蔚来，又“生病”了

2019年底，李斌仍然被评为整个汽车行业“最差的人”，尽管它具有调侃的性质。融资接连失败，股价逼近退市线，新车销售遭遇瓶颈。坏消息可谓此起彼伏。马上看衰声，你就要面对了。

当时他已经够不知所措了。

幸运的是，在合肥市政府的帮助下，这支命运多舛的新生力量造车，最终没有倒下。相反，在熬过黑暗的几个小时，成功走出ICU重症监护室后，我的情况迅速恢复。

在过去的一段时间里，资本不断更新，市值屡创新高，交割量环比增加。蔚来显然已经进入了一个相对良性的循环。

但谁也没想到，短短几十天，随着两起死亡交通事故的发生，以及7、8月份的交付成绩低于理想和小鹏，出现连续的环比下降，蔚来迅速被外界质疑包围，被推到舆论的风口浪尖。

一个接一个的负面新闻似乎又一次进入了它的“水逆”阶段，暴露出一丝隐忧。面对似曾相识的场景，李斌此刻是什么样的心情？

能不能像你接受媒体采访时那样，坦率地说出那句话:“在过去很长一段时间里，我们其实是被一个左拳一个右拳打倒在地，然后又爬起来，再被打倒在地又爬起来，但我们还是站着不动。”

略显痛苦的学费

目前距离第二起辅助驾驶导致的严重事故已经过去了近一个月，但作为旁观者，我们还没有等到蔚来官方发布的最终调查结果。所以，是不是人为失误？还是系统有BUG？责任的认定和划分目前还无法给出一个明确的定义。

但可以肯定的是，不仅是这次事故，蔚来在过去的用户教育上还有不可推卸的责任。同时也揭示了作为另一股希望以“智”作为品牌标签和差异化发展路径的新生力量，在警示部分新功能仍存在明显不足方面存在严重不足。

换句话说，随着科技的不断进步，用户对新事物、新功能的认知并没有很快完善。有什么不能做的？有什么不能做的？什么是危险？没有车企的具体通知，很多时候前者是一片空白，不愿意花大量的时间去学习。

从蔚来对NOP导航辅助功能的讲解中，经常可以看到，在用户的试驾中，对接的老乡会强调仍然是L2级别的辅助驾驶，需要车主时刻监控，随时准备接手，但在整个购车周期中，并没有更详细的视频素材来强调。

对此，有人难免会反驳说，用户手册已经注明了NOP的“有界性”，但问题依然是买车后有多少人愿意认真阅读每一条注释？作为所谓的“用户企业”，更完善的主动通知和普及措施，应该是事先就想到了的。

作为参考，已经推出类似导航辅助功能的小鹏将强制用户参加NGP考试。后者必须在App上观看功能介绍的视频并通过试题，最后才能在车上的辅助驾驶设置菜单中打开。

同时，长达5分钟的视频不能快进。在视频的后半段，会有很多关于NGP开启后需要注意的安全事项和禁止行为的警告。

而且小鹏不止一次强调:“NGP高速自主导航驾驶功能还是属于辅助驾驶的范畴。”

换句话说，NGP不能被武断地认为是全自动驾驶，NGP也不能识别所有的盲点。驾驶员应握好方向盘，观察路况，及时做出判断。出现特殊情况时，驾驶员应刹车并采取……呃及时驾驶车辆。

值得庆幸的是，幸运的是，在事故发生仅10天后，蔚来正式向所有车主推送了NIO Pilot功能学习和问答，包括一个6分钟的学习视频和10个问答。内容主要包括NIO Pilot的主要功能和注意事项，明确指出NIO Pilot是辅助驾驶，不是自动驾驶。在驾驶过程中，用户是驾驶控制的主体，NIO Pilot只是起辅助作用。

同时，8月的最后一天，蔚来NIO OS 3.0.0系统通过全体员工OTA正式上线。其中可以看到NIO Pilot进行了升级，不仅增加了驾驶员紧急辅助(EDA)功能，还将自动紧急制动的AEB范围从原来的8-85km/h调整为8-130 km/h

上述措施的出台，可以认为是蔚来弥补了自己的错误，但他还是要强调:“对于一个有争议的新板块来说，被迫以逝去的生命来推动一个行业的发展，实在是太痛苦太沉重了。”

