2021泰达汽车论坛 | 徐和谊：双碳目标下中国汽车产业链供应链重构

2021年9月3日至5日，第十七届中国汽车产业发展国际论坛(TEDA)(以下简称TEDA汽车论坛)在天津滨海新区举行，由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社联合主办，天津经济技术开发区管理委员会特别支持，日本汽车工业协会、德国汽车工业协会协办。本次论坛围绕“融合、创新、绿色”的年度主题，聚焦行业热点话题。9月4日，在“高端对话:构建安全稳定的汽车产业链供应链”中，全国政协经济委员会委员、北汽集团原党委书记、董事长徐和谊发表了题为《双碳目标下的中国汽车产业链供应链重构》的演讲。

全国政协经济委员会委员、北汽集团原党委书记、董事长徐和谊发表讲话:各位领导、各位专家、各位同仁、各位朋友，很高兴在TEDA汽车论坛上与大家再次相聚，深入交流，共同探讨中国汽车产业链和供应链的发展。双碳目标提出后，正成为影响汽车产业链转型重构的又一重要因素。汽车行业节能减排是大势所趋，但目前我们大部分还是着眼于使用环节，通过能源转化减少车辆尾气排放，比如大力发展新能源汽车。同时，汽车产业链和供应链的脱碳也很重要。我想利用今天的机会谈谈我的一些看法。那么，围绕供应链和产业链的脱碳，我认为主要有三点考虑。第一点，全面新能源时代碳排放的主要来源已经从使用阶段转移到生产阶段。目前，随着新能源汽车的加速普及，汽车生命周期的碳排放源主要从传统燃油汽车使用阶段转向纯电动汽车生产阶段。对于传统燃油汽车，全生命周期的碳排放主要来自使用阶段，其中使用阶段的碳排放约占全生命周期的80%，而纯电动汽车的碳排放主要来自生产阶段。根据麦肯锡的报告，其数据显示，到2025年，电动汽车材料的排放量将占车辆整个生命周期总排放量的45%，到2040年，材料生产的碳排放量将占85%左右。由此可见，加快产业链和供应链的低碳转型，已经成为新能源汽车时代碳中和的关键，尤其是汽车材料和动力电池的生产过程。只有结合上下游产业链，减少供应链中生产过程的碳排放，才能真正实现绿色发展。第二点是整车企业在碳双目标的压力下，要加强供应链的碳中和管理。在碳中和时代，汽车制造商不仅要承担碳中和的责任，也对供应链企业在碳减排方面提出了更高的要求。在已经公布实现碳中和时间表的车企中，产业链脱碳成为企业普遍关注的问题。例如，丰田要求主要供应商在2021年将其碳排放量比上一年减少3%，宝马集团计划在2030年将其供应链碳排放量比上一年减少20%。沃尔沃计划从2018年到2025年将供应链总排放量降低25%，到2040年实现供应商零排放。今天上午，本田还介绍了他们实现双碳目标的计划，即在2040年实现碳零排放。此外，一些汽车制造商表示，他们不会将订单交给不满足要求的供应商……减少环境影响的行动，也不会选择没有按照《巴黎协定》的要求推动整体业务低碳转型的供应商。所以总体来说，随着整车厂商对碳中和的重视，尽快脱碳是供应商明智的选择。如果不采取积极行动减少碳排放，达不到汽车制造商的碳排放要求，就可能面临被汽车制造商淘汰的风险。第三点，碳关税已经成为新的国际贸易壁垒，企业走出去将面临新的挑战。随着全球碳中和的推进，发达经济体可能会对不符合碳排放标准的产品、服务或投资设置障碍。包括碳边界调整机制、碳关税、碳配额购买等。迫使其他国家满足他们的低碳要求。以欧盟为例，我们于2021年6月启动立法程序，推动实施碳边境调整机制，对出口欧盟的产品征收碳边境调整税。此外，随着汽车工业的碳排放从直接道路排放转向全生命周期，欧盟正在逐步从全生命周期的角度管理汽车工业的碳排放，包括原材料获取、车辆生产、燃料生产和直接道路排放等阶段。