苹果汽车，重大变故

“苹果是特斯拉的坟墓。

回顾过去，苹果刚刚在造车领域露出了獠牙。为了打败赛道上的竞争对手，库克不断从特斯拉挖人。看到员工大规模跳槽，作为最高领导的马斯克坐不住了。他讽刺苹果把特斯拉淘汰的人都挖了出来，苹果对特斯拉来说就像坟墓。

就在最近，马斯克估计要去偷了。

你看，以前苹果就是这么肆无忌惮，厚颜无耻，而且越来越有活力。现在底特律那家传统车企不是在泼冷水吗？库克几年前挖来的汽车项目负责人，没做壳，没开发布会，就被隔壁的福特大哥抢了。

本周，苹果汽车最高负责人道格·菲尔德(Doug Field)正式跳槽到福特，使得棘手的造车项目再次陷入中断的漩涡。有意思的是，就在菲尔德正式宣布离职的两天后，苹果匆忙安排了一个新的继任者，前手表项目高管凯文·林奇-

从简历来看，做个造车的“门外汉”是妥妥的。

前些天看了王兴的传记，知道他有个江湖外号:中国互联网上最恶业的人。回顾近几年如火如荼的造车新运动，如果要找一个最“倒霉”的玩家，苹果绝对是其中之一。甚至可以说，这个在科技领域无比光鲜的巨头，是造车赛道上最恶业的参与者。

刚刚奔跑在创业的轨道上，王兴是个幸运儿，九败一胜杀出一条血路。多少人屡败屡战，最后的结局都是从拓荒者变成了烈士。回顾今年，菲尔德是第四位离开苹果汽车项目的高管。福特挖走菲尔德无异于在已经虚弱的苹果背后捅了一刀。

专家跳槽，“外行”接手。

美国东部时间9月7日，福特宣布了新的人事变动，称公司邀请苹果电动汽车项目负责人菲尔德(Field)加盟，未来将领导福特的先进技术和嵌入式系统开发，直接向CEO吉姆·法利汇报。

福特苹果，一个幸福的家庭和一个悲伤的家庭。

在一份声明中，法利高度评价了这位技术流工程师，称他是“世界上最受尊敬的工程和产品设计领导者之一”。而另一方面，失去了大将的苹果，依然竭力维护着最后的尊严。它只能在一封公开信中感谢菲尔德对公司的贡献，并祝愿他在新的篇章中一切顺利。

菲尔德是谁？

早在1987-1993年，他就在福特公司担任产品开发工程师，后来又服务于特斯拉等多家公司，主导了畅销车型Model 3的研发，对这款拳头产品的推出起到了关键作用。2018年，菲尔德受邀加入苹果，肩负了这家科技公司最机密的重点项目。

制造一辆汽车。

正因为如此，与其说是跳槽福特，不如说是回归。在汽车行业走了一段弯路后，菲尔德终于回到了那个梦想的起点。现在，法利带领这家百年传统厂商加快了冲。自从他去年换帅以来，福特的股价几乎翻了一倍。

更有趣的是，在最近的一次采访中，菲尔德向华尔街日报暗示，他很高兴回到一家拥有长期运营经验的汽车制造商。在他看来，创办一家全新的造车公司，或者从零开始一个全新的汽车项目，都是很酷的事情。“然而，这些新项目大多缺乏持久的资源和耐力，造车其实非常困难。”

最后一句，还是参考一下苹果的现状。

然而，无论这位退休的造车高管如何评价自己的老东家，最近几天，库克的心情肯定是崩溃了。自接替史蒂夫·乔布斯(Steve Jobs)以来，库克对苹果的汽车项目寄予厚望。在这位职业经理人的战略眼光中，苹果汽车很有可能改变世界……Phone和iPad，在业务维度实现高增长的创新价值。

菲尔德正式宣布辞职的两天后，公司正式任命——Apple Watch的项目执行人凯文·林奇(Kevin Lynch)为汽车项目的新负责人。

我们已经完成了这位新领导的职业简历。虽然在开发Apple Watch的时候，他曾经因为WatchOS软件的成功而受到称赞，但在造车领域，他是一个不折不扣的“门外汉”。业内都知道，造车是一项复杂的工程，对林奇来说是一个全新的领域。软件的难度和不确定性可想而知。

