MPV和赛那，都不必捧上神坛

车展一直是行业的风向标。如果说刚刚开幕的成都车展几乎被错过，其重要性几乎被低估，那么车展上的“MPV热”则被隐约高估了。

整个车展最拥挤的产品就不用说了，自然是在国内早有名气的丰田赛纳。我们《汽车公社》团队的大部分记者，已经等了其他媒体占车很久，才能赶去看看车的内饰。另外，现在韩系的希望就寄托在车展上发布的Kustu和嘉华两款产品上，所以有人夸大本次车展的核心就是这三款MPV。

真的是这样吗？

我们不能忽视这一点:MPV在中国从来都不是消费者关注的焦点。在SUV和轿车反复纠结的局面下，“发展佛教”和“固化格局”是MPV在中国的存在现状。别克GL8可以靠自己占领主流市场20年，丰田Erffa和雷克萨斯LM可以支撑有钱人对身份的野心，但实际上很难纠正这个细分市场向正确的方向发展。

随着丰田官方宣布美国出生的MPV Sienna将引入中国，一切都改变了吗？

从广汽丰田首次披露赛纳国产信息，到今天成都车展完成首秀，MPV市场沉寂已久的骂声从此变得异常热烈。从厂家到媒体，再到经销商，赛纳的出现成为了颠覆过去的开始。

MPV一直是一个极度扭曲的市场。在承接紧凑型SUV和中大型SUV的同时，还要面对同价位各种车型的围攻。中国消费者喜欢大车，这是事实，但并不意味着在空间面前，消费者关心的其他点就完全抛在脑后了。

在此之前，确实有一批先行者对这个市场充满了向往。一个个“挑出别克GL8”、“超越本田奥德赛”的口号被高举过头顶，但惨烈的结果告诉外界，MPV在华突围之战远比想象中艰难。

赛纳是一款7座车，产品力非常出色，是一款为美国家用车量身定制的丰田车，但归根结底还是一款MPV。比起盲目捧上神坛，用客观的眼光看待中国MPV市场的现状和前景，或许更有意义和必要。

游戏规则改变者

很难想象在某个行业导向的车展上，会是一辆占据C位的MPV。但是，成都车展做到了。关系到MPV市场的美好，这一刻不仅被大家描述，也引起了舆论对这款车型的好评。看来，中国汽车市场长期存在的格局即将迎来颠覆性的重构。

而如果是这样的话，我想，距离亮相已经快一年了，而这一次，与庞大阵容同台的新一代起亚嘉华，也应该感到惭愧。

总说今年会是中高端MPV集中爆发的一年，在消费需求和国家政策的推动下。在传祺M8、荣威iMAX8等国产MPV的背景下，市场氛围变得越来越高是一种趋势。另一方面，正式国产的起亚嘉华、丰田赛纳，以及最早涉足此事的现代库斯图，都在努力证明这个结论的正确性。

但是，当嘉华和酷思图被冷落，只有一款车型被人群包围的时候，我更愿意相信这只是又一个把丰田品牌偶像化的党。但是，这次站在舞台中央的角色，恰好落在了赛娜身上。至于主导MPV市场的真正导向是否已经出现，早就不那么重要了。

不可否认，在所有曝光的与赛纳相关的报道中，有一点是极其明确的，赛纳的产品力是突出的……g在同类车型中。面对别克GL8的市场封锁，赛纳也是能打破僵局的实力派。

庞大的车身尺寸，灵活的空间布局，混合动力系统在动力和燃油经济性之间的平衡，是赛纳能够吸引眼球，推倒一切的优势。殊不知，这个功能只是属于这个级别MPV的一个产品标准。说到细节，隔壁嘉华显然更差。

但现实是，当大家都在为赛纳上市后提价5万、8万元而纠结时，得到的却是对嘉华定下的28.89万-33.99万元预售价格区间的无尽嘲讽和唱衰。而售价不到20万的Kustu，直接成了“小透明”。

这种分化仅仅是因为产品本身存在的天然鄙视链吗？显然不是。

自从凯美瑞、汉兰达，以及雷克萨斯的热门车型将“提价提车”与丰田品牌联系起来后，每次有产品力不错的丰田新车出现，“受到中国消费者追捧”就像事先写好的剧本一样自然。

真正的起步价必然超过30万没关系，只要产品力足够强。考虑不考虑家庭出行的频率无所谓，只要丰田的品质在就行。但是，赛纳等中大型MPV的产品属性是否与实际用车场景匹配，真的需要权衡吗？

