果我们一直在开发自己的软件，我们就无法批量生产。通过软硬件结合，不断打磨，才能让产品真正商业化。”

同时，他还解释道，投资车企的关键不是财务回报，而是获得更大的话语权——只有基于对无人驾驶技术的理解，才能更好地指导无人驾驶量产车的设计和生产。“不懂AI的车企很难做出适合AI时代的车。”

这也是为什么如上所述，连小马官方都宣布要造车，华为也是这么做的，一点都不奇怪。

造车似乎是一个可行的转型方向，但一款新车产品要上路还需要几年时间。

在这个窗口期，玩家还在寻找更多的突破。

比如很多之前专注于Robotaxi赛道的玩家开始专注于小巴、物流、港口等子场景，也有玩家在开发L4的同时布局L2。

造车成功率未知

说了这么多，造车似乎是个好办法。然而，造车门槛真的很低吗？

首先，没钱什么都做不了。

2020年前后，一批新生力量因资金链断裂而倒闭，掌门人韦小立也受到一定程度的困扰。即使是赛道中的领头羊特斯拉，也在黑暗时刻寻求收购的可能性。

今年上半年，雷军已经承诺为官方宣布的小米造车项目首期投资100亿元，10年内投资100亿美元。

但是，自动驾驶还没有进入盈利阶段，贸然造车只会给玩家带来更大的压力，尤其是还在靠融资为生的创业公司。

再说，钱不是万能的。

对于自驾玩家来说，实力在于软件，但软件的运营也需要硬件的支持和软硬件结合的系统规划。

而且汽车设计生产至少需要涉及上百个零部件，数量庞大；零件不像叠起来的木头那样组合在一起，所以很难集成。

换句话说，汽车工业用了一百多年的时间才形成了一套严谨完整的生产流程和体系，甚至衍生出了一套以安全为基础的工业文明，并不是后来者在短短几年内就能颠覆的。

如何吸引更多的专业人士？如何加强自己的造血能力？如何用有限的资源支撑如此繁重的业务线？

这些问题都在等待玩家们的回答。

造车的门槛看似降低了不少，但这个过程中遇到的内外挑战可能远超预期。

新智慧驾驶综述

总之，胜者为王，败者为敌。市场很残酷。

在国外，很多自动驾驶公司已经被主机厂注册成立，但这种情况在国内不太可能发生。一个是很多国内公司痴迷于上市。另外估值太高，很多代工都买不起。

在暴利和落地的压力下，自驾玩家转型成为行业新常态，造车很可能是终极突破。

虽然这条路可能会有很多问题，但这是全民造车的大热潮。自动驾驶汽车制造汽车并不是一个坏故事。

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