智能化依然存在的“鸿沟”

转眼间，一股电气化浪潮席卷全球整个汽车行业。洗牌、变革、创新成为当前最突出的关键词。

基于这样的背景，作为旁观者，以特斯拉为首的众多新造车者造车是常事。他们的销售还处于飞跃阶段，甚至还没有在管理层获得真正的利润，但这并不妨碍他们在股价和市值上创造“奇迹”。

资本市场认可的更多的是在这个全新的赛道上，在一些关键板块上的领先性和前瞻性。另一方面，那些还在燃油车市场的传统巨头，依然呈现收割之势。虽然他们不愿意承认，但无一例外都成了追求者。

或许，对于这样的观点，有人会反驳说，“他们暂时落后，还是因为到现在为止，还没有尽最大努力全部电气化进去，真正的水平已经保留下来了。”

然而，仅仅从刚刚过去的慕尼黑国际车展来看，大众、奔驰、宝马等德国巨头发布的多款电动新车并没有带来那种扑面而来，试图引领整个时代的惊喜。相反，人们谈论更多的是它的有争议的设计语言。

由此我想直接抛出我心中最大的疑问:到现在为止，你觉得传统车企真的造出了一款各方性能都很突出的“智能电动车”吗？在我看来，答案是否定的，尤其是最近几天，在测试了前几部所谓的“改造作品”之后。

类似的感情越来越激烈...

“差距”依然明显

在这一段的开头，我想再一次强调一个合格的“智能电动车”在我心目中应该具有什么属性。

首先，外观要有一定的设计感，能够直接看出和燃油车的区别，要有独创性。内饰、科技、豪华一定要相辅相成，品牌形象要尽可能向上。其次，智能体验也要达到“好用”的程度。

辅助驾驶能力要在行业前列，整车要有持续升级OTA的能力。此外，续航里程可以满足城市常规服务、短途出行等日常出行场景，但能量补充系统必须成熟便捷，售后服务要达到行业平均水平。

但现阶段能达到上述标准的产品屈指可数。

回到大约40天前，我驾驶着一汽-大众刚刚交付的全新纯电动SUV ID.6 CROZZ行驶在康定平均海拔3000多米的高原上。动力层面给人带来的最大感受就是无论是悬挂还是底盘的质感都是目前同级别竞品中的上乘，也保持了大众百年造车的“精良”。

此外，需要称赞的是，ID.6 CROZZ配备了一组容量为84.8kWh、能量密度为175wh/k的三元锂电池，其NEDC综合工作范围为565km。充满电后，车辆中控仪表显示的续航里程为实际续驶里程。

也就是说，在续航里程还是380km的情况下，车辆的真实里程基本可以维持在370km以上。不可否认，作为一个潜在消费者，如果你只想买一辆足够靠谱的电动车，那么大众ID全系或许值得推荐。

但如果你对高级辅助驾驶和智能驾驶舱有一定需求，那只能遗憾告知，目前的大众ID家族还不具备与业界抗衡的能力。

“你能理解第一次打开ID.6，面对汽车复杂的UI设计，甚至找不到蓝牙连接入口的尴尬吗？关键是它的语音识别性能也是u……不尽人意，没有体现出很强的科技性。"

这样真实的评价来自同车的另一位媒体老师，相信部分大众ID车主也有同样的经历。看到这里，难免有人反驳，“随着上个月终端销量的增加，已经证明越来越多的终端用户开始认可大众推出的电动车，未来必然呈现丰收趋势。”

作为反驳，我只想说，如果你一味的自我安慰，活在幻想中，那么现阶段取得的暂时的进步确实值得骄傲。但是，大众作为全球最大的汽车巨头，市场份额最大，应该把目光投向第一梯队的那些成员。“智能”板块存在相对差距也是不争的事实。

如何解决，需要多久才能实现真正的改变？是现阶段最考验大众功力的。

同样的情况也出现在最近刚在广汽爱安试驾过的AION V Plus上。不可否认的是，前脸采用了封闭式的进气格栅，内饰的换装和AION Y convergence的家族语言让外界看到了非常积极的进步，让整车更具科技感。