所以，面对任何创新，请站在用户的角度考虑，尽可能全面。而蔚来，显然是交了一笔很惨痛的“学费”。

深度捆绑用户的弊端

“对用户好是手段，不是目的。”

相信熟悉蔚来的读者不会对上面这一段感到陌生。这家车企之所以能在特斯拉的压力下脱颖而出，除了产品定位的成功差异化，服务体系的长板也成为了尽可能满足每一位车主需求的关键。

年初，李斌在接受央视《遇见大咖》节目采访时说:“如果给我们的服务打分，60分及格，满分100分。我会给自己打50分，因为这不代表我们只是想对用户好就能做得这么好。”

不可否认，从他的话语中能感受到谦逊，而在大多数人眼里，蔚来可能是整个新能源行业最符合“用户企业”定位的存在。同时，品牌美誉度的逐步提升也让其在终端卖车的过程中尝到了甜头。

但从最近两起颇为“讽刺”的事件来看，深度绑定用户，无条件满足各种要求，也带来了一定的弊端。

就在几个月前，一场由“座椅”舒适度引发的投诉悄然发生在蔚来和用户之间。至于病因，有车主在自己的APP社区里说，长途自驾后，因为车辆座椅的设计问题，导致腰痛，甚至腰椎间盘突出。

很快，在蔚来车主的关注下，原本只是个例的座椅问题引发了越来越大规模的用户投诉。有类似经历的车主也自发为此事件组成讨论组，一起发声。请官方尽快提高座椅的舒适度。

矛盾越来越激烈，最终引发了李斌的亲自响应，并组织了一次专门会议。最终，蔚来想出了一个足够有诚意的“升级方案”，虽然需要自己掏钱。

在这一点上，往更深层次看，我不能不强调，随着业主基数的迅速扩大，从个人感受的角度来看，必然会有更多纷繁复杂的要求。

那么，作为处理器，蔚来将如何应对一个所谓的“用户企业”？是继续无条件的完全满足？还是开始学会拒绝？如何抉择，似乎还是需要权衡利弊。

至于另一个，在上述辅助驾驶引发严重事故之后，面对外界的谴责，而在蔚来官方明确表态之前，一份《蔚来车主联合声明》自发产生……500个用户签名的y突然出现在它的app里。内容指出这家车企从来没有误导过，他们对辅助驾驶的边界有着非常清晰的认识。

没想到，面对这样一个没有任何沟通的略显主观的声明，万名蔚来车主立刻走近“反对车主联合声明”的话题，愤怒于自己在不知情的情况下被无故代表，陷入舆论风暴。

这场用户间的“内斗”暴露了另一个新的痛点:一旦蔚来赋予所有用户最大权限，连它都无法保证一部分“深感责任重大、渴望爱情”的群体会率先行动。

更尴尬的是，事情虽然发生了，但当事人还是不方便及时停下来说话。甚至在一定程度上，现在的蔚来正在被部分用户“绑架”，其劣势也在慢慢显现。

综上所述，还是需要强调一点，在我自己的固有认知中，在智能电动车这个全新的赛道上，当用车习惯和销售模式快速变化的时候，选择成为“用户企业”并没有太大的错。

但更关键的一点是，如何掌握好车企和车主之间的“度”。不要太生疏，不要越界，保持相对健康的相处模式，仍然是蔚来和很多新能源车企需要认真思考的问题。

缺乏音量的爆炸。

在刚刚过去的8月，蔚来成为按时公布交付结果的新势力中最新的一个。从最终数据来看，该品牌共交付新车5880辆，环比下降26%。其中，ES8、ES6和EC6的交付量分别为1738辆、2342辆和1800辆。2021年，蔚来已交付55，767辆，同比增长157.4%。

0

相比之下，作为三大新势力的理想交付了9433辆新车，而小鹏交付了7214辆新车。差距变得更加明显。

至于蔚来交付量下降如此之大的原因，其官方解释是:“由于8月份南京疫情，ES6/EC6(南条全兴)A/B柱内饰板单一供应商位于南京高风险区域，工厂停产一段时间。”

