上半年车企销量榜：自主品牌对抗合资品牌的时候到了

转眼间，2021年已经过去一半了。回顾这半年来，车市经历了低基数导致的普涨和芯片短缺导致的持续下跌。后者不仅是各大车企贯穿上半年的“紧缩魔咒”，其影响在接下来的几个月还将继续存在。

得益于前期的大幅增长，在5、6月份连续下滑后，今年上半年国内狭义乘用车市场批发销量仍同比增长28.0%，至981.7万辆。

但这一业绩不仅与2019年同期的995万辆有超过10万辆的差距，与2018年同期的1156.7万辆也有175万辆的差距。这意味着，由于芯片短缺等因素，国内汽车市场发展的动能仍然不足。

而由于去年下半年车市平稳增长，9-12月甚至创下2018年以来同期新高，今年下半年负增长将成为一种常态。不过，凭借上半年创造的215万辆的巨大优势，以及新能源市场的持续爆发，今年汽车市场仍能取得不错的增长。

独立份额已经回到40%以上

回顾上半年各大车企的表现，虽然车市持续下滑，但自主车企的表现依然抢眼。

特别是在长安汽车、长城汽车、上汽通用五菱、奇瑞汽车、比亚迪汽车、一汽红旗以及以蔚来汽车、Xpeng汽车、李为代表的造车新势力的共同努力下，自主成为拉动整体市场增长的最强劲动力，同比增长49.2%，是唯一增速超过整体市场的主要部门。同时，这种强劲的增长也使得独立份额连续6个月保持在40%以上，今年上半年的总份额已经达到40.5%。

上半年排名前30的车企中，吉利汽车和SAIC乘用车累计同比增速逊于车市。不仅如此，后者在6月份同比下降9.9%时，也只有这两家企业出现负增长。

除了芯片短缺导致星锐等部分热销车型供应不足，吉利汽车将成为头部自主阵营“最差”车企，主要原因是车型更新换代和去年同期基数较高。

帝豪GS的“姊妹车型”帝豪S上市后仍处于销量爬坡期，无法完全弥补前者逐渐退出市场带来的损失。今年下半年，吉利品牌旗下的入门级A级车帝豪即将迎来基于BMA平台的第四代车型。相比老一代机型，产品力会提升很多，造成了部分消费者一定的观望心理，销量也有所下降。

去年上半年车市下跌22.9%时，吉利的跌幅已收窄至18.6%。考虑到芯片的影响，今年它的增速小也在情理之中。其实从各种迹象来看，吉利汽车的表现真的不差。今年上半年依然获得第三名，落后上汽通用近5万辆的差距，依然主动提供10万辆新车。

从自主车企的TO30销量榜来看，当长安汽车、吉利汽车、长城汽车、上汽通用五菱、奇瑞汽车、比亚迪汽车、一汽红旗等传统自主龙头继续向前冲刺时，依托新能源市场的造车新势力也不甘示弱。

不仅仅是蔚来，“第一梯队”的小鹏、理想跻身自主车企20强，销量超过3万辆，…ut还有哪吒、魏玛和零跑的“第二梯队”都能出现在前30名。得益于其强大的产品力和新能源市场的持续爆发——上半年销量同比增长165.7%，达到108.7万辆，这六大新势力的销量在去年同期的基础上翻了几番，而且这种超强的趋势将持续到年底。

当然，纵观整个自主阵营，最精彩的还是长安汽车和吉利汽车对自主冠军头衔的争夺。从今年前6个月来看，两者平分秋色。长安分别在2月、3月、4月蝉联榜首，其中2月是其第一次夺冠，而在连续落后3个月后，吉利终于开始疯狂发力，5月、6月成为第一。只是因为之前差距太大，上半年吉利依然因为24383辆的差距落后长安，成为自主亚军。

正是因为长安和吉利目前差距不大，一旦后续芯片供应恢复，谁胜谁负存在很大的不确定性，所以下半年两者还会继续僵持，这个谜底可能要到年底才能最终揭晓。

德日加速衰落

至于合资阵营，相对于自主来说，就暗淡很多了。即使以德系、日系、美系为代表的合资车企仍能占据近60%的市场份额，但与去年同期相比，显然已经从他们手中夺走了5.7%的份额——相当于总量的十分之一。一个月前，这一数字仅为4.2%。

