2021泰达汽车论坛 | 中国信息通信科技集团陈山枝：C-V2X助力智能驾驶与智能交通

2021年9月3日至5日，第十七届中国汽车产业发展国际论坛(TEDA)(以下简称TEDA汽车论坛)在天津滨海新区举行，由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社联合主办，天津经济技术开发区管理委员会特别支持，日本汽车工业协会、德国汽车工业协会协办。本次论坛围绕“融合、创新、绿色”的年度主题，聚焦行业热点话题。9月4日，中国信息通信技术集团有限公司党委常委、副总经理、专家委员会主任、无线移动通信国家重点实验室主任陈发表了题为《C-V2X助力智能驾驶与智能交通》的演讲。

中国信息通信技术集团有限公司党委常委、专家委员会主任、无线移动通信国家重点实验室主任陈致辞如下:女士们、先生们，大家好，欢迎来到汽车论坛。我今天报告的题目是“C-V2X车联网助力智能驾驶和智能交通建设”。自从一百年前汽车诞生以来，它给人们带来了便利，但也带来了许多困难，包括交通事故和排放问题。最初车联网的发展是基于道路安全和绿色节能，是我们实现安全节能的一种手段。要从通信业、汽车业、运输业融合的角度来看。至于汽车行业，随着信息技术的提升，车联网以3G、4G、5G为基础，已经实现了远程诊断、远程控制、地图下载等功能，车联网主要通过蜂窝移动通信基站实现。今天，面对未来的自动驾驶和道路安全问题，需要实现车辆和道路之间的可靠通信，这就是V2X，尤其是第一次调车道路之间的高可靠通信。过去我们研究车联网和蜂窝通信网络，无论是4G还是5G，在特定场景下通过基站实践还是相当可行的。WIFI技术的升级，加上802.llp，在车辆较少的实验场，无法满足车辆与道路的高可靠通信需求。我们团队从2010年开始研究，我个人在2013年提出了LTE-V2X的概念和关键技术，确定了蜂窝车联网的基本技术路线。我们大唐团队，现在叫中国新科，从2015年开始和LG、华为一起在3GPP制定国际标准。我们面临的问题是，从整个技术难度来说，车辆高速行驶，在无限复杂的通信环境下，会造成车辆与道路之间的高可靠性、低时延通信等问题。我们打电话想知道你是谁。车来了，两车相遇，前后车都不知道后车是谁。我们通过基站的通信V2N是车云的通信，其余是V2V，V2I，V2P用红色标注，直接通信解决。这里要强调一下，包括网上很多技术专家说C-V2X通过基站不如802.llp，这是完全错误的，因为它们都不是通过基站实现的。从C-V2X标准的发展来看，2015年制定了标准，2017年完成了一项标准。现在正在制定NR-V2X，主要支持低级的自动驾驶，VR支持更高级的自动驾驶，尤其是车辆编队。高速公路上的商用车编队非常庞大。这个标准实际上还在研究中，明年6月3GPP的国际标准将完全确定。另外，2017年我们在京津高速和福特进行了联合测试。C-V2X的性能比802.11P更好，同样的可靠性下比DSRC更远，这是公认的。今天，C-V2X已经非常成熟了……。通过国内汽车工程学会，包括主办方和工信部MT2025推进组，通过跨车型、跨芯片、跨安全的测试，在模块、芯片、设备、测试仪器、车辆运营服务、安全等方面做出了成绩。现在已经能够落地的场景就是智能公交。在现有的案例中，我们做了厦门的公交BRT，整体出行效率提高了10%，能效降低了10%。我们在重庆做了C-V2X的车路实验，限制了区域内的中低速物流。无人化不仅节省了人力成本，还提高了生产效率。5G本身已经成熟，V2X可以支撑基本的道路安全，在产业竞争中实现超越的趋势。标志性事件之一是，2018年11月，中国工信部在全球率先向LTE-V2X发放5.9G自动频段。