换句话说，由于A/B柱内饰板是JIT零件，只有非常有限的库存，对8月份，尤其是8月下旬ES6/EC6的生产影响很大。

同时，马来西亚疫情影响了“ST意法”的芯片生产，而ST是博世ESP的供应商，因此影响了博世对蔚来ESP的供货。博世是ESP的单一供应商，所以对工厂的正常生产节奏也有很大影响。

1

好在目前南京内饰零部件供应商已经恢复生产，原先对ES6/EC6生产的直接压力已经消除。但仍需注意的是，芯片供应仍不确定。蔚来相关供应链团队正积极与博世、意法半导体合作解决芯片供应问题，同时继续在公开市场寻求芯片资源进行战略备货。

“目前订单表现依然非常强劲，8月份新订单创历史新高；如果供应链的问题没有进一步恶化，我们相信9月份的交付量可以创下新的月度交付记录。"

但根据其内部计算，8月份的疫情应该影响了8月份约2000至3000辆的生产。2019年底，李斌仍然被评为整个汽车行业“最差的人”，尽管它具有调侃的性质。融资接连失败，股价逼近退市线，新车销售遭遇瓶颈。坏消息可谓此起彼伏。马上看衰声，你就要面对了。

当时他已经够不知所措了。

幸运的是，在合肥市政府的帮助下，这支命运多舛的新生力量造车，最终没有倒下。相反，在熬过黑暗的几个小时，成功走出ICU重症监护室后，我的情况迅速恢复。

在过去的一段时间里，资本不断更新，市值屡创新高，交割量环比增加。蔚来显然已经进入了一个相对良性的循环。

但谁也没想到，短短几十天，随着两起死亡交通事故的发生，以及7、8月份的交付成绩低于理想和小鹏，出现连续的环比下降，蔚来迅速被外界质疑包围，被推到舆论的风口浪尖。

一个接一个的负面新闻似乎又一次进入了它的“水逆”阶段，暴露出一丝隐忧。面对似曾相识的场景，李斌此刻是什么样的心情？

能不能像你接受媒体采访时那样，坦率地说出那句话:“在过去很长一段时间里，我们其实是被一个左拳一个右拳打倒在地，然后又爬起来，再被打倒在地又爬起来，但我们还是站着不动。”

略显痛苦的学费

目前距离第二起辅助驾驶导致的严重事故已经过去了近一个月，但作为旁观者，我们还没有等到蔚来官方发布的最终调查结果。所以，是不是人为失误？还是系统有BUG？责任的认定和划分目前还无法给出一个明确的定义。

但可以肯定的是，不仅是这次事故，蔚来在过去的用户教育上还有不可推卸的责任。同时也揭示了作为另一股希望以“智”作为品牌标签和差异化发展路径的新生力量，在警示部分新功能仍存在明显不足方面存在严重不足。

换句话说，随着科技的不断进步，用户对新事物、新功能的认知并没有很快完善。有什么不能做的？有什么不能做的？什么是危险？没有车企的具体通知，很多时候前者是一片空白，不愿意花大量的时间去学习。

从蔚来对NOP导航辅助功能的讲解中，经常可以看到，在用户的试驾中，对接的老乡会强调仍然是L2级别的辅助驾驶，需要车主时刻监控，随时准备接手，但在整个购车周期中，并没有更详细的视频素材来强调。

对此，有人难免会反驳说，用户手册已经注明了NOP的“有界性”，但问题依然是买车后有多少人愿意认真阅读每一条注释？作为所谓的“用户企业”，更完善的主动通知和普及措施，应该是事先就想到了的。

作为参考，已经推出类似导航辅助功能的小鹏将强制用户参加NGP考试。后者必须在App上观看功能介绍的视频并通过试题，最后才能在车上的辅助驾驶设置菜单中打开。

同时，长达5分钟的视频不能快进。在视频的后半段，会有很多关于NGP开启后需要注意的安全事项和禁止行为的警告。

而且小鹏不止一次强调:“NGP高速自主导航和驾驶功能还是属于o类的……辅助驾驶。"

换句话说，NGP不能被武断地认为是全自动驾驶，NGP也不能识别所有的盲点。驾驶员应握好方向盘，观察路况，及时做出判断。出现特殊情况时，驾驶员应及时刹车，接管车辆驾驶。