梦想制造一辆曲折的汽车

失去Field对苹果来说是一个打击。

自2014年前后团队组建以来，苹果汽车项目经历了多次战略和高层重组。这个市值近2.6万亿美元的科技巨头，在造车的道路上跌跌撞撞，甚至遭遇了诸多风险。

苹果的经历是一个缩影。就“新进入者”造车这件事来说，无论披上新能源还是智能，汽车的本质都是一样的。

集合各行各业尖端科技的产品，融合无数零件在一起，不断尝试匹配调整。这就需要企业有足够的技术和应变能力来耐得住寂寞。对于“盛世繁华”的互联网公司来说，造车稍有不慎就是“其死也突然”。

苹果的造车梦始于史蒂夫·乔布斯时代。

乔布斯早在2007年就有了造车的初步想法，并与“iPod之父”法德尔就Apple car的功能理念以及仪表盘的设计和其他内饰问题进行了认真的讨论。甚至有外媒透露，乔布斯为了探索造车业务的可行性，亲自飞往德国沃尔夫斯堡，与当时的大众汽车CEO文德恩讨论造车的最初想法。

可见苹果造车的野心由来已久。一代天骄王峤居然预言汽车行业即将面临一场新的革命，可见其格局和远见。2013年，乔布斯病逝，库克作为他的继任者，沿袭了他的许多理念。上任后，他公开表达了一系列进军汽车行业的想法。

早在2014年，北美媒体就曝出苹果已经秘密设立了泰坦项目，并购买了“Apple。车”、“苹果。auto”和“apple.cars”。也是从那个时候开始，苹果开始从特斯拉挖走大量人才，打造自己的汽车业务团队。马斯克的“特斯拉墓”梗，想必最初的不满也源于这些年，其他相关的苹果造车传闻还包括与宝马联合使用i3车型平台、收购迈凯轮、苹果i-Car专利图纸流出等。

2016年，苹果迎来了转折点。

下半年苹果Titan项目搁浅，与苹果造车项目定位不确定、互联网造车浪潮受挫、内部派系坚持专注自动驾驶而非造车有关。处于造车最前沿的苹果，那段时间裁员数百人，一石激起千层浪，苹果造车失败的传闻一度被炒得沸沸扬扬。

后来苹果宣布重启汽车项目，并宣布由公司“退居二线”的老牌功臣鲍勃·曼斯菲尔德负责整个项目的推进，项目的战略方向也从之前的整车制造转变为专注于自动驾驶。直到2018年，苹果聘请了跳槽事件的主角菲尔德，后来又聘请了特斯拉工程副总裁迈克尔·施韦库奇(Michael Schwekutsch)负责汽车动力系统。

但是，苹果的人才流失已经非常严重了。

今年上半年，主导iPhone、iPad和Mac核心技术开发的本杰明·里昂(Benjamin Lyon)离开了苹果。他参与了……的形成自2014年以来最初的自动驾驶汽车团队；负责苹果汽车相关机器人研究的戴夫·斯科特(Dave Scott)加入了一家医疗保健公司；负责自动驾驶汽车安全和监管团队的杰米·韦多(Jamie Wedo)离职后加入了一家与道路数据相关的初创公司。以上三人之前都向田汇报过。

自研向左，贴牌向右。

苹果造车计划从一波三折到最后落地，真的是历史的必然，也是无法逃避的命运。尤其是在苹果手机和其他消费电子业务有登顶迹象的时候，开拓新的业务板块成为这家全球市值最大公司的首要任务。

在关于泰坦项目的传闻最盛的时候，麦肯锡曾经给了它一个惊人的估值:到2030年，苹果泰坦项目的价值将达到6.7万亿美元左右。截至2021年8月，苹果市值仅接近2.59万亿美元。换句话说，麦肯锡预测2016年泰坦的价值将达到苹果的三倍左右。

但问题是，车应该怎么造？

她的吉他后面还藏着她的半张脸。

这是苹果在汽车领域自杀以来给业界的最大印象，但也从侧面可以看出这家科技公司在汽车领域的困难重重——

比如战略方向不明确。从整车制造到专注自动驾驶，再从自动驾驶转到整车制造，苹果这几年绕过了很多弯路，付出了太多的沉没成本。

再比如，车辆制造的道路一直摇摆不定。造车项目已经箭在弦上，但一向敢想敢做的苹果，面对新的选择题却犹豫不决。说到底，是应该像小米一样亲自运营电动车，还是应该找百度这样成熟的车企代工大部分硬件，自己承担设计或者软件？现阶段的苹果显然还没有考虑到。