至少，和标准停车位差不多的车身尺寸，以及日常交通中应对复杂交通环境时的灵活驾驶体验，应该是普通消费者需要在意的地方。

没错，本田奥德赛进入真正的家用MPV市场以来，销量呈现出复苏势头，这说明中国家庭对空间的好感确实可以在销量上体现出来。另一方面，奥德赛每月3000辆左右的销量，其实已经测算出了这个市场的真实容量。

塞纳的“好”显而易见。毫无疑问，高于奥德赛的产品力为丰田提供了抢占别克GL8地盘的信心。但我想说的是，无论我们从什么角度去推测这个市场未来的走势，短时间内某一款车型的流行并不能促成一个可信的、前瞻性的行业标准。

打破格局，MPV不合格。

今年是别克GL8进入中国的第22个年头。其月均销量超过10000辆，是大家梦寐以求的市场高度，但某种程度上也让玩家对这个市场的深度产生了幻想。当GL8在2020年可以销售近16万辆，在利润端支撑整个上汽通用的时候，“赛纳的国产能否激发这个市场的潜力”才是大家期待的答案。

可惜的是，看看MPV每年在整个汽车销量中的占比，要说这款车型没有存在感，是否占据了改变格局的位置，实在是太抬举了。

截至今年7月，MPV累计销量56.3万辆，同比增长30.0%。但要知道，2020年，累计销量109万辆的MPV市场同比数据下降了20.8%。换句话说，MPV今年的成绩本质上并没有出现特别明显的上升趋势。

再一个，从品牌来看，7月MPV销量最高的五个品牌分别是广汽传祺、别克、本田、上汽通用五菱和宝骏，其销量占当月总销量的62.0%。如果排除20万元以下的MPV车型，能排上号的合资品牌只有别克和本田。

那么，面对月总销量在2.5万辆左右的市场广度，赛纳领衔的这些新一轮选手能从别克、本田手中拿下多少肉呢？

甚至像各种媒体预测的那样，赛纳可以凭借自身实力从本田手中夺取一部分属于奥德赛和爱丽舍的股份。但两者平均每月合计在7000辆左右。如何……uch丰田能拿走吗？另外，主销价格不在30万以上的本田MPV，理论上和赛纳不重叠。

所以，只有别克GL8才能从客观角度真正做到对等。平心而论，如果赛纳能在明年年初与一汽丰田的姊妹车型合并，别克GL8的销量被分流是大概率事件。但是完全取代是不可能的。

GL8 30万的价格区间、异常丰富的产品线、高度成熟的售后服务配套体系等优势，短期内丰田很难复制。

产品力出众的起亚新一代嘉华和价格优越的现代Kustu也是如此。其次，在30万元车型中，这种MPV对私人用户的吸引力远不如丰田汉兰达等中大型SUV。其空间可变性的优势并不是SUV综合素质下能保证稳定输出的火力点。

汽车市场发展到今天，各个细分市场都有大量的路人。MPV扮演的角色并没有接近核心。在别克GL8的封锁下，从马自达8到去年上市的大众魏冉，从来没有一辆出租车。

可以看出，在这样的背景下，与其说各大厂商嗅到了MPV的发展，纷纷出招，倒不如说是将其归结为，随着国内各个级别所有产品的推出，MPV只是他们最后一张取胜的牌。发行时间的趋同，并不意味着整个市场的格局出现了松动的迹象。

丰田虽然强大，但在MPV领域的耕耘一直处于金字塔顶端。在以水货进口版西耶娜树立高端形象的前提下，“半价买西耶娜”的梦想即将成为行业佳话。

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但是，与能改变产业结构的新能源汽车相比，MPV到目前为止还不是能改变汽车市场格局的车辆。当总量几乎是一个定值时，“取舍”是这个市场的一贯发展趋势。

至于赛纳，它所做的是在特定的时间，特定的场合，给中国汽车市场带来了一个极具讨论价值的话题。甚至到了明年，“提价提车”就是这款车在终端市场的样子。但就丰田以往的发展思路来看，如何实现利润最大化远比赢得市场份额重要。为了用MPV的名义，在这种各司其职的氛围下，很难重塑“量变导致质变”的格局。

媒体的音量狂欢终究代替不了行业规则和市场需求，宣判整个汽车行业的格局。对于车企来说，更不可能指望一个市场总需求相对有限的产品成为击败对手、抢占先机的法宝。

毕竟，如果你赢得了大势，你必须关注每一块砖在建造一座建筑中的意义，但你不必指着其中的一块说:“你看，这是整个伊甸园。”车展一直是行业的风向标。如果说刚刚开幕的成都车展几乎被错过，其重要性几乎被低估，那么车展上的“MPV热”则被隐约高估了。