据预测，2023年前，欧盟将建立汽车生命周期碳排放数据的报告标准。然而，中国汽车产品碳排放标准与欧盟仍有很大差距。以纯电动汽车为例，预计到2030年，欧盟中级纯电动汽车的碳排放量将降至每公里65克二氧化碳当量。在现有的政策背景下，根据中汽中心的测算，到2030年，中国中级纯电动汽车的碳排放量为每公里130克二氧化碳当量，而欧盟为65克。我们预测是130克，是欧盟的两倍。造成差距的主要原因是化石能源在原材料生产过程、一次能源和发电中的比重过高。因此，碳关税这一贸易壁垒已经成为影响中国汽车产业国际化的重要因素之一，供应链中的碳中和也变得越来越重要。以上三个原因已经讨论过了。总体来说，汽车行业双碳目标的实现是整车企业主导的，但重点是我们产业链的各个环节和供应商，包括设计、采购、生产、使用、回收、服务。只有通过产业链上下游联动，才能推动汽车产业链和产品全生命周期的减碳脱碳，实现真正的绿色转型。为此，针对汽车行业供应链的碳中和，结合中国的发展现状，我在此也提出以下三点建议。第一点是加大技术创新，减少汽车供应商的碳排放。供应链碳中和是一种趋势，也是提高企业竞争力的重要途径。对于企业来说，减少碳排放的关键是采用新技术、新材料和新工艺。在供应链中，从汽车零部件的开发设计到研究试制，从量产到原材料的选择，几乎每个环节都可以深度挖掘潜力，减少碳排放。建议我国国内企业加快低碳步伐，加强技术驱动，以节能技术、新能源汽车技术和碳捕集前沿技术减少碳排放，打造核心竞争力，从而带动行业在二氧化碳排放峰值时实现碳中和的目标。二是加快发展循环经济，提高关键零部件回收利用率。大力发展循环经济，提高能源利用效率和可再生资源利用水平，是促进二氧化碳排放峰值时碳中和的重要途径之一。对于我们的汽车工业来说,……aw材料及零部件，尤其是动力电池的回收利用，对减少碳排放具有重要意义。据统计，废钢回收每吨减碳0.15吨，塑料回收每吨减碳0.36吨。再制造汽车零部件还可以减少70%-90%的温室气体排放。我们废动力电池的减碳效果是每千瓦时0.19吨。因此，加强汽车行业的材料和零部件回收是帮助整个产业链深度脱碳的基本保障。目前，国家层面已出台多项政策，大力发展汽车零部件再制造生产。全面推进行业节能低碳减排。今年4月，国家发改委、工信部等八部门联合发布《汽车零部件再制造标准管理暂行办法》。进一步规范零部件再制造发展，为推进低碳汽车产业奠定了坚实基础。建议行业和企业抓住机遇，大力发展循环经济，通过加强产品的可重复使用性和可修复性，提高资源利用率，帮助汽车产业链碳中和。最后建议加强政策引导，完善汽车碳排放标准体系建设。与发达国家相比，中国汽车产业在二氧化碳排放峰值时碳中和发展的相关政策法规体系尚不完善。在政策层面，建议国家尽快明确汽车产业低碳发展的方向和路线图，出台专门面向双碳目标的中长期发展规划。同时，加快建立和完善汽车碳排放标准体系，探索建立包括汽车整车、关键零部件、汽车材料和燃料资源综合利用在内的全生命周期碳排放标准体系，为汽车工业企业构建产品全生命周期碳排放管理能力提供依据，推动汽车全产业链、全生命周期绿色低碳发展。这是三个建议。实现二氧化碳排放峰值的碳中和目标，是一项高度复杂、广泛关联的国家系统工程。我国汽车产业作为国民经济转型升级的龙头，是实施双碳目标的主力军和排头兵。面向未来，在跨国整车企业的推动和零部件巨头的积极行动下，汽车产业链和供应链的碳中和将成为新的发展趋势。建议产业链上下游企业加大技术创新，加强合作协调，从全生命周期、全生态系统的高度和广度，尽快制定和实施减碳计划，为实现双碳目标贡献我们的力量。谢谢大家！