现在的苹果已经到了一个新的转折点。

一位知情人士近日透露，苹果位于加州的电动汽车实验室已经悄然恢复运营，该公司最近秘密拜访了SK Innovation和LG Chem等韩国供应商，并陆续向全球多家汽车零部件供应商发出报价请求，试图寻找合适的上游供应商。

这些举动意味着，苹果很有可能已经将战略方向转移到自己开发制造一款完整的电动汽车，而不是只负责整个造车过程中的一小部分。

0

今年上半年以来，苹果一直处于“到处招人”的谈判模式，尤其是与韩国现代汽车结盟造车，引起了业界的热议。当时路透社和韩联社获得的信息几乎高度一致:新车由苹果设计，现代或起亚生产，然后依靠苹果强大的品牌和销售渠道进行市场拓展，但两家公司的谈判以失败告终。

不欢而散的结局说明了很多问题。

按照苹果的传统风格，他们通常会要求潜在合作伙伴对未来的计划或未发布的产品严格保密，但现代方面提前泄露了消息，这让守口如瓶的苹果非常为难。

另外，苹果是一家执着于产品每一个细节的科技公司，而且非常强大。在消费电子领域，对供应商的要求极高，过分的挑剔让很多合作伙伴望而却步。有一种说法是，苹果的挑剔让现代汽车看到了“难伺候”的一面，贴牌生产受到工时的极大反对，直接影响了后续的谈判与合作。“苹果是特斯拉的坟墓。

回顾过去，苹果刚刚在造车领域露出了獠牙。为了打败赛道上的竞争对手，库克不断从特斯拉挖人。看到员工大规模跳槽，作为最高领导的马斯克坐不住了。他讽刺苹果把特斯拉淘汰的人都挖了出来，苹果对特斯拉来说就像坟墓。

< img alt = "福特、特斯拉、现代、宝马、大众" src = "/ee img/{ HostI }/img/2023 030……03957420938/1.jpg"/>

就在最近，马斯克估计要去偷了。

你看，以前苹果就是这么肆无忌惮，厚颜无耻，而且越来越有活力。现在底特律那家传统车企不是在泼冷水吗？库克几年前挖来的汽车项目负责人，没做壳，没开发布会，就被隔壁的福特大哥抢了。

本周，苹果汽车最高负责人道格·菲尔德(Doug Field)正式跳槽到福特，使得棘手的造车项目再次陷入中断的漩涡。有意思的是，就在菲尔德正式宣布离职的两天后，苹果匆忙安排了一个新的继任者，前手表项目高管凯文·林奇-

从简历来看，做个造车的“门外汉”是妥妥的。

前些天看了王兴的传记，知道他有个江湖外号:中国互联网上最恶业的人。回顾近几年如火如荼的造车新运动，如果要找一个最“倒霉”的玩家，苹果绝对是其中之一。甚至可以说，这个在科技领域无比光鲜的巨头，是造车赛道上最恶业的参与者。

刚刚奔跑在创业的轨道上，王兴是个幸运儿，九败一胜杀出一条血路。多少人屡败屡战，最后的结局都是从拓荒者变成了烈士。回顾今年，菲尔德是第四位离开苹果汽车项目的高管。福特挖走菲尔德无异于在已经虚弱的苹果背后捅了一刀。

专家跳槽，“外行”接手。

美国东部时间9月7日，福特宣布了新的人事变动，称公司邀请苹果电动汽车项目负责人菲尔德(Field)加盟，未来将领导福特的先进技术和嵌入式系统开发，直接向CEO吉姆·法利汇报。

福特苹果，一个幸福的家庭和一个悲伤的家庭。

在一份声明中，法利高度评价了这位技术流工程师，称他是“世界上最受尊敬的工程和产品设计领导者之一”。而另一方面，失去了大将的苹果，依然竭力维护着最后的尊严。它只能在一封公开信中感谢菲尔德对公司的贡献，并祝愿他在新的篇章中一切顺利。

菲尔德是谁？

早在1987-1993年，他就在福特公司担任产品开发工程师，后来又服务于特斯拉等多家公司，主导了畅销车型Model 3的研发，对这款拳头产品的推出起到了关键作用。2018年，菲尔德受邀加入苹果，肩负了这家科技公司最机密的重点项目。