2019年1月，福特在全球首次放弃DSRC标准，选择C-V2X。去年11月，美国FCC取消了分配给DSRC的频段，其中30MHz分配给C-V2X。从去年开始，主流车企SAIC、福特、一汽、广汽纷纷宣布量产C-V2X。C-V2X已经得到中美两个汽车和交通大国的认可，它将成为全球唯一的国际标准。之前有专家提到C-V2X车联网的技术与ADAS辅助的激光雷达、毫米波雷达的技术是互补的，我们的观点基本一致。自行车成本相对较高，难以应对复杂场景。我们还有一个场景，就是如果一辆车在高速公路的拐弯处抛锚，自行车解决不了，肯定会撞上，包括过往车辆的识别，红绿灯。香港和日本的街道很多，但是还不如车联网通讯的路口直接沟通告诉你红灯是不是绿灯，多长时间。另外，自行车智能也有问题。一个是缺乏感知，就像眼睛一样。不仅仅是雷达和毫米波雷达，还有典型的问题就是高速公路连环撞车。目前自行车智能化的比例并不完全合适。可能花了20%，90%的问题用10%以上的投入和时间解决了。而剩下的10%极端工况是无法预测的，必须通过车路合作来解决。还有鬼探头的问题。公交车挡住视线，只能靠车路配合。从L1到L5，传感器的数量不断增加，包括传感器的传感精度和计算能力。计算能力呈指数增长，但成本仍然很高。众所周知，自行车自动驾驶的成本在200万左右，先不说汽车和道路的协调。比如目前谷歌计算出来的自动驾驶事故率，很难想象。80%的事故率都是人撞了自动驾驶，因为自动驾驶反应太慢，人以为该走了。另外，未来还会有救护车和警车，这是单车智能很难形成的。这是ID授权的，高优先级是让路。ADAS和C-V2X的结合可以降低事故率，提高通行能力，实现未来无人驾驶。我特别强调，每当提到车联网，很多人都会谈到车路协调。我特别想说一下车路协同，提供车辆之间的超视距传输。车车协同可以感知路况，包括鬼探头的问题，感知周围车辆的信息，从而实现车辆编队。此外，还有车路协调。你讲的很多东西，比如隧道里的定位，都没有了。路边设备提供车路协调。极端条件下的交通感知和道路感知可以提高道路安全性。比如路口识别，高速路大雾都是暂时的，过一段时间就没了。我们必须通过实时感知告诉你。还有弯道交通事故，自动驾驶事故后的远程驾驶和远程监管，都是需要的。另外，据说5G，5G和C-V2X，5G eMBB都不是c……在同一个场景中，包括外界的一些误导。事实上，一毫秒不可能获得一个G的带宽，一平方公里不可能获得一百万个连接的G带宽，这需要两个组合。LET-V2X实现了车辆和道路的第一可靠信息。数据达到一个G，时间还是一毫秒。这个是不可能得到的，运营商也给不了这个带宽。我想澄清一下5G和C-V2X是什么，因为5G主要是娱乐，智能驾驶舱需要大带宽，但是PC是功能安全和驾驶安全。这种与ADAS和V2X的结合需要网络5G能力的支持，包括计算能力。这是我想指出的一点。另外，我想分两个阶段汇报一下车联网的三类应用:第一是辅助驾驶安全，安装ADAS。当然不是全部的安全C-V2X和传感设备，而且是复杂路段，事故多发路段。我安装了这样的C-V2X设备，实现辅助驾驶安全，提高通行效率。第二个限定区域是低速无人驾驶，园区的港口、机场、码头都在做。第三个应用是第二阶段。开放式乘用车的全场景无人驾驶还很遥远。当然，这需要法律，我们的技术已经成熟。第一阶段是AOT+4G，第二阶段是V2X+5G。目前，辅助驾驶已经在一些场景中得到了应用，如智能公交车、两个乘客处于危险中、工程车、公交车等。，以及没有安全员的无人驾驶，这也需要智能平台来实现。最后，我想讨论的是，未来有一个困境。