独家 | 两轮电动车要做自动驾驶，你敢骑么？

旅游交通行业也有自己的鄙视链。

至少在部分消费者眼里，超跑和顶级豪华品牌看不起豪车，豪车看不起普通车，普通车看不起老人乐——四轮低速电动车，而老人可以看不起三轮和两轮电动车。

鄙视链的一个特点就是有效。无论底层多么痛恨富人，一旦条件成熟，就会迫不及待地跟上顶层掀起的浪潮。当年有钱人都有手机，现在有很多手机。以前上流社会拥有私家车，现在结婚有三大新必需品。

因此，在工业和技术层面，自动驾驶的“溢出效应”已经蔓延到了它的两轮兄弟。

“2020年，我们去几家头部两轮电动车公司调研，意外发现他们都在谈论‘自动驾驶’这个话题。”一位业内朋友告诉汽车公社记者。两轮电动汽车巨头，如台铃和雅迪，被指责或明或暗地推动自动驾驶计划。

其实广义的自动驾驶从去年开始就不是四轮车的专利了。在2020年的CES展会上，小牛带来了一款可以自动驾驶、应用了5G技术的三轮电动摩托车TQi。毫无疑问，雄心勃勃的李一男会将它移植到两个主要产品上。显然，只要有人带头“秀肌肉”，很快就会形成一股浪潮。

但是变化总是比计划的要快。看似“自动驾驶”可以成为两轮电动车公司很好的噱头和品牌助推方向，但谁也没想到“自动驾驶”会在2021年突然成为一个敏感词。

在特斯拉AutoPilot发生多起致命事故和林文钦案的背景下，“autopilot”这个词在一些消费者面前变异成了洪水猛兽。关于“驾驶辅助”和“狭义自动驾驶”定义的讨论也开始风起云涌。

那么，陷入巨浪中的两轮电动车如何收拾自己起步不好的自动驾驶摊子呢？

两轮车也做“自动驾驶”

“调查过程中发现，所有的两轮车厂也都是学汽车厂的，都是搞自动驾驶的。”知情人士这样透露。

从汽车公社收集的信息来看，两轮电动车的“自动驾驶”要追溯到智能化的趋势，这一点早就被公开提及，也是行业认知的共识。然而，作为广义智能技术的“皇冠上的明珠”，自动驾驶(尤其是狭义的自动驾驶，即L3级别以上)具有双重特征，一是高端、高难度、引人注目，二是高风险。到目前为止，技术、立法、伦理都不完善，以至于行业屡有成绩，事故不断。

那么两轮电动车的智能是什么？艾瑞发布的2020年调查显示，在两轮电动车智能功能的详细类型中，超过70%的用户希望优先考虑智能车锁和车辆追踪的智能防盗功能；超过60%的用户希望车载APP的优先功能是车况检测，包括车锁状态和剩余电量查询；智能充电方面，60%用户希望优先考虑快充和自动断电；超过60%的用户希望中控汽车首先具备地图导航功能。

今年以来，两轮电动车智能化行动明显加快。仅3-4月，SUNRA就宣布与华为终端达成合作，新发布的XC3、F5等机型接入华为HiLink生态；台铃发布了两款具有智能语音交互和NFC近场通信功能的超级智能版智能电动车；雅迪首款AI智能电动车官能2.0系列发布，音响控制系统支持APP遥控和AI语音控制。爱玛发布A500和爱玛智行系统，具备智能锁、智能防盗、智能交互等功能。

自动驾驶显然比上述功能更复杂、成本更高、风险更大，但它逐渐似乎成为两轮电动车品牌“脱颖而出”的一个好方向。

“那时候我真的不明白自动驾驶对于两轮车这种东西的必要性。如果真的需要自动，就得加个陀螺仪之类的东西，”前述人士表示不明白技术上的原因，最后给出了自己的解释。“他们都在秀肌肉。”

据悉，目前已经有两三家两轮电动车公司公开或明确提及自动驾驶。

一个是尾随。2020年在南京举办的电动汽车展览会上，该公司重点展示了同类汽车的“新四化”——电动化、智能化、网联化、共享化，并集成了北斗技术、自动驾驶和车联网。相对来说，该展会在汽车领域不太受媒体关注，所以很少有人提及。