制造一辆汽车。

正因为如此，与其说是跳槽福特，不如说是回归。在汽车行业走了一段弯路后，菲尔德终于回到了那个梦想的起点。现在，法利带领这家百年传统厂商加快了冲。自从他去年换帅以来，福特的股价几乎翻了一倍。

更有趣的是，在最近的一次采访中，菲尔德向华尔街日报暗示，他很高兴回到一家拥有长期运营经验的汽车制造商。在他看来，创办一家全新的造车公司，或者从零开始一个全新的汽车项目，都是很酷的事情。“然而，这些新项目大多缺乏持久的资源和耐力，造车其实非常困难。”

最后一句，还是参考一下苹果的现状。

然而，无论这位退休的造车高管如何评价自己的老东家，最近几天，库克的心情肯定是崩溃了。自接替史蒂夫·乔布斯(Steve Jobs)以来，库克对苹果的汽车项目寄予厚望。在这位职业经理人的战略愿景中，苹果汽车极有可能像iPhone、iPad一样改变世界，在商业维度实现高增长的创新价值。

菲尔德正式宣布辞职的两天后，公司正式任命——Apple Watch的项目执行人凯文·林奇(Kevin Lynch)为汽车项目的新负责人。

我们已经完成了这位新领导的职业简历。尽管他曾因……而受到称赞WatchOS软件的ccess在开发Apple Watch的时候，他是造车领域一个不折不扣的“门外汉”。业内都知道，造车是一项复杂的工程，对林奇来说是一个全新的领域。软件的难度和不确定性可想而知。

梦想制造一辆曲折的汽车

失去Field对苹果来说是一个打击。

自2014年前后团队组建以来，苹果汽车项目经历了多次战略和高层重组。这个市值近2.6万亿美元的科技巨头，在造车的道路上跌跌撞撞，甚至遭遇了诸多风险。

苹果的经历是一个缩影。就“新进入者”造车这件事来说，无论披上新能源还是智能，汽车的本质都是一样的。

集合各行各业尖端科技的产品，融合无数零件在一起，不断尝试匹配调整。这就需要企业有足够的技术和应变能力来耐得住寂寞。对于“盛世繁华”的互联网公司来说，造车稍有不慎就是“其死也突然”。

苹果的造车梦始于史蒂夫·乔布斯时代。

乔布斯早在2007年就有了造车的初步想法，并与“iPod之父”法德尔就Apple car的功能理念以及仪表盘的设计和其他内饰问题进行了认真的讨论。甚至有外媒透露，乔布斯为了探索造车业务的可行性，亲自飞往德国沃尔夫斯堡，与当时的大众汽车CEO文德恩讨论造车的最初想法。

可见苹果造车的野心由来已久。一代天骄王峤居然预言汽车行业即将面临一场新的革命，可见其格局和远见。2013年，乔布斯病逝，库克作为他的继任者，沿袭了他的许多理念。上任后，他公开表达了一系列进军汽车行业的想法。

早在2014年，北美媒体就曝出苹果已经秘密设立了泰坦项目，并购买了“Apple。车”、“苹果。auto”和“apple.cars”。也是从那个时候开始，苹果开始从特斯拉挖走大量人才，打造自己的汽车业务团队。马斯克的“特斯拉墓”梗，想必最初的不满也源于这些年，其他相关的苹果造车传闻还包括与宝马联合使用i3车型平台、收购迈凯轮、苹果i-Car专利图纸流出等。

2016年，苹果迎来了转折点。

下半年苹果Titan项目搁浅，与苹果造车项目定位不确定、互联网造车浪潮受挫、内部派系坚持专注自动驾驶而非造车有关。处于造车最前沿的苹果，那段时间裁员数百人，一石激起千层浪，苹果造车失败的传闻一度被炒得沸沸扬扬。

后来苹果宣布重启汽车项目，并宣布由公司“退居二线”的老牌功臣鲍勃·曼斯菲尔德负责整个项目的推进，项目的战略方向也从之前的整车制造转变为专注于自动驾驶。直到2018年，苹果聘请了跳槽事件的主角菲尔德，后来又聘请了特斯拉工程副总裁迈克尔·施韦库奇(Michael Schwekutsch)负责汽车动力系统。