2035年，我国高速公路运输需求每年增长2%-3%，山东、江苏、浙江、福建、广东沿海城市约为5%-6%。这是什么意思？到2035年，我们几乎不可能将东部高速公路的容量增加一倍。一种方法是提高驾驶速度。其实美国已经证明，高速的人开车还是会出问题，事故率会迅速增加。另外有人建议所有车辆都配备简单的ADAS功能和V2X通讯功能，比较理想，有效吞吐量可以提升273%，我不太相信。如果V2X、V2I和简单ADAS能提高高速公路通行能力50%，这也是非常有价值的。同时为未来无人驾驶和自动驾驶的政策法规完善奠定基础。所以以后怎么发展，车端需要通透，前装往前走，后装也往前走。路侧部署在关键辅助路段，无人驾驶需要部署在全天候路段。这两个智能汽车和智能道路必须同时前进。在政策方面，各地都在积极推动交通、治安、设备向下游合作伙伴共享，促进出行服务的提供，推动商业模式的创新。总的来说，5G+车联网是汽车行业和变革的使能技术。四个现代化是百年不遇的变化。我们的国家领先了。未来智能交通的发展需要5G+车联网、人工智能和大数据技术来满足未来商业模式的变化，路网运营商和推广服务商，包括保险业务。最后简单汇报一下，我们最早提出的是C-V2X，2015年我们联手朋友参与了各种测试，包括我们自己的小规模商业化。我们提供了标准的技术贡献，包括国际标准贡献。芯片包括C-V2X芯片、安全芯片、车辆法规、C-V2X ICU设备和智能高速、智能公交解决方案，为自动驾驶或与朋友合作提供解决方案。最后，我想做个总结。在当前新的基础设施和碳排放要求下，我们将走出一条不同于发达国家的发展道路，以车联网蜂窝车和智能道路为基础。未来将带来汽车行业的变革，培育智能路网推广服务商。新的业态有新的商业模式。未来，我们需要政府和国际组织这只看得见的手……市场之手推动车联网的大规模商业化，促进车路协同发展模式。2021年9月3日至5日，第十七届中国汽车产业发展国际论坛(TEDA)(以下简称TEDA汽车论坛)在天津滨海新区举行，由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社联合主办，天津经济技术开发区管理委员会特别支持，日本汽车工业协会、德国汽车工业协会协办。本次论坛围绕“融合、创新、绿色”的年度主题，聚焦行业热点话题。9月4日，中国信息通信技术集团有限公司党委常委、副总经理、专家委员会主任、无线移动通信国家重点实验室主任陈发表了题为《C-V2X助力智能驾驶与智能交通》的演讲。

中国信息通信技术集团有限公司党委常委、专家委员会主任、无线移动通信国家重点实验室主任陈致辞如下:女士们、先生们，大家好，欢迎来到汽车论坛。我今天报告的题目是“C-V2X车联网助力智能驾驶和智能交通建设”。自从一百年前汽车诞生以来，它给人们带来了便利，但也带来了许多困难，包括交通事故和排放问题。最初车联网的发展是基于道路安全和绿色节能，是我们实现安全节能的一种手段。要从通信业、汽车业、运输业融合的角度来看。至于汽车行业，随着信息技术的提升，车联网以3G、4G、5G为基础，已经实现了远程诊断、远程控制、地图下载等功能，车联网主要通过蜂窝移动通信基站实现。今天，面对未来的自动驾驶和道路安全问题，需要实现车辆和道路之间的可靠通信，这就是V2X，尤其是第一次调车道路之间的高可靠通信。过去我们研究车联网和蜂窝通信网络，无论是4G还是5G，在特定场景下通过基站实践还是相当可行的。WIFI技术的升级，加上802.llp，在车辆较少的实验场，无法满足车辆与道路的高可靠通信需求。我们团队从2010年开始研究，我个人在2013年提出了LTE-V2X的概念和关键技术，确定了蜂窝车联网的基本技术路线。