另一家公司相对不那么高调，是雅迪电动车。该公司的自动驾驶计划离不开一个来自汽车行业的科技极客。曾任众泰汽车研究院院长助理、众泰T500项目总监的沈长海，2021年初后成为雅迪科技集团产品技术研究院、智能网联高级总监，主要负责驾驶辅助等新技术的研发。根据知情人与沈长海的沟通，指的是“驾驶辅助”的功能，但雅迪其他员工可能因为缺乏严谨的表述，往往将其描述为“自动驾驶”。

其实，台铃和雅迪并不是第一批推广“自动驾驶”这个词的两轮电动车厂商。雄心勃勃的李一男早就计划进入自动驾驶领域，同时考虑小牛收购北汽新能源基地。不过小牛的“自动驾驶”有两个尴尬点。

首先，小牛的自动驾驶首次亮相并不是搭载在其主打产品两轮电动车上，而是一款三轮电动概念车。众所周知，小牛官网还记载，在2020年拉斯维加斯消费电子展(CES)上，发布了首款自动驾驶三轮电动摩托车TQi和首款小牛电动跨骑RQi。

其次，这样的提法无法避免“自动驾驶”和“驾驶辅助”的概念冲突。小牛CEO李彦曾表示不排除自驾，小牛官网大事记明确记载为“自驾”。不过，官网，同样是小牛，在草案中是这样描述的:“小牛电动发布了全球首款L2级自动驾驶三轮电动摩托车，通过摄像头、传感器、雷达360度监控和自平衡，实现自动驾驶和停车。同时，牛物联网还可以通过智能传感器实时感知车辆信息，汇聚云计算和分析，实现人、车、云时刻互联互通。”

由此可见，小牛所说的“自动驾驶”其实就是L2级别的驾驶辅助，“L2不应该叫自动驾驶”几乎成了今年的主流口径。

如果深入挖掘，两轮电动车的自动驾驶尴尬并不止于“驾驶辅助”和“自动驾驶”定义冲突的层面。

内部卷驱动器高姿态

甚至四轮车还在梳理“自动驾驶(狭义)”和“驾驶辅助”的关系，还在剪不断理还乱。那么能量远低于汽车巨头的两轮电动车公司，如何轻松解决从技术到通信的巨大坑？

在技术维度上，两轮电动车，甚至三轮和四轮低速电动v……icles，在自动驾驶方面会遇到艰巨的挑战。

首先是技术难度。“两轮电动车本身平台小，可安装设备和运载能量有限。如果传感器和计算系统功耗太大，就会受到限制，没有太大的扩展空间。”相关技术人员解释道。

此外，在操作场景方面，自动驾驶建议划分不同的区段，以适应不同级别的功能，因此场景对技术应用的影响极其关键。虽然两轮电动车由于行驶速度低，检测距离会降低，但作业场景会更加复杂多变，拐角情况下更容易出现突发情况，增加了检测和快速反应的难度。

然后就是成本的问题。目前智能电动车的门槛被认为是12-15万元(何认为15万，周不服，但不会低于10-12万)。自动驾驶越先进，传感器和计算系统的成本就越高，这使得两轮电动车在可预见的未来很难以低廉的价格实现高阶自动驾驶。即使有L2驾驶辅助，在更局促的环境和拥挤的人群中，所需的计算能力也可能不会少于L3四轮车的需求。

另外，还有一些特定场景下使用的低速工具车，也会受到挤压。比如丰田为东京奥运会提供自动驾驶高尔夫球车，这些车都覆盖了有限的高度、有限的场地和柔软的材料。那么在未来，如果各种福利车、残疾人车以这种“限定条件”的方式实现“特定区域的自动驾驶”，那么这些区域就不需要自动驾驶的两轮电动车了。

小牛首款自动驾驶三轮电动摩托车TQi

“看近期还是长远。最近觉得技术和成本阻碍了。可以长远考虑，相当于助力车的智能化。”

“那应该是很远很远的未来。像特斯拉这样的纯视觉方案已经完全成熟，技术分散到两个轮子，道路环境会更复杂。”

