“制造业很难，现金流为正的生产更难。大型传统汽车厂商利润率极低，甚至零利润。他们的利润来源大部分是售后维修时卖零件赚的钱。因为他们客户70%到80%的车辆都过了保修期。这就像剃须刀行业一样。剃须刀不赚钱，靠卖刀片赚钱。"
本周，一向喜欢发表尖锐言论的马斯克再次在个人社交平台上说出了上面这段话。在他眼里，传统车企所依赖的商业模式所能获得的利润率已经很薄了。
另一方面，特斯拉根据其Q2财报，由于业务快速增长和成本降低，特斯拉实现净利润11.42亿美元，季度利润首次超过10亿美元。与此同时，整车毛利率也达到了可怕的28.4%。
但即便是这样的好成绩，马斯克似乎还是不满意，在电话会议中，凡尔赛说了那句话:“这是我最后一次参加特斯拉财报电话会议，除非有非常重要的事情要汇报。”
可以肯定的是，单季度十亿美元的利润，对于还在快速前进的特斯拉来说，不过是一个普通的节点。在马斯克的带领下，这家美国新能源企业仍在寻找新的业务增长点。基于这一背景，为其他汽车品牌开启自建“过充网络”似乎是路径之一。
美国当地时间7月20日，马斯克再次表示，特斯拉计划在今年晚些时候向其他电动汽车开放其超级充电站网络，并补充道，“随着时间的推移，特斯拉的充电网络将向所有国家的其他电动汽车开放。”
与此同时，早在今年6月，德国联邦交通部长安德烈亚斯·朔伊尔(Andreas Schmidt)在接受采访时也透露，“我正与特斯拉等汽车制造商直接接触，以确保现有的基础设施，如特斯拉超级充电站。也可以对其他厂家的车辆开放。”
面对各种不断出现的信号，特斯拉对过度充电持开放态度，可能已经进入最后的倒计时阶段。在欧洲市场，大概率会成为最先涉足的细分市场。
至于原因，众所周知，兼容性和充电功率受限的问题，无论是位于美国还是中国，前者目前的过充网络仍然使用自己规格的连接器，而在欧洲，受当地法规限制，使用CCS标准连接器，已经和其他车企统一，创造了前提条件。
可以肯定的是，除了欧洲，特斯拉在剩下的主要销售市场对外开放只是时间问题。技术上的限制肯定会给出相应的解决方案。
另外需要知道的是，截至目前，它已经在全球部署了超过2500个过充站。在，开通并投入使用的过充站已经超过900个，过充桩超过7000个，目的地充电站超过700个。
今年2月，特斯拉在上海投资4200万元的过充桩工厂正式竣工投产，可实现年产10000个V3充电桩，降低成本，保障国内市场供应。综上所述，如此庞大的补能网络一旦对外开放，必然会改变整个新能源终端的充电格局。
看到这里，可能有人会质疑，作为目前最大的品牌“护城河”之一，将其提供给其他车企后，是否会对特斯拉本身造成反向侵蚀？作为旁观者，我只想说别担心。
其实早在2018年，精明的马斯克就曾表态:“特斯拉的超级充电网络不是有围墙的花园。”
相反，一旦可以招募更多的外部人员，其他车型的用户就可以体验到过度充电的便利和速度，这也是对特斯拉本身最直接和免费的“广告”,而且……可以快速提高音量。
而且不难发现，在保证更好体验的基础上，特斯拉每千瓦时的过充均价高于很多第三方充电公司。对外开放后，利用率会比现在继续提高，会继续为它“赚钱”。
无独有偶，不久前，美国拜登政府正式发布了《两党基础设施法案》，该法案显示，为推动充电基础设施建设，投资规模高达75亿美元，并对相关公司提出了核心要求:能够为多家汽车制造商生产的汽车提供充电服务。
换句话说，如果特斯拉能在美国成功开通过度充电的网络，政府层面相应的补贴也是相当可观的。内外兼修是一件“有利可图”的事情。
更何况特斯拉还没有公布对外开放的具体事宜，如何充电，采取什么模式都是未知数。但据美国投资机构高盛预测，当多收桩总数增加到50万根时，每年将带来超过250亿美元的可观收入。
在这个过程中，唯一需要警惕的是，特斯拉自己的车主群体也在迅速扩大。所以除了对外开放，首先需要保证的是使用的便利性和人桩比例。