整个车展最拥挤的产品就不用说了，自然是在国内早有名气的丰田赛纳。我们《汽车公社》团队的大部分记者，已经等了其他媒体占车很久，才能赶去看看车的内饰。另外，现在韩系的希望就寄托在车展上发布的Kustu和嘉华两款产品上，所以有人夸大本次车展的核心就是这三款MPV。

真的是这样吗？

我们不能忽视这一点:MPV在中国从来都不是消费者关注的焦点。在SUV和轿车反复纠结的情况下，“发展佛教”和“固化格局”是当下……MPV在中国的生存状况。别克GL8可以靠自己占领主流市场20年，丰田Erffa和雷克萨斯LM可以支撑有钱人对身份的野心，但实际上很难纠正这个细分市场向正确的方向发展。

随着丰田官方宣布美国出生的MPV Sienna将引入中国，一切都改变了吗？

从广汽丰田首次披露赛纳国产信息，到今天成都车展完成首秀，MPV市场沉寂已久的骂声从此变得异常热烈。从厂家到媒体，再到经销商，赛纳的出现成为了颠覆过去的开始。

MPV一直是一个极度扭曲的市场。在承接紧凑型SUV和中大型SUV的同时，还要面对同价位各种车型的围攻。中国消费者喜欢大车，这是事实，但并不意味着在空间面前，消费者关心的其他点就完全抛在脑后了。

在此之前，确实有一批先行者对这个市场充满了向往。一个个“挑出别克GL8”、“超越本田奥德赛”的口号被高举过头顶，但惨烈的结果告诉外界，MPV在华突围之战远比想象中艰难。

赛纳是一款7座车，产品力非常出色，是一款为美国家用车量身定制的丰田车，但归根结底还是一款MPV。比起盲目捧上神坛，用客观的眼光看待中国MPV市场的现状和前景，或许更有意义和必要。

游戏规则改变者

很难想象在某个行业导向的车展上，会是一辆占据C位的MPV。但是，成都车展做到了。关系到MPV市场的美好，这一刻不仅被大家描述，也引起了舆论对这款车型的好评。看来，中国汽车市场长期存在的格局即将迎来颠覆性的重构。

而如果是这样的话，我想，距离亮相已经快一年了，而这一次，与庞大阵容同台的新一代起亚嘉华，也应该感到惭愧。

总说今年会是中高端MPV集中爆发的一年，在消费需求和国家政策的推动下。在传祺M8、荣威iMAX8等国产MPV的背景下，市场氛围变得越来越高是一种趋势。另一方面，正式国产的起亚嘉华、丰田赛纳，以及最早涉足此事的现代库斯图，都在努力证明这个结论的正确性。

但是，当嘉华和酷思图被冷落，只有一款车型被人群包围的时候，我更愿意相信这只是又一个把丰田品牌偶像化的党。但是，这次站在舞台中央的角色，恰好落在了赛娜身上。至于主导MPV市场的真正导向是否已经出现，早就不那么重要了。

不可否认，在所有曝光的赛纳相关报道中，有一点是极其明确的，赛纳的产品力在同类车型中是出类拔萃的。面对别克GL8的市场封锁，赛纳也是能打破僵局的实力派。

庞大的车身尺寸，灵活的空间布局，混合动力系统在动力和燃油经济性之间的平衡，是赛纳能够吸引眼球，推倒一切的优势。殊不知，这个功能只是属于这个级别MPV的一个产品标准。说到细节，隔壁嘉华显然更差。

但现实是，当大家都在为赛纳上市后提价5万、8万元而纠结时，得到的却是对嘉华定下的28.89万-33.99万元预售价格区间的无尽嘲讽和唱衰。而售价不到20万的Kustu，直接成了“小透明”。

这种分化仅仅是因为产品本身存在的天然鄙视链吗？显然不是。

自从凯美瑞和高地……，以及雷克萨斯的热门车型，将“提价提车”与丰田品牌联系起来，每次有产品力不错的丰田新车出现，“受到中国消费者的追捧”就像事先写好的剧本一样自然。

真正的起步价必然超过30万没关系，只要产品力足够强。考虑不考虑家庭出行的频率无所谓，只要丰田的品质在就行。但是，赛纳等中大型MPV的产品属性是否与实际用车场景匹配，真的需要权衡吗？