我们大唐团队，现在叫中国新科，从2015年开始和LG、华为一起在3GPP制定国际标准。我们面临的问题是，从整个技术难度来说，车辆高速行驶，在无限复杂的通信环境下，会造成车辆与道路之间的高可靠性、低时延通信等问题。我们打电话想知道你是谁。车来了，两车相遇，前后车都不知道后车是谁。我们通过基站的通信V2N是车云的通信，其余是V2V，V2I，V2P用红色标注，直接通信解决。这里要强调一下，包括网上很多技术专家说C-V2X通过基站不如802.llp，这是完全错误的，因为它们都不是通过基站实现的。从C-V2X标准的发展来看，2015年制定了标准，2017年完成了一项标准。现在正在制定NR-V2X，主要支持低级的自动驾驶，VR支持更高级的自动驾驶，尤其是车辆编队。高速公路上的商用车编队非常庞大。这个标准实际上还在研究中，明年6月3GPP的国际标准将完全确定。此外，2017年，我们与福特在京津高速公路进行了联合测试……C-V2X的性能比802.11P更好，同样的可靠性下比DSRC更远，这是公认的。如今，C-V2X已经非常成熟。通过国内汽车工程学会，包括主办方和工信部MT2025推进组，通过跨车型、跨芯片、跨安全的测试，在模块、芯片、设备、测试仪器、车辆运营服务、安全等方面做出了成绩。现在已经能够落地的场景就是智能公交。在现有的案例中，我们做了厦门的公交BRT，整体出行效率提高了10%，能效降低了10%。我们在重庆做了C-V2X的车路实验，限制了区域内的中低速物流。无人化不仅节省了人力成本，还提高了生产效率。5G本身已经成熟，V2X可以支撑基本的道路安全，在产业竞争中实现超越的趋势。标志性事件之一是，2018年11月，中国工信部在全球率先向LTE-V2X发放5.9G自动频段。2019年1月，福特在全球首次放弃DSRC标准，选择C-V2X。去年11月，美国FCC取消了分配给DSRC的频段，其中30MHz分配给C-V2X。从去年开始，主流车企SAIC、福特、一汽、广汽纷纷宣布量产C-V2X。C-V2X已经得到中美两个汽车和交通大国的认可，它将成为全球唯一的国际标准。之前有专家提到C-V2X车联网的技术与ADAS辅助的激光雷达、毫米波雷达的技术是互补的，我们的观点基本一致。自行车成本相对较高，难以应对复杂场景。我们还有一个场景，就是如果一辆车在高速公路的拐弯处抛锚，自行车解决不了，肯定会撞上，包括过往车辆的识别，红绿灯。香港和日本的街道很多，但是还不如车联网通讯的路口直接沟通告诉你红灯是不是绿灯，多长时间。另外，自行车智能也有问题。一个是缺乏感知，就像眼睛一样。不仅仅是雷达和毫米波雷达，还有典型的问题就是高速公路连环撞车。目前自行车智能化的比例并不完全合适。可能花了20%，90%的问题用10%以上的投入和时间解决了。而剩下的10%极端工况是无法预测的，必须通过车路合作来解决。还有鬼探头的问题。公交车挡住视线，只能靠车路配合。从L1到L5，传感器的数量不断增加，包括传感器的传感精度和计算能力。计算能力呈指数增长，但成本仍然很高。众所周知，自行车自动驾驶的成本在200万左右，先不说汽车和道路的协调。比如目前谷歌计算出来的自动驾驶事故率，很难想象。80%的事故率都是人撞了自动驾驶，因为自动驾驶反应太慢，人以为该走了。另外，未来还会有救护车和警车，这是单车智能很难形成的。这是ID授权的，高优先级是让路。ADAS和C-V2X的结合可以降低事故率，提高通行能力，实现未来无人驾驶。我特别强调，每当提到车联网，很多人都会谈到车路协调。我特别想说一下车路协同，提供车辆之间的超视距传输。车车协同可以感知路况，包括鬼探头的问题，感知周围车辆的信息，从而实现车辆编队。此外，还有车路协调。