值得庆幸的是，幸运的是，在事故发生仅10天后，蔚来正式向所有车主推送了NIO Pilot功能学习和问答，包括一个6分钟的学习视频和10个问答。内容主要包括NIO Pilot的主要功能和注意事项，明确指出NIO Pilot是辅助驾驶，不是自动驾驶。在驾驶过程中，用户是驾驶控制的主体，NIO Pilot只是起辅助作用。

同时，8月的最后一天，蔚来NIO OS 3.0.0系统通过全体员工OTA正式上线。其中可以看到NIO Pilot进行了升级，不仅增加了驾驶员紧急辅助(EDA)功能，还将自动紧急制动的AEB范围从原来的8-85km/h调整为8-130 km/h

上述措施的出台，可以认为是蔚来弥补了自己的错误，但他还是要强调:“对于一个有争议的新板块来说，被迫以逝去的生命来推动一个行业的发展，实在是太痛苦太沉重了。”

所以，面对任何创新，请站在用户的角度考虑，尽可能全面。而蔚来，显然是交了一笔很惨痛的“学费”。

深度捆绑用户的弊端

“对用户好是手段，不是目的。”

相信熟悉蔚来的读者不会对上面这一段感到陌生。这家车企之所以能在特斯拉的压力下脱颖而出，除了产品定位的成功差异化，服务体系的长板也成为了尽可能满足每一位车主需求的关键。

年初，李斌在接受央视《遇见大咖》节目采访时说:“如果给我们的服务打分，60分及格，满分100分。我会给自己打50分，因为这不代表我们只是想对用户好就能做得这么好。”

不可否认，从他的话语中能感受到谦逊，而在大多数人眼里，蔚来可能是整个新能源行业最符合“用户企业”定位的存在。同时，品牌美誉度的逐步提升也让其在终端卖车的过程中尝到了甜头。

但从最近两起颇为“讽刺”的事件来看，深度绑定用户，无条件满足各种要求，也带来了一定的弊端。

就在几个月前，一场由“座椅”舒适度引发的投诉悄然发生在蔚来和用户之间。至于病因，有车主在自己的APP社区里说，长途自驾后，因为车辆座椅的设计问题，导致腰痛，甚至腰椎间盘突出。

很快，在蔚来车主的关注下，原本只是个例的座椅问题引发了越来越大规模的用户投诉。有类似经历的车主也自发为此事件组成讨论组，一起发声。请官方尽快提高座椅的舒适度。

矛盾越来越激烈，最终引发了李斌的亲自响应，并组织了一次专门会议。最终，蔚来想出了一个足够有诚意的“升级方案”，虽然需要自己掏钱。

在这一点上，往更深层次看，我不能不强调，随着业主基数的迅速扩大，从个人感受的角度来看，必然会有更多纷繁复杂的要求。

那么，作为处理器，蔚来将如何应对一个所谓的“用户企业”？是继续无条件的完全满足？还是开始学会拒绝？怎样才能……一个选择似乎还是需要权衡利弊的。

至于另一个，在上述辅助驾驶导致的严重事故发生后，面对外界的谴责，在蔚来官方明确表态之前，其app中突然出现了一份由500名用户自发签名的《蔚来车主联合声明》。内容指出这家车企从来没有误导过，他们对辅助驾驶的边界有着非常清晰的认识。

没想到，面对这样一个没有任何沟通的略显主观的声明，万名蔚来车主立刻走近“反对车主联合声明”的话题，愤怒于自己在不知情的情况下被无故代表，陷入舆论风暴。

这场用户间的“内斗”暴露了另一个新的痛点:一旦蔚来赋予所有用户最大权限，连它都无法保证一部分“深感责任重大、渴望爱情”的群体会率先行动。

更尴尬的是，事情虽然发生了，但当事人还是不方便及时停下来说话。甚至在一定程度上，现在的蔚来正在被部分用户“绑架”，其劣势也在慢慢显现。

综上所述，还是需要强调一点，在我自己的固有认知中，在智能电动车这个全新的赛道上，当用车习惯和销售模式快速变化的时候，选择成为“用户企业”并没有太大的错。

但更关键的一点是，如何掌握好车企和车主之间的“度”。不要太生疏，不要越界，保持相对健康的相处模式，仍然是蔚来和很多新能源车企需要认真思考的问题。

缺乏音量的爆炸。

在刚刚过去的8月，蔚来成为按时公布交付结果的新势力中最新的一个。从最终数据来看，该品牌共交付新车5880辆，环比下降26%。其中，ES8、ES6和EC6的交付量分别为1738辆、2342辆和1800辆。2021年，蔚来已交付55，767辆，同比增长157.4%。