……

我们调查的技术工程师基本都有类似的观点。

那么为什么两轮电动车一定要“赶上”自动驾驶的浪潮呢？

在汽车公社看来，一方面，广义的智能化确实是两轮电动车在完善功能的过程中必须面对的方向，而自动驾驶和智能化是密不可分的，自然容易联系到彼此的发展。另一方面，两轮电动车行业也将面临内卷化，因此借鉴汽车行业，寻找自动驾驶等支撑点加强品牌建设也是一条出路。

2020年，雅迪成为第一家销量超过1000万辆的两轮电动车企业，第二名爱玛超过800万辆，第三名贝尔超过500万辆。小牛电动2020年财报显示，两轮电动车全年销量60.09万辆，同比增长42.6%。预计2021年，小牛电动销量将达到90万-110万辆。两轮电动车的发展速度确实很快，但是集中度甚至超过了汽车行业或者新势力。

换句话说，“内卷化”和汽车行业一样激烈。正如本文开头的“鄙视链”改为“模仿链”，汽车工业的趋势可以“带到”两轮电动车甚至超级四轮车上去扩展。

“两轮和三轮企业有一个趋势，想往上走。在那些展会上，能明显感觉到他们在做一些技术上的事情时，是在向车厂学习”，一位知情人士表示。“也有一些已经扩展到乘用车领域，如新日和华晨成立了华晨新一天。”

所有b……nds需要“个人设计”。

“小牛把自己定位在两轮电动车行业，就像特斯拉定位在新能源汽车。”小牛电动CEO李岩这样喊出。

小米生态链企业九号机器人联合创始人兼总裁王业认为，可以用自动驾驶来形成与其他品牌的区分:“比如在续航焦虑方面，机器人或者远程智能技术可以起到很多作用；安全方面，主动预警、碰撞预警，甚至汽车自动驾驶领域的很多技术都可以应用。"

是的，看到市场价值高，流量集中，很多车企都想成为“另一个特斯拉”，两轮电动车自然也想成为“两轮特斯拉”。

关键问题是，哪些两轮车消费者会针对那些丢了性命的特斯拉车主？两轮电动车从底层逻辑看自动驾驶或辅助驾驶有多合适？

技术进化很重要，品牌建设也很关键。但以人为本，自动驾驶的两轮电动车要慎重。旅游交通行业也有自己的鄙视链。

至少在部分消费者眼里，超跑和顶级豪华品牌看不起豪车，豪车看不起普通车，普通车看不起老人乐——四轮低速电动车，而老人可以看不起三轮和两轮电动车。

鄙视链的一个特点就是有效。无论底层多么痛恨富人，一旦条件成熟，就会迫不及待地跟上顶层掀起的浪潮。当年有钱人都有手机，现在有很多手机。以前上流社会拥有私家车，现在结婚有三大新必需品。

因此，在工业和技术层面，自动驾驶的“溢出效应”已经蔓延到了它的两轮兄弟。

“2020年，我们去几家头部两轮电动车公司调研，意外发现他们都在谈论‘自动驾驶’这个话题。”一位业内朋友告诉汽车公社记者。两轮电动汽车巨头，如台铃和雅迪，被指责或明或暗地推动自动驾驶计划。

其实广义的自动驾驶从去年开始就不是四轮车的专利了。在2020年的CES展会上，小牛带来了一款可以自动驾驶、应用了5G技术的三轮电动摩托车TQi。毫无疑问，雄心勃勃的李一男会将它移植到两个主要产品上。显然，只要有人带头“秀肌肉”，很快就会形成一股浪潮。

但是变化总是比计划的要快。看似“自动驾驶”可以成为两轮电动车公司很好的噱头和品牌助推方向，但谁也没想到“自动驾驶”会在2021年突然成为一个敏感词。

在特斯拉AutoPilot发生多起致命事故和林文钦案的背景下，“autopilot”这个词在一些消费者面前变异成了洪水猛兽。关于“驾驶辅助”和“狭义自动驾驶”定义的讨论也开始风起云涌。

那么，陷入巨浪中的两轮电动车如何收拾自己起步不好的自动驾驶摊子呢？

两轮车也做“自动驾驶”