那么为什么合资车企在短短一个月内就损失了1.5%的份额呢？

这是因为在刚刚过去的6月份，合资阵营中的德系和日系两大主力车企几乎全军覆没。

6月份，除了同期没有基数的江淮大众，其他德系车企同比全部为负，其中上汽大众甚至直接降价，降幅高达54.6%，以至于月度排名从前三跌至第十，上半年销量同比下滑7.8%，这也让其跻身上半年前30名车企，另一个是东风大岳起亚。

根据乘联会的数据，6月份SAIC-大众的产量同比下降50.3%，为67，265辆，略高于其6.5万辆的批发销量，但与此前约10万辆的月产量相比有明显差异。诚然，造成如此大差距的主要原因是芯片导致的产量不足，但上汽大众旗下的大众和斯柯达品牌的衰落也是重要原因之一。

从2019年底开始，帕萨特在中保研究院碰撞测试中a柱断裂让人大跌眼镜，上汽大众大众品牌销量一直处于比较低迷的状态。即使在2020年下半年车市回暖后，其销量也主要是小幅或负增长。

斯柯达从2018年底开始陷入下滑漩涡。即使上汽大众对产品定位进行新的调整，该品牌的销量在2020年仍将以连续12个月的下滑结束。目前被寄予厚望的经典机型明锐Pro的换代机型，上市以来没有任何效果。

由此，6月德系份额收窄至近年来的最低值19.3%，甚至输给了日系23.6%，直接销售损失达14.3万辆——相当于去年上半年总销量的7.3%。这是近年来德系月度占比首次跌破20%，今年上半年德系累计占比自2019年9月以来首次收窄至24%以下。

……t同时，由于芯片短缺，6月日本本土仅剩下广汽丰田，同比增长9.0%，其他车企均为同比负增长。除了一汽丰田，东风日产和东风本田都下降了20%以上，所以日企6月销量同比减少8.4万辆，市场份额也损失了2.6%。

不用说，从4月份开始，除了特斯拉中国，这个部门的其他三家车企都是同比负增长，但是从上半年的市场份额来看，只比去年同期下降了0.2%，跟德系和日系比不算什么。

或许，合资和自主份额还有很大差距，但从近两年以长安、吉利为代表的头部自主企业的销量、产品甚至品牌水平来看，自主品牌已经逐渐被更多消费者接受和认可，自主和合资在市场上的较量将上升到一个新的高度。当然，独立接近合资企业不会一蹴而就，但这需要一个漫长的过程，而这一切都在悄然发生。转眼间，2021年已经过去一半了。回顾这半年来，车市经历了低基数导致的普涨和芯片短缺导致的持续下跌。后者不仅是各大车企贯穿上半年的“紧缩魔咒”，其影响在接下来的几个月还将继续存在。

得益于前期的大幅增长，在5、6月份连续下滑后，今年上半年国内狭义乘用车市场批发销量仍同比增长28.0%，至981.7万辆。

但这一业绩不仅与2019年同期的995万辆有超过10万辆的差距，与2018年同期的1156.7万辆也有175万辆的差距。这意味着，由于芯片短缺等因素，国内汽车市场发展的动能仍然不足。

而由于去年下半年车市平稳增长，9-12月甚至创下2018年以来同期新高，今年下半年负增长将成为一种常态。不过，凭借上半年创造的215万辆的巨大优势，以及新能源市场的持续爆发，今年汽车市场仍能取得不错的增长。

独立份额已经回到40%以上

回顾上半年各大车企的表现，虽然车市持续下滑，但自主车企的表现依然抢眼。

特别是在长安汽车、长城汽车、上汽通用五菱、奇瑞汽车、比亚迪汽车、一汽红旗以及以蔚来汽车、Xpeng汽车、李为代表的造车新势力的共同努力下，自主成为拉动整体市场增长的最强劲动力，同比增长49.2%，是唯一增速超过整体市场的主要部门。同时，这种强劲的增长也使得独立份额连续6个月保持在40%以上，今年上半年的总份额已经达到40.5%。

上半年排名前30的车企中，吉利汽车和SAIC乘用车累计同比增速逊于车市。不仅如此，后者在6月份同比下降9.9%时，也只有这两家企业出现负增长。

除了芯片短缺导致星锐等部分热销车型供应不足，吉利汽车将成为头部自主阵营“最差”车企，主要原因是车型更新换代和去年同期基数较高。

帝豪GS的“姊妹车型”帝豪S上市后仍处于销量爬坡期，无法完全弥补前者逐渐退出市场带来的损失。今年下半年，吉利品牌旗下的入门级A级车帝豪即将迎来基于BMA平台的第四代车型。与老一代型号相比,……oduct实力会提升很多，导致部分消费者产生了一定的观望心理，销量也有所下降。