0

相比之下，作为三大新势力的理想交付了9433辆新车，而小鹏交付了7214辆新车。差距变得更加明显。

至于蔚来交付量下降如此之大的原因，其官方解释是:“由于8月份南京疫情，ES6/EC6(南条全兴)A/B柱内饰板单一供应商位于南京高风险区域，工厂停产一段时间。”

换句话说，由于A/B柱内饰板是JIT零件，只有非常有限的库存，对8月份，尤其是8月下旬ES6/EC6的生产影响很大。

同时，马来西亚疫情影响了“ST意法”的芯片生产，而ST是博世ESP的供应商，因此影响了博世对蔚来ESP的供货。博世是ESP的单一供应商，所以对工厂的正常生产节奏也有很大影响。

1

好在目前南京内饰零部件供应商已经恢复生产，原先对ES6/EC6生产的直接压力已经消除。但仍需注意的是，芯片供应仍不确定。蔚来相关供应链团队正积极与博世、意法半导体合作解决芯片供应问题，同时继续在公开市场寻求芯片资源进行战略备货。

“目前订单表现依然非常强劲，8月份新订单创历史新高；如果供应链的问题没有进一步恶化，我们相信9月份的交付量可以创下新的月度交付记录。"

但根据其内部计算，8月份的疫情应该影响了8月份约2000至3000辆的生产。虽然其官方希望通过与供应链合作伙伴协调，调整工厂9月份的生产节奏来弥补8月份的产量，但即便如此，仍然会对整个季度产生1000-2000辆左右的影响。

4

看到这个解释后，我心中更大的疑问是:核心缺失，动力电池短缺，甚至其他环境因素导致的生产力危机。目前任何新势力都需要面对这样的极限压力考验。那么，在同样的困境下，在理想和小鹏都在尽力调整的情况下，想不到蔚来相关供应链的管理和抗风险能力会如此“脆弱”。

并且在成都车展期间去银石广场NIO Space探店，得到的回答是如果目前定ES6，有现车。这与蔚来目前正在经历的产能危机导致的无法交付汽车正好相反。甚至不可避免的开始猜测，目前由ES8、ES6、EC6三个型号组成的产品系列的终端吸引力已经开始下降。

这就引发了一个新的讨论:蔚来贵吗？

5

说实话，我身边的朋友不止一次跟我提起过类似的问题，尤其是当他把明年即将在Q1交付的全新旗舰ET7纳入选车范围，发现买断100度电池组再加上一些配套后，补贴价格已经达到了52万元左右。

如果选择BaaS车电分离方案，加上NAD智能驾驶系统按月支付的680元，车辆成本已经逼近同价位燃油车。相比之下，小鹏、理想、特斯拉几款主力车型的售价都控制在40万元以下，甚至更低。

“高端车一定要有技术领先。你必须在技术研发上过度投入，才能做积极的研发。高端车可以复制吗？抄袭奢侈品牌能卖出奢侈品牌的价格吗？不可能的。想做高端车，光投资智能化和电气化是不够的。作为一款高端车，技术含量最高的车，全铝车身，整车扭转刚度，刹车距离，空气悬挂，我们所有人作为一辆车必须对得起这个价格，必须比我们传统的车有优势。我们当然这样做了。”

6

今年4月，在蔚来第10万辆车的下线仪式上，李斌在专访中再次谈到了其高端新能源品牌的定位，甚至表示某个节点以后要和BBA“共享世界”。

但可以清楚地发现，当生存不再是问题，进入新的发展阶段，由于产品定位和售价较高，蔚来实际上缺少一个既能保持品牌调性，又相对“移动”的爆款，尤其是终端消费者开始对智能电动车售价更加敏感的时候。