2021年9月3日至5日，第十七届中国汽车产业发展国际论坛(TEDA)(以下简称TEDA汽车论坛)在天津滨海新区举行，由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社联合主办，天津经济技术开发区管理委员会特别支持，日本汽车工业协会、德国汽车工业协会协办。本次论坛围绕“融合、创新、绿色”的年度主题，聚焦行业热点话题。9月4日，在“高端对话:构建安全稳定的汽车产业链供应链”中，全国政协经济委员会委员、北汽集团原党委书记、董事长徐和谊发表了题为《双碳目标下的中国汽车产业链供应链重构》的演讲。

全国政协经济委员会委员、北汽集团原党委书记、董事长徐和谊发表讲话:各位领导、各位专家、各位同仁、各位朋友，很高兴在TEDA汽车论坛上与大家再次相聚，深入交流，共同探讨中国汽车产业链和供应链的发展。双碳目标提出后，正成为影响汽车产业链转型重构的又一重要因素。汽车行业节能减排是大势所趋，但目前我们大部分还是着眼于使用环节，通过能源转化减少车辆尾气排放，比如大力发展新能源汽车。同时，汽车产业链和供应链的脱碳也很重要。我想利用今天的机会谈谈我的一些看法。那么，围绕供应链和产业链的脱碳，我认为主要有三点考虑。第一点，全面新能源时代碳排放的主要来源已经从使用阶段转移到生产阶段。目前，随着新能源汽车的加速普及，汽车生命周期的碳排放源主要从传统燃油汽车使用阶段转向纯电动汽车生产阶段。对于传统燃油汽车，全生命周期的碳排放主要来自使用阶段，其中使用阶段的碳排放约占全生命周期的80%，而纯电动汽车的碳排放主要来自生产阶段。根据麦肯锡的报告，其数据显示，到2025年，电动汽车材料的排放量将占车辆整个生命周期总排放量的45%，到2040年，材料生产的碳排放量将占85%左右。由此可见，加快产业链和供应链的低碳转型，已经成为新能源汽车时代碳中和的关键，尤其是汽车材料和动力电池的生产过程。只有结合上下游产业链，减少供应链中生产过程的碳排放，才能真正实现绿色发展。第二点是整车企业在碳双目标的压力下，要加强供应链的碳中和管理。在碳中和时代，汽车制造商不仅要承担碳中和的责任，也对供应链企业在碳减排方面提出了更高的要求。在已经公布实现碳中和时间表的车企中，产业链脱碳成为企业普遍关注的问题。例如，丰田要求主要供应商在2021年将其碳排放量比上一年减少3%，宝马集团计划在2030年将其供应链碳排放量比上一年减少20%。沃尔沃计划从2018年到2025年将供应链总排放量降低25%，到2040年实现供应商零排放。今天上午，本田还介绍了他们实现双碳目标的计划，即在2040年实现碳零排放。此外，一些汽车制造商表示，他们不会将订单交给不接受订单的供应商……t减少环境影响的行动，也不会选择没有按照《巴黎协定》的要求推动整体业务低碳转型的供应商。所以总体来说，随着整车厂商对碳中和的重视，尽快脱碳是供应商明智的选择。如果不采取积极行动减少碳排放，达不到汽车制造商的碳排放要求，就可能面临被汽车制造商淘汰的风险。第三点，碳关税已经成为新的国际贸易壁垒，企业走出去将面临新的挑战。随着全球碳中和的推进，发达经济体可能会对不符合碳排放标准的产品、服务或投资设置障碍。包括碳边界调整机制、碳关税、碳配额购买等。迫使其他国家满足他们的低碳要求。以欧盟为例，我们于2021年6月启动立法程序，推动实施碳边境调整机制，对出口欧盟的产品征收碳边境调整税。此外，随着汽车工业的碳排放从直接道路排放转向全生命周期，欧盟正在逐步从全生命周期的角度管理汽车工业的碳排放，包括原材料获取、车辆生产、燃料生产和直接道路排放等阶段。据预测，2023年前，欧盟将建立汽车生命周期碳排放数据的报告标准。