然而短短一天时间，15.6寸的中控屏幕，无论反应速度、流畅度，甚至UI的整体设计，都有些不尽如人意。而且在高速路段使用爱安推广的NDA导航辅助功能时，系统会自动闪退，并入匝道故障率高，超车前车非常犹豫。

作为一款想要以竞争最激烈的20万元冲击市场的智能纯电动SUV，这个表现是真的有些让人失望。

好在和爱安内部人员沟通后得知，AION V Plus正式上市时，车载芯片将更换为最新的骁龙8155，导航辅助功能也将不断优化。

“对于所有想要分享来自中档及以上市场的新能源的车企来说，必须明白，当驾驶体验以纯电驱动的形式变得更加同质化时，就再也不会像内燃机时代那样拉开本质上的巨大差距，因此智能化层面的竞争成为了新的战场。”

然而，这样一个浅显易懂的道理，在某些人眼里更像是危言耸听。

“门槛”已经形成

不知道是我永远叫不醒睡着的人，还是外界环境越来越差，装睡的人不想醒来。在电动化的道路上，总有车企仍然没有意识到“智能”可能是谁能真正领先并最终脱颖而出的关键，这恰恰说明了一个有趣的现象。

如果你经常逛特斯拉、蔚来、理想、小鹏这样的店，可以明显感觉到，来开车的客户，尤其是90后的客户，对产品的关注点，已经从续航能达到多少，三年后的保养率还剩多少，百公里加速时间能达到多少等等，转变到使用哪种车载芯片和自动驾驶芯片，以及未来整车的OTA升级需要多长时间。

买车，尤其是智能电动车，越来越像买“智能手机”。第一次上车，一定要仔细体验整个智能驾驶舱的性能是否能达到预期。动态试驾环节、辅助驾驶系统的能力以及未来的升级也是关注的重点。

所以当汽车卡顿，UI设计繁琐，辅助驾驶上限低的时候，一些年轻用户往往会在第一时间望而却步。至于品牌实力、做工细节、车辆质感，都不再是影响他们最终决定的关键因素。

这正好解释了为什么几个新头部势力造车如军备竞赛，疯狂扩充自己的软件R&D团队，OTA升级频率也加快。

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事实上，就在AION V Plus试驾的前一天，我刚刚体验了将于本月15日上市的小鹏P5。整个车床系统仍然保持了小鹏P7上显示的高水平，在整个系统更换为骁龙8155芯片后，流畅度和响应速度都得到了进一步的提升。

很遗憾小鹏P5因为是试驾车，暂时无法体验辅助驾驶能力。不过，从其包括两个激光雷达在内的32个传感器和与小鹏P7相同的NVIDIA Xavier芯片来看，未来将开放城市NGP功能，称其为20万元轿车中头部梯队最智能的成员。

有意思的是，在其官方演示的一张PPT中，同级竞品被直接称为“几乎没有智能体验的电动车”。不可否认，小鹏P5的到来，无疑是这支新生力量在当前主销市场上的一次豪。虽然我们不知道有多少用户可以为此付费，但我们仍然需要有人愿意尝试。

相比之下，由于在售的几款产品开发周期较早，以及三款诞生于二代平台的新车的交付日期，蔚来似乎陷入了短暂的低潮阶段。智能层面上，相比几个朋友，由于硬件层面的制约，也给人一种“力不从心”的感觉。

众所周知，8月的最后一天，广受用户关注的蔚来车机3.0系统通过OTA正式上线。采访了几个车主后，突然发现升级幅度远远大于预期。

0

据官方介绍，3.0系统包括全新的用户界面和交互设计，中控屏、仪表屏、平视显示器(HUD)的界面布局、交互逻辑、动画效果和整体视觉都进行了全面更新。

其次，新增了团游、潮、全民k歌等应用；NOMI能力的进化提高了识别能力和觉醒率，也增加了持续对话的功能。此外，值得注意的是，NIO Pilot的升级不仅增加了驾驶员紧急辅助(EDA)功能，还将自动紧急制动的AEB范围从8-85km/h调整为8-130 km/h..