去年上半年车市下跌22.9%时，吉利的跌幅已收窄至18.6%。考虑到芯片的影响，今年它的增速小也在情理之中。其实从各种迹象来看，吉利汽车的表现真的不差。今年上半年依然获得第三名，落后上汽通用近5万辆的差距，依然主动提供10万辆新车。

从自主车企的TO30销量榜来看，当长安汽车、吉利汽车、长城汽车、上汽通用五菱、奇瑞汽车、比亚迪汽车、一汽红旗等传统自主龙头继续向前冲刺时，依托新能源市场的造车新势力也不甘示弱。

不仅“第一梯队”的蔚来、小鹏、理想跻身3万辆以上自主车企前20名，而且“第二梯队”的哪吒、威马、零跑也能出现在前30名。得益于其强大的产品力和新能源市场的持续爆发——上半年销量同比增长165.7%，达到108.7万辆，这六大新势力的销量在去年同期的基础上翻了几番，而且这种超强的趋势将持续到年底。

当然，纵观整个自主阵营，最精彩的还是长安汽车和吉利汽车对自主冠军头衔的争夺。从今年前6个月来看，两者平分秋色。长安分别在2月、3月、4月蝉联榜首，其中2月是其第一次夺冠，而在连续落后3个月后，吉利终于开始疯狂发力，5月、6月成为第一。只是因为之前差距太大，上半年吉利依然因为24383辆的差距落后长安，成为自主亚军。

正是因为长安和吉利目前差距不大，一旦后续芯片供应恢复，谁胜谁负存在很大的不确定性，所以下半年两者还会继续僵持，这个谜底可能要到年底才能最终揭晓。

德日加速衰落

至于合资阵营，相对于自主来说，就暗淡很多了。即使以德系、日系、美系为代表的合资车企仍能占据近60%的市场份额，但与去年同期相比，显然已经从他们手中夺走了5.7%的份额——相当于总量的十分之一。一个月前，这一数字仅为4.2%。

那么为什么合资车企在短短一个月内就损失了1.5%的份额呢？

这是因为在刚刚过去的6月份，合资阵营中的德系和日系两大主力车企几乎全军覆没。

6月份，除了同期没有基数的江淮大众，其他德系车企同比全部为负，其中上汽大众甚至直接降价，降幅高达54.6%，以至于月度排名从前三跌至第十，上半年销量同比下滑7.8%，这也让其跻身上半年前30名车企，另一个是东风大岳起亚。

根据乘联会的数据，6月份SAIC-大众的产量同比下降50.3%，为67，265辆，略高于其6.5万辆的批发销量，但与此前约10万辆的月产量相比有明显差异。诚然，造成如此大差距的主要原因是芯片导致的产量不足，但上汽大众旗下的大众和斯柯达品牌的衰落也是重要原因之一。

从2019年底，帕萨特在中保研究院碰撞测试中a柱断裂让人大跌眼镜，销量……上汽大众大众品牌的销量一直处于相对低迷的状态。即使在2020年下半年车市回暖后，其销量也主要是小幅或负增长。

斯柯达从2018年底开始陷入下滑漩涡。即使上汽大众对产品定位进行新的调整，该品牌的销量在2020年仍将以连续12个月的下滑结束。目前被寄予厚望的经典机型明锐Pro的换代机型，上市以来没有任何效果。

由此，6月德系份额收窄至近年来的最低值19.3%，甚至输给了日系23.6%，直接销售损失达14.3万辆——相当于去年上半年总销量的7.3%。这是近年来德系月度占比首次跌破20%，今年上半年德系累计占比自2019年9月以来首次收窄至24%以下。

同时，由于芯片短缺，6月日本只剩下广汽丰田，同比增长9.0%，其他车企均为同比负增长。除了一汽丰田，东风日产和东风本田都下降了20%以上，所以日企6月销量同比减少8.4万辆，市场份额也损失了2.6%。

不用说，从4月份开始，除了特斯拉中国，这个部门的其他三家车企都是同比负增长，但是从上半年的市场份额来看，只比去年同期下降了0.2%，跟德系和日系比不算什么。

或许，合资和自主份额还有很大差距，但从近两年以长安、吉利为代表的头部自主企业的销量、产品甚至品牌水平来看，自主品牌已经逐渐被更多消费者接受和认可，自主和合资在市场上的较量将上升到一个新的高度。当然，独立接近合资企业不会一蹴而就，但这需要一个漫长的过程，而这一切都在悄然发生。

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