但是，苹果的人才流失已经非常严重了。

今年上半年，主导iPhone、iPad和Mac核心技术开发的本杰明·里昂(Benjamin Lyon)离开了苹果。从2014年开始参与组建初期自动驾驶汽车团队；负责苹果汽车相关机器人研究的戴夫·斯科特(Dave Scott)加入了一家医疗保健公司；负责自动驾驶汽车安全和监管团队的杰米·韦多(Jamie Wedo)离职后加入了一家与道路数据相关的初创公司。以上三人之前都向田汇报过。

自研向左，贴牌向右。

苹果造车计划从一波三折到最后落地，真的是历史的必然，也是无法逃避的命运。尤其是在苹果手机和其他消费电子业务有登顶迹象的时候，开拓新的业务板块成为这家全球市值最大公司的首要任务。

在关于泰坦项目的传闻最盛的时候，麦肯锡曾经给了它一个惊人的估值:到2030年，苹果泰坦项目的价值将达到6.7万亿美元左右。截至2021年8月，苹果市值仅接近2.59万亿美元。换句话说，麦肯锡预测2016年泰坦的价值将达到苹果的三倍左右。

但问题是，车应该怎么造？

她的吉他后面还藏着她的半张脸。

这是苹果在汽车领域自杀以来给业界的最大印象，但也从侧面可以看出这家科技公司在汽车领域的困难重重——

比如战略方向不明确。从整车制造到专注自动驾驶，再从自动驾驶转到整车制造，苹果这几年绕过了很多弯路，付出了太多的沉没成本。

再比如，车辆制造的道路一直摇摆不定。造车项目已经箭在弦上，但一向敢想敢做的苹果，面对新的选择题却犹豫不决。说到底，是应该像小米一样亲自运营电动车，还是应该找百度这样成熟的车企代工大部分硬件，自己承担设计或者软件？现阶段的苹果显然还没有考虑到。

现在的苹果已经到了一个新的转折点。

一位知情人士近日透露，苹果位于加州的电动汽车实验室已经悄然恢复运营，该公司最近秘密拜访了SK Innovation和LG Chem等韩国供应商，并陆续向全球多家汽车零部件供应商发出报价请求，试图寻找合适的上游供应商。

这些举动意味着，苹果很有可能已经将战略方向转移到自己开发制造一款完整的电动汽车，而不是只负责整个造车过程中的一小部分。

0

今年上半年以来，苹果一直处于“到处招人”的谈判模式，尤其是与韩国现代汽车结盟造车，引起了业界的热议。当时路透社和韩联社获得的信息几乎高度一致:新车由苹果设计，现代或起亚生产，然后依靠苹果强大的品牌和销售渠道进行市场拓展，但两家公司的谈判以失败告终。

不欢而散的结局说明了很多问题。

按照苹果的传统风格，他们通常会要求潜在合作伙伴对未来的计划或未发布的产品严格保密，但现代方面提前泄露了消息，这让守口如瓶的苹果非常为难。

另外，苹果是一家执着于产品每一个细节的科技公司，而且非常强大。在消费电子领域，对供应商的要求极高，过分的挑剔让很多合作伙伴望而却步。有一种说法是，苹果的挑剔让现代汽车看到了“难伺候”的一面，贴牌生产受到工时的极大反对，直接影响了后续的谈判与合作。2

写到最后，我突然想起一件事。

据说当年第一次被招到网上的王兴，在人生低谷的时候，却把丘吉尔的演讲当成了自己的座右铭:“这不是结束，甚至不是结束的开始。很有可能这只是序幕的结束。”(现在这还不是结束。它不是……在结束的开始。但这也许是开始的结束。)

3

菲尔德跳槽事件对苹果公司意味着什么？真的会成为苹果造车从代工生产到个人运营的终端吗？处于另一个生死转折点，这些并不是故事的结束，甚至不是结束的开始——

又将开启怎样的新帷幕？2

写到最后，我突然想起一件事。

据说当年第一次被招到网上的王兴，在人生低谷的时候，却把丘吉尔的演讲当成了自己的座右铭:“这不是结束，甚至不是结束的开始。很有可能这只是序幕的结束。”(现在这还不是结束。这甚至不是结束的开始。但这也许是开始的结束。)

3

菲尔德跳槽事件对苹果公司意味着什么？真的会成为苹果造车从代工生产到个人运营的终端吗？处于另一个生死转折点，这些并不是故事的结束，甚至不是结束的开始——

又将开启怎样的新帷幕？

标签：福特特斯拉现代宝马大众

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