“我的ES8买了快4年了。这次3.0系统升级后，好像焕发了青春，以前总是出现的很多bug都解决了。”

此前，面对用户的质疑，秦作为总裁表示，蔚来将在软件方面投入大量资源，打一场翻身仗。好在3.0系统的到来终于获得了认可和好评。

1

并且根据其官方透露，后续三款机型ES8、ES6、EC6将进行芯片级升级，更换骁龙8155，进一步延长使用寿命。而交付给用户时间最长的近五年的产品，都挤出了极致的生命力。蔚来也在用实际行动证明“智能”对于一款电动汽车的重要性。

另一方面，关于特斯拉就不用多说了。即使遭受更多的争议，这家美国车企依然是整个新能源行业的绝对领导者，其目前的电气化架构和智能化水平也让很多追赶者深感差距。

至于理想，可能是上述新生力量中步伐稍慢的存在。但仅从季度研发支出和相应的产品规划就知道，智能的强大才是后来安身立命的根本。转眼间，一股电气化浪潮席卷全球整个汽车行业。洗牌、变革、创新成为当前最突出的关键词。

基于这样的背景，作为旁观者，以特斯拉为首的众多新造车者造车是常事。他们的销售还处于飞跃阶段，甚至还没有在管理层获得真正的利润，但这并不妨碍他们在股价和市值上创造“奇迹”。

资本市场认可的更多的是在这个全新的赛道上，在一些关键板块上的领先性和前瞻性。另一方面，那些还在燃油车市场的传统巨头，依然呈现收割之势。虽然他们不愿意承认，但无一例外都成了追求者。

或许，对于这样的观点，有人会反驳说，“他们暂时落后，还是因为到现在为止，还没有尽最大努力全部电气化进去，真正的水平已经保留下来了。”

然而，仅仅从刚刚过去的慕尼黑国际车展来看，大众、奔驰、宝马等德国巨头发布的多款电动新车并没有带来那种扑面而来，试图引领整个时代的惊喜。相反，人们谈论更多的是它的有争议的设计语言。

由此我想直接抛出我心中最大的疑问:到现在为止，你觉得传统车企真的造出了一款各方性能都很突出的“智能电动车”吗？在我看来，答案是否定的，尤其是最近几天，在测试了前几部所谓的“改造作品”之后。

类似的感情越来越激烈...

“差距”依然明显

在这一段的开头，我想再一次强调一个合格的“智能电动车”在我心目中应该具有什么属性。

首先，外观要有一定的设计感，能够直接看出和燃油车的区别，要有独创性。内饰、科技、豪华一定要相辅相成，品牌形象要尽可能向上。其次，智能体验也要达到“好用”的程度。

辅助驾驶能力要在行业前列，整车要有持续升级OTA的能力。另外，续航里程可以满足城市定期服务、短途出行等日常出行场景，但能量补充系统必须成熟便捷，售后……服务应达到行业平均水平。

但现阶段能达到上述标准的产品屈指可数。

回到大约40天前，我驾驶着一汽-大众刚刚交付的全新纯电动SUV ID.6 CROZZ行驶在康定平均海拔3000多米的高原上。动力层面给人带来的最大感受就是无论是悬挂还是底盘的质感都是目前同级别竞品中的上乘，也保持了大众百年造车的“精良”。

此外，需要称赞的是，ID.6 CROZZ配备了一组容量为84.8kWh、能量密度为175wh/k的三元锂电池，其NEDC综合工作范围为565km。充满电后，车辆中控仪表显示的续航里程为实际续驶里程。

也就是说，在续航里程还是380km的情况下，车辆的真实里程基本可以维持在370km以上。不可否认，作为一个潜在消费者，如果你只想买一辆足够靠谱的电动车，那么大众ID全系或许值得推荐。

但如果你对高级辅助驾驶和智能驾驶舱有一定需求，那只能遗憾告知，目前的大众ID家族还不具备与业界抗衡的能力。

“你能理解第一次打开ID.6，面对汽车复杂的UI设计，甚至找不到蓝牙连接入口的尴尬吗？关键是它的语音识别性能也差强人意，没有体现出很强的科技感。”

这样真实的评价来自同车的另一位媒体老师，相信部分大众ID车主也有同样的经历。看到这里，难免有人反驳，“随着上个月终端销量的增加，已经证明越来越多的终端用户开始认可大众推出的电动车，未来必然呈现丰收趋势。”