你讲的很多东西，比如隧道里的定位，都没有了。路边设备提供车路协调。极端条件下的交通感知和道路感知可以提高道路安全性。比如路口识别，高速路大雾都是暂时的，过一段时间就没了。我们必须通过实时感知告诉你。弯道也有交通事故……自动驾驶发生事故后的远程驾驶和远程监管，这些都是需要的。另外，说5G，5G和C-V2X，5G eMBB不在同一个场景下连接，包括外界的一些误导。事实上，一毫秒不可能获得一个G的带宽，一平方公里不可能获得一百万个连接的G带宽，这需要两个组合。LET-V2X实现了车辆和道路的第一可靠信息。数据达到一个G，时间还是一毫秒。这个是不可能得到的，运营商也给不了这个带宽。我想澄清一下5G和C-V2X是什么，因为5G主要是娱乐，智能驾驶舱需要大带宽，但是PC是功能安全和驾驶安全。这种与ADAS和V2X的结合需要网络5G能力的支持，包括计算能力。这是我想指出的一点。另外，我想分两个阶段汇报一下车联网的三类应用:第一是辅助驾驶安全，安装ADAS。当然不是全部的安全C-V2X和传感设备，而且是复杂路段，事故多发路段。我安装了这样的C-V2X设备，实现辅助驾驶安全，提高通行效率。第二个限定区域是低速无人驾驶，园区的港口、机场、码头都在做。第三个应用是第二阶段。开放式乘用车的全场景无人驾驶还很遥远。当然，这需要法律，我们的技术已经成熟。第一阶段是AOT+4G，第二阶段是V2X+5G。目前，辅助驾驶已经在一些场景中得到了应用，如智能公交车、两个乘客处于危险中、工程车、公交车等。，以及没有安全员的无人驾驶，这也需要智能平台来实现。最后，我想讨论的是，未来有一个困境。2035年，我国高速公路运输需求每年增长2%-3%，山东、江苏、浙江、福建、广东沿海城市约为5%-6%。这是什么意思？到2035年，我们几乎不可能将东部高速公路的容量增加一倍。一种方法是提高驾驶速度。其实美国已经证明，高速的人开车还是会出问题，事故率会迅速增加。另外有人建议所有车辆都配备简单的ADAS功能和V2X通讯功能，比较理想，有效吞吐量可以提升273%，我不太相信。如果V2X、V2I和简单ADAS能提高高速公路通行能力50%，这也是非常有价值的。同时为未来无人驾驶和自动驾驶的政策法规完善奠定基础。所以以后怎么发展，车端需要通透，前装往前走，后装也往前走。路侧部署在关键辅助路段，无人驾驶需要部署在全天候路段。这两个智能汽车和智能道路必须同时前进。在政策方面，各地都在积极推动交通、治安、设备向下游合作伙伴共享，促进出行服务的提供，推动商业模式的创新。总的来说，5G+车联网是汽车行业和变革的使能技术。四个现代化是百年不遇的变化。我们的国家领先了。未来智能交通的发展需要5G+车联网、人工智能和大数据技术来满足未来商业模式的变化，路网运营商和推广服务商，包括保险业务。最后简单汇报一下，我们最早提出的是C-V2X，2015年我们联手朋友参与了各种测试，包括我们自己的小规模商业化。我们提供了标准的技术贡献，包括国际标准贡献。芯片包括C-V2X芯片、安全芯片、车辆法规、C-V2X ICU设备和智能高速、智能公交解决方案，为自动驾驶或与朋友合作提供解决方案。最后，我想做个总结。在当前新的基础设施和碳排放要求下，我们将走出一条不同于发达国家的发展道路，以车联网蜂窝车和智能道路为基础。未来，我们将为汽车工业和文化带来变革……智能道路网络促进服务提供商。新的业态有新的商业模式。未来需要政府的看得见的手和市场的看不见的手来推动车联网的大规模商业化，推动车路协同发展的模式。

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