然而，中国汽车产品碳排放标准与欧盟仍有很大差距。以纯电动汽车为例，预计到2030年，欧盟中级纯电动汽车的碳排放量将降至每公里65克二氧化碳当量。在现有的政策背景下，根据中汽中心的测算，到2030年，中国中级纯电动汽车的碳排放量为每公里130克二氧化碳当量，而欧盟为65克。我们预测是130克，是欧盟的两倍。造成差距的主要原因是化石能源在原材料生产过程、一次能源和发电中的比重过高。因此，碳关税这一贸易壁垒已经成为影响中国汽车产业国际化的重要因素之一，供应链中的碳中和也变得越来越重要。以上三个原因已经讨论过了。总体来说，汽车行业双碳目标的实现是整车企业主导的，但重点是我们产业链的各个环节和供应商，包括设计、采购、生产、使用、回收、服务。只有通过产业链上下游联动，才能推动汽车产业链和产品全生命周期的减碳脱碳，实现真正的绿色转型。为此，针对汽车行业供应链的碳中和，结合中国的发展现状，我在此也提出以下三点建议。第一点是加大技术创新，减少汽车供应商的碳排放。供应链碳中和是一种趋势，也是提高企业竞争力的重要途径。对于企业来说，减少碳排放的关键是采用新技术、新材料和新工艺。在供应链中，从汽车零部件的开发设计到研究试制，从量产到原材料的选择，几乎每个环节都可以深度挖掘潜力，减少碳排放。建议我国国内企业加快低碳步伐，加强技术驱动，以节能技术、新能源汽车技术和碳捕集前沿技术减少碳排放，打造核心竞争力，从而带动行业在二氧化碳排放峰值时实现碳中和的目标。二是加快发展循环经济，提高关键零部件回收利用率。大力发展循环经济，提高能源利用效率和可再生资源利用水平，是促进二氧化碳排放峰值时碳中和的重要途径之一。对于我们的汽车工业来说,……原材料和零部件，尤其是动力电池的回收利用，对减少碳排放具有重要意义。据统计，废钢回收每吨减碳0.15吨，塑料回收每吨减碳0.36吨。再制造汽车零部件还可以减少70%-90%的温室气体排放。我们废动力电池的减碳效果是每千瓦时0.19吨。因此，加强汽车行业的材料和零部件回收是帮助整个产业链深度脱碳的基本保障。目前，国家层面已出台多项政策，大力发展汽车零部件再制造生产。全面推进行业节能低碳减排。今年4月，国家发改委、工信部等八部门联合发布《汽车零部件再制造标准管理暂行办法》。进一步规范零部件再制造发展，为推进低碳汽车产业奠定了坚实基础。建议行业和企业抓住机遇，大力发展循环经济，通过加强产品的可重复使用性和可修复性，提高资源利用率，帮助汽车产业链碳中和。最后建议加强政策引导，完善汽车碳排放标准体系建设。与发达国家相比，中国汽车产业在二氧化碳排放峰值时碳中和发展的相关政策法规体系尚不完善。在政策层面，建议国家尽快明确汽车产业低碳发展的方向和路线图，出台专门面向双碳目标的中长期发展规划。同时，加快建立和完善汽车碳排放标准体系，探索建立包括汽车整车、关键零部件、汽车材料和燃料资源综合利用在内的全生命周期碳排放标准体系，为汽车工业企业构建产品全生命周期碳排放管理能力提供依据，推动汽车全产业链、全生命周期绿色低碳发展。这是三个建议。实现二氧化碳排放峰值的碳中和目标，是一项高度复杂、广泛关联的国家系统工程。我国汽车产业作为国民经济转型升级的龙头，是实施双碳目标的主力军和排头兵。面向未来，在跨国整车企业的推动和零部件巨头的积极行动下，汽车产业链和供应链的碳中和将成为新的发展趋势。建议产业链上下游企业加大技术创新，加强合作协调，从全生命周期、全生态系统的高度和广度，尽快制定和实施减碳计划，为实现双碳目标贡献我们的力量。谢谢大家！

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