此前，有相关研究机构基于蔚来目前的财务状况预测，真正要实现年盈利的交付规模为“20万辆”。那么，单纯依靠现在的三款SUV车型加上ET7，显然太难了。

7

从现有的信息来看，第二款定位低于ET7的纯电动车ET5在2021年NIO日发布已成定局，另一款也是从二代平台诞生的SUV车型。

这样的组合能否成为属于蔚来的“Model 3+Model Y”，带来可观的量变，也将在很大程度上取决于最终的售价，以及有多大的惊喜。至于已经开始建立的子品牌……，明年可能很难形成“战斗力”。

总之，长期处于高速上升期的蔚来，不可避免地陷入了停滞。好在就企业整体而言，虽然还有很多隐忧，但战略层面的大方向还是比较清晰的。

接下来，如何化解危机，交出一份足以平息舆论的答卷，治愈这家企业反复出现的顽疾，将在很大程度上再次考验李斌的功力...虽然其官方希望通过与供应链合作伙伴协调，调整工厂9月份的生产节奏来弥补8月份的产量，但即便如此，仍然会对整个季度产生1000-2000辆左右的影响。

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看到这个解释后，我心中更大的疑问是:核心缺失，动力电池短缺，甚至其他环境因素导致的生产力危机。目前任何新势力都需要面对这样的极限压力考验。那么，在同样的困境下，在理想和小鹏都在尽力调整的情况下，想不到蔚来相关供应链的管理和抗风险能力会如此“脆弱”。

并且在成都车展期间去银石广场NIO Space探店，得到的回答是如果目前定ES6，有现车。这与蔚来目前正在经历的产能危机导致的无法交付汽车正好相反。甚至不可避免的开始猜测，目前由ES8、ES6、EC6三个型号组成的产品系列的终端吸引力已经开始下降。

这就引发了一个新的讨论:蔚来贵吗？

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说实话，我身边的朋友不止一次跟我提起过类似的问题，尤其是当他把明年即将在Q1交付的全新旗舰ET7纳入选车范围，发现买断100度电池组再加上一些配套后，补贴价格已经达到了52万元左右。

如果选择BaaS车电分离方案，加上NAD智能驾驶系统按月支付的680元，车辆成本已经逼近同价位燃油车。相比之下，小鹏、理想、特斯拉几款主力车型的售价都控制在40万元以下，甚至更低。

“高端车一定要有技术领先。你必须在技术研发上过度投入，才能做积极的研发。高端车可以复制吗？抄袭奢侈品牌能卖出奢侈品牌的价格吗？不可能的。想做高端车，光投资智能化和电气化是不够的。作为一款高端车，技术含量最高的车，全铝车身，整车扭转刚度，刹车距离，空气悬挂，我们所有人作为一辆车必须对得起这个价格，必须比我们传统的车有优势。我们当然这样做了。”

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今年4月，在蔚来第10万辆车的下线仪式上，李斌在专访中再次谈到了其高端新能源品牌的定位，甚至表示某个节点以后要和BBA“共享世界”。

但可以清晰地发现，当生存不再是问题，进入新的发展阶段，由于产品定位和售价较高，蔚来实际上缺少一个既能保持品牌调性，又相对“移动”的爆款，尤其是终端消费者开始对智能电动车售价更加敏感的时候。

此前，有相关研究机构基于蔚来目前的财务状况预测，真正要实现年盈利的交付规模为“20万辆”。那么，单纯依靠现在的三款SUV车型加上ET7，显然太难了。

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从现有的信息来看，第二款定位低于ET7的纯电动车ET5在2021年NIO日发布已成定局，另一款也是从二代平台诞生的SUV车型。

是否有这样的梳子……ating能不能成为属于蔚来的“Model 3+Model Y”，带来相当大的量变，也将在很大程度上取决于最终的售价，以及它有多大的惊喜。至于已经开始打造的子品牌，明年可能很难形成“战斗力”。

总之，长期处于高速上升期的蔚来，不可避免地陷入了停滞。好在就企业整体而言，虽然还有很多隐忧，但战略层面的大方向还是比较清晰的。

接下来，如何化解危机，交出一份足以平息舆论的答卷，治愈这家企业反复出现的顽疾，将在很大程度上再次考验李斌的功力...

标签：蔚来小鹏发现特斯拉Model 3

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