“调查过程中发现，所有的两轮车厂也都是学汽车厂的，都是搞自动驾驶的。”知情人士这样透露。

从汽车公社收集的信息来看，两轮电动车的“自动驾驶”要追溯到智能化的趋势，这一点早就被公开提及，也是行业认知的共识。然而，作为广义智能技术的“皇冠上的明珠”，自动驾驶(尤其是狭义的自动驾驶，即L3级别以上)具有双重特征，一是高端、高难度、引人注目，二是高风险。到目前为止，技术、立法、伦理都不完善，以至于行业屡有成绩，事故不断。

那么两轮电动车的智能是什么？艾瑞发布的2020年调查显示，在两轮电动车智能功能的详细类型中，超过70%的用户希望优先考虑智能车锁和车辆追踪的智能防盗功能；超过60%的用户希望车载APP的优先功能是车况检测，包括车锁状态和剩余电量查询；智能充电方面，60%用户希望优先考虑快充和自动断电；超过60%的用户希望中控汽车首先具备地图导航功能。

今年以来，两轮电动车智能化行动明显加快。仅3-4月，SUNRA就宣布与华为终端达成合作，新发布的XC3、F5等机型接入华为HiLink生态；台铃发布了两款具有智能语音交互和NFC近场通信功能的超级智能版智能电动车；雅迪首款AI智能电动车官能2.0系列发布，音响控制系统支持APP遥控和AI语音控制。爱玛发布A500和爱玛智行系统，具备智能锁、智能防盗、智能交互等功能。

自动驾驶显然比上述功能更复杂、成本更高、风险更大，但它逐渐似乎成为两轮电动车品牌“脱颖而出”的一个好方向。

“那时候我真的不明白自动驾驶对于两轮车这种东西的必要性。如果真的需要自动，就得加个陀螺仪之类的东西，”前述人士表示不明白技术上的原因，最后给出了自己的解释。“他们都在秀肌肉。”

据悉，目前已经有两三家两轮电动车公司公开或明确提及自动驾驶。

一个是尾随。2020年在南京举办的电动汽车展览会上，该公司重点展示了同类汽车的“新四化”——电动化、智能化、网联化、共享化，并集成了北斗技术、自动驾驶和车联网。相对来说，该展会在汽车领域不太受媒体关注，所以很少有人提及。

另一家公司相对不那么高调，是雅迪电动车。该公司的自动驾驶计划离不开一个来自汽车行业的科技极客。曾任众泰汽车研究院院长助理、众泰T500项目总监的沈长海，2021年初后成为雅迪科技集团产品技术研究院、智能网联高级总监，主要负责驾驶辅助等新技术的研发。根据知情人与沈长海的沟通，指的是“驾驶辅助”的功能，但雅迪其他员工可能因为缺乏严谨的表述，往往将其描述为“自动驾驶”。

其实，台铃和雅迪并不是第一批推广“自动驾驶”这个词的两轮电动车厂商。雄心勃勃的李一男早就计划进入自动驾驶领域，同时考虑小牛收购北汽新能源基地。不过小牛的“自动驾驶”有两个尴尬点。

首先，小牛的自动驾驶首次亮相并不是搭载在其主打产品两轮电动车上，而是一款三轮电动概念车。众所周知，小牛官网还记载，在2020年拉斯维加斯消费电子展(CES)上，发布了首款自动驾驶三轮电动摩托车TQi和首款小牛电动跨骑RQi。

其次，这样的提法无法避免“自动驾驶”和“驾驶辅助”的概念冲突。小牛CEO李彦曾表示不排除自驾，小牛官网大事记明确记载为“自驾”。不过，官网，同样是小牛，在草案中是这样描述的:“小牛电动发布了全球首款L2级自动驾驶三轮电动摩托车，通过摄像头、传感器、雷达360度监控和自平衡，实现自动驾驶和停车。同时，牛物联网还可以通过智能传感器实时感知车辆信息，汇聚云计算和分析，实现人、车、云时刻互联互通。”