至少，和标准停车位差不多的车身尺寸，以及日常交通中应对复杂交通环境时的灵活驾驶体验，应该是普通消费者需要在意的地方。

没错，本田奥德赛进入真正的家用MPV市场以来，销量呈现出复苏势头，这说明中国家庭对空间的好感确实可以在销量上体现出来。另一方面，奥德赛每月3000辆左右的销量，其实已经测算出了这个市场的真实容量。

塞纳的“好”显而易见。毫无疑问，高于奥德赛的产品力为丰田提供了抢占别克GL8地盘的信心。但我想说的是，无论我们从什么角度去推测这个市场未来的走势，短时间内某一款车型的流行并不能促成一个可信的、前瞻性的行业标准。

打破格局，MPV不合格。

今年是别克GL8进入中国的第22个年头。其月均销量超过10000辆，是大家梦寐以求的市场高度，但某种程度上也让玩家对这个市场的深度产生了幻想。当GL8在2020年可以销售近16万辆，在利润端支撑整个上汽通用的时候，“赛纳的国产能否激发这个市场的潜力”才是大家期待的答案。

可惜的是，看看MPV每年在整个汽车销量中的占比，要说这款车型没有存在感，是否占据了改变格局的位置，实在是太抬举了。

截至今年7月，MPV累计销量56.3万辆，同比增长30.0%。但要知道，2020年，累计销量109万辆的MPV市场同比数据下降了20.8%。换句话说，MPV今年的成绩本质上并没有出现特别明显的上升趋势。

再一个，从品牌来看，7月MPV销量最高的五个品牌分别是广汽传祺、别克、本田、上汽通用五菱和宝骏，其销量占当月总销量的62.0%。如果排除20万元以下的MPV车型，能排上号的合资品牌只有别克和本田。

那么，面对月总销量在2.5万辆左右的市场广度，赛纳领衔的这些新一轮选手能从别克、本田手中拿下多少肉呢？

甚至像各种媒体预测的那样，赛纳可以凭借自身实力从本田手中夺取一部分属于奥德赛和爱丽舍的股份。但两者平均每月合计在7000辆左右。丰田能拿走多少？另外，主销价格不在30万以上的本田MPV，理论上和赛纳不重叠。

所以，只有别克GL8才能从客观角度真正做到对等。平心而论，如果赛纳能在明年年初与一汽丰田的姊妹车型合并，别克GL8的销量被分流是大概率事件。但是完全取代是不可能的。

GL8 30万的价格区间、异常丰富的产品线、高度成熟的售后服务配套体系等优势，短期内丰田很难复制。

产品力出众的起亚新一代嘉华和价格优越的现代Kustu也是如此。其次，在30万元车型中，这种MPV对私人用户的吸引力远不如丰田汉兰达等中大型SUV。它的空间优势……riability不是SUV综合素质下能保证稳定输出的火力点。

汽车市场发展到今天，各个细分市场都有大量的路人。MPV扮演的角色并没有接近核心。在别克GL8的封锁下，从马自达8到去年上市的大众魏冉，从来没有一辆出租车。

可以看出，在这样的背景下，与其说各大厂商嗅到了MPV的发展，纷纷出招，倒不如说是将其归结为，随着国内各个级别所有产品的推出，MPV只是他们最后一张取胜的牌。发行时间的趋同，并不意味着整个市场的格局出现了松动的迹象。

丰田虽然强大，但在MPV领域的耕耘一直处于金字塔顶端。在以水货进口版西耶娜树立高端形象的前提下，“半价买西耶娜”的梦想即将成为行业佳话。

0

但是，与能改变产业结构的新能源汽车相比，MPV到目前为止还不是能改变汽车市场格局的车辆。当总量几乎是一个定值时，“取舍”是这个市场的一贯发展趋势。

至于赛纳，它所做的是在特定的时间，特定的场合，给中国汽车市场带来了一个极具讨论价值的话题。甚至到了明年，“提价提车”就是这款车在终端市场的样子。但就丰田以往的发展思路来看，如何实现利润最大化远比赢得市场份额重要。为了用MPV的名义，在这种各司其职的氛围下，很难重塑“量变导致质变”的格局。

媒体的音量狂欢终究代替不了行业规则和市场需求，宣判整个汽车行业的格局。对于车企来说，更不可能指望一个市场总需求相对有限的产品成为击败对手、抢占先机的法宝。

毕竟，如果你赢了大势，你必须关注每一块砖在建筑中的意义，但你不必指着其中的一块说:“你看，这是整个伊甸园。”

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