幸运的是，对于这家车企来说，暂时的困难并不能阻止马斯克获得新的“业务”。“制造业很难，现金流为正的生产更难。大型传统汽车厂商利润率极低，甚至零利润。他们的利润来源大部分是售后维修时卖零件赚的钱。因为他们客户70%到80%的车辆都过了保修期。这就像剃须刀行业一样。剃须刀不赚钱，靠卖刀片赚钱。"
本周，一向喜欢发表尖锐言论的马斯克再次在个人社交平台上说出了上面这段话。在他眼里，传统车企所依赖的商业模式所能获得的利润率已经很薄了。
另一方面，特斯拉根据其Q2财报，由于业务快速增长和成本降低，特斯拉实现净利润11.42亿美元，季度利润首次超过10亿美元。与此同时，整车毛利率也达到了可怕的28.4%。
但即便是这样的好成绩，马斯克似乎还是不满意，在电话会议中，凡尔赛说了那句话:“这是我最后一次参加特斯拉财报电话会议，除非有非常重要的事情要汇报。”
可以肯定的是，单季度十亿美元的利润，对于还在快速前进的特斯拉来说，不过是一个普通的节点。在马斯克的带领下，这家美国新能源企业仍在寻找新的业务增长点。基于这一背景，为其他汽车品牌开启自建“过充网络”似乎是路径之一。
美国当地时间7月20日，马斯克再次表示，特斯拉计划在今年晚些时候向其他电动汽车开放其超级充电站网络，并补充道，“随着时间的推移，特斯拉的充电网络将向所有国家的其他电动汽车开放。”
与此同时，早在今年6月，德国联邦交通部长安德烈亚斯·朔伊尔(Andreas Schmidt)在接受采访时也透露，“我正与特斯拉等汽车制造商直接接触，以确保现有的基础设施，如特斯拉超级充电站。也可以对其他厂家的车辆开放。”
面对各种不断出现的信号，特斯拉对过度充电持开放态度，可能已经进入最后的倒计时阶段。在欧洲市场，大概率会成为最先涉足的细分市场。
至于原因，众所周知的是有限的兼容性和充电功率的问题，无论是位于Uni……d国或者中国，前者目前的过充网络仍然使用自己规格的连接器，而在欧洲，受当地法规限制，使用CCS标准连接器，已经和其他车企统一，创造了前提条件。
可以肯定的是，除了欧洲，特斯拉在剩下的主要销售市场对外开放只是时间问题。技术上的限制肯定会给出相应的解决方案。
另外需要知道的是，截至目前，它已经在全球部署了超过2500个过充站。在，开通并投入使用的过充站已经超过900个，过充桩超过7000个，目的地充电站超过700个。
今年2月，特斯拉在上海投资4200万元的过充桩工厂正式竣工投产，可实现年产10000个V3充电桩，降低成本，保障国内市场供应。综上所述，如此庞大的补能网络一旦对外开放，必然会改变整个新能源终端的充电格局。
看到这里，可能有人会质疑，作为目前最大的品牌“护城河”之一，将其提供给其他车企后，是否会对特斯拉本身造成反向侵蚀？作为旁观者，我只想说别担心。
其实早在2018年，精明的马斯克就曾表态:“特斯拉的超级充电网络不是有围墙的花园。”
相反，一旦能招到更多的外人，其他车型的用户也能体验到过充的方便和快捷，这对于特斯拉本身也是最直接、最免费的“广告”，音量也能迅速提高。
而且不难发现，在保证更好体验的基础上，特斯拉每千瓦时的过充均价高于很多第三方充电公司。对外开放后，利用率会比现在继续提高，会继续为它“赚钱”。
无独有偶，不久前，美国拜登政府正式发布了《两党基础设施法案》，该法案显示，为推动充电基础设施建设，投资规模高达75亿美元，并对相关公司提出了核心要求:能够为多家汽车制造商生产的汽车提供充电服务。
换句话说，如果特斯拉能在美国成功开通过度充电的网络，政府层面相应的补贴也是相当可观的。内外兼修是一件“有利可图”的事情。
更何况特斯拉还没有公布对外开放的具体事宜，如何充电，采取什么模式都是未知数。但据美国投资机构高盛预测，当多收桩总数增加到50万根时，每年将带来超过250亿美元的可观收入。
在这个过程中，唯一需要警惕的是，特斯拉自己的车主群体也在迅速扩大。所以除了对外开放，首先需要保证的是使用的便利性和人桩比例。
幸运的是，对于这家车企来说，暂时的困难并不能阻止马斯克获得新的“业务”。
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