由此可见，小牛所说的“自动驾驶”其实就是L2级别的驾驶辅助，“L2不应该叫自动驾驶”几乎成了今年的主流口径。

如果深入挖掘，两轮电动车的自动驾驶尴尬并不止于“驾驶辅助”和“自动驾驶”定义冲突的层面。

内部卷驱动器高姿态

甚至四轮车还在梳理“自动驾驶(狭义)”和“驾驶辅助”的关系，还在剪不断理还乱。那么能量远低于汽车巨头的两轮电动车公司，如何轻松解决从技术到通信的巨大坑？

在技术维度上，两轮电动车，甚至三轮和四轮低速电动v……icles，在自动驾驶方面会遇到艰巨的挑战。

首先是技术难度。“两轮电动车本身平台小，可安装设备和运载能量有限。如果传感器和计算系统功耗太大，就会受到限制，没有太大的扩展空间。”相关技术人员解释道。

此外，在操作场景方面，自动驾驶建议划分不同的区段，以适应不同级别的功能，因此场景对技术应用的影响极其关键。虽然两轮电动车因为行驶速度低，检测距离会降低，但是操作场景会更加复杂多变，拐角情况下更容易出现突发情况，增加了检测和快速反应的难度。

然后就是成本的问题。目前智能电动车的门槛被认为是12-15万元(何认为15万，周不服，但不会低于10-12万)。自动驾驶越先进，传感器和计算系统的成本就越高，这使得两轮电动车在可预见的未来很难以低廉的价格实现高阶自动驾驶。即使有L2驾驶辅助，在更局促的环境和拥挤的人群中，所需的计算能力也可能不会少于L3四轮车的需求。

另外，还有一些特定场景下使用的低速工具车，也会受到挤压。比如丰田为东京奥运会提供自动驾驶高尔夫球车，这些车都覆盖了有限的高度、有限的场地和柔软的材料。那么在未来，如果各种福利车、残疾人车以这种“限定条件”的方式实现“特定区域的自动驾驶”，那么这些区域就不需要自动驾驶的两轮电动车了。

小牛首款自动驾驶三轮电动摩托车TQi

“看近期还是长远。最近觉得技术和成本阻碍了。可以长远考虑，相当于助力车的智能化。”

“那应该是很远很远的未来。像特斯拉这样的纯视觉方案已经完全成熟，技术分散到两个轮子，道路环境会更复杂。”

……

我们调查的技术工程师基本都有类似的观点。

那么为什么两轮电动车一定要“赶上”自动驾驶的浪潮呢？

在汽车公社看来，一方面，广义的智能化确实是两轮电动车在完善功能的过程中必须面对的方向，而自动驾驶和智能化是密不可分的，自然容易联系到彼此的发展。另一方面，两轮电动车行业也将面临内卷化，因此借鉴汽车行业，寻找自动驾驶等支撑点加强品牌建设也是一条出路。

2020年，雅迪成为第一家销量超过1000万辆的两轮电动车企业，第二名爱玛超过800万辆，第三名贝尔超过500万辆。小牛电动2020年财报显示，两轮电动车全年销量60.09万辆，同比增长42.6%。预计2021年，小牛电动销量将达到90万-110万辆。两轮电动车的发展速度确实很快，但是集中度甚至超过了汽车行业或者新势力。

换句话说，“内卷化”和汽车行业一样激烈。正如本文开头的“鄙视链”改为“模仿链”，汽车工业的趋势可以“带到”两轮电动车甚至超级四轮车上去扩展。

“两轮和三轮企业有一个趋势，想往上走。在那些展会上，能明显感觉到他们在做一些技术上的事情时，是在向车厂学习”，一位知情人士表示。“也有一些已经扩展到乘用车领域，如新日和华晨成立了华晨新一天。”

所有b……nds需要“个人设计”。

“小牛把自己定位在两轮电动车行业，就像特斯拉定位在新能源汽车。”小牛电动CEO李岩这样喊出。

小米生态链企业九号机器人联合创始人兼总裁王业认为，可以用自动驾驶来形成与其他品牌的区分:“比如在续航焦虑方面，机器人或者远程智能技术可以起到很多作用；在安全方面，主动预警、碰撞预警，甚至汽车自动驾驶领域的很多技术都可以应用。”

是的，看到市场价值高，流量集中，很多车企都想成为“另一个特斯拉”，两轮电动车自然也想成为“两轮特斯拉”。

关键问题是，哪些两轮车消费者会针对那些丢了性命的特斯拉车主？两轮电动车从底层逻辑看自动驾驶或辅助驾驶有多合适？

技术进化很重要，品牌建设也很关键。但以人为本，自动驾驶的两轮电动车要慎重。

标签：特斯拉发现众泰高尔夫丰田

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