作为反驳，我只想说，如果你一味的自我安慰，活在幻想中，那么现阶段取得的暂时的进步确实值得骄傲。但是，大众作为全球最大的汽车巨头，市场份额最大，应该把目光投向第一梯队的那些成员。“智能”板块存在相对差距也是不争的事实。

如何解决，需要多久才能实现真正的改变？是现阶段最考验大众功力的。

同样的情况也出现在最近刚在广汽爱安试驾过的AION V Plus上。不可否认的是，前脸采用了封闭式的进气格栅，内饰的换装和AION Y convergence的家族语言让外界看到了非常积极的进步，让整车更具科技感。

然而短短一天时间，15.6寸的中控屏幕，无论反应速度、流畅度，甚至UI的整体设计，都有些不尽如人意。而且在高速路段使用爱安推广的NDA导航辅助功能时，系统会自动闪退，并入匝道故障率高，超车前车非常犹豫。

作为一款想要以竞争最激烈的20万元冲击市场的智能纯电动SUV，这个表现是真的有些让人失望。

好在和爱安内部人员沟通后得知，AION V Plus正式上市时，车载芯片将更换为最新的骁龙8155，导航辅助功能也将不断优化。

“对于所有想要分享来自中档及以上市场的新能源的车企来说，必须明白，当驾驶体验以纯电驱动的形式变得更加同质化时，就再也不会像内燃机时代那样拉开本质上的巨大差距，因此智能化层面的竞争成为了新的战场。”

然而，这样一个浅显易懂的道理，在某些人眼里更像是危言耸听。

“门槛”已经形成……不知道是我永远叫不醒睡着的人，还是外界环境越来越差，装睡的人不想醒来。在电动化的道路上，总有车企仍然没有意识到“智能”可能是谁能真正领先并最终脱颖而出的关键，这恰恰说明了一个有趣的现象。

如果你经常逛特斯拉、蔚来、理想、小鹏这样的店，可以明显感觉到，来开车的客户，尤其是90后的客户，对产品的关注点，已经从续航能达到多少，三年后的保养率还剩多少，百公里加速时间能达到多少等等，转变到使用哪种车载芯片和自动驾驶芯片，以及未来整车的OTA升级需要多长时间。

买车，尤其是智能电动车，越来越像买“智能手机”。第一次上车，一定要仔细体验整个智能驾驶舱的性能是否能达到预期。动态试驾环节、辅助驾驶系统的能力以及未来的升级也是关注的重点。

所以当汽车卡顿，UI设计繁琐，辅助驾驶上限低的时候，一些年轻用户往往会在第一时间望而却步。至于品牌实力、做工细节、车辆质感，都不再是影响他们最终决定的关键因素。

这正好解释了为什么几个新头部势力造车如军备竞赛，疯狂扩充自己的软件R&D团队，OTA升级频率也加快。

事实上，就在AION V Plus试驾的前一天，我刚刚体验了将于本月15日上市的小鹏P5。整个车床系统仍然保持了小鹏P7上显示的高水平，在整个系统更换为骁龙8155芯片后，流畅度和响应速度都得到了进一步的提升。

很遗憾小鹏P5因为是试驾车，暂时无法体验辅助驾驶能力。不过，从其包括两个激光雷达在内的32个传感器和与小鹏P7相同的NVIDIA Xavier芯片来看，未来将开放城市NGP功能，称其为20万元轿车中头部梯队最智能的成员。

有意思的是，在其官方演示的一张PPT中，同级竞品被直接称为“几乎没有智能体验的电动车”。不可否认，小鹏P5的到来，无疑是这支新生力量在当前主销市场上的一次豪。虽然我们不知道有多少用户可以为此付费，但我们仍然需要有人愿意尝试。

相比之下，由于在售的几款产品开发周期较早，以及三款诞生于二代平台的新车的交付日期，蔚来似乎陷入了短暂的低潮阶段。智能层面上，相比几个朋友，由于硬件层面的制约，也给人一种“力不从心”的感觉。

众所周知，8月的最后一天，广受用户关注的蔚来车机3.0系统通过OTA正式上线。采访了几个车主后，突然发现升级幅度远远大于预期。

0

据官方介绍，3.0系统包括全新的用户界面和交互设计，中控屏、仪表屏、平视显示器(HUD)的界面布局、交互逻辑、动画效果和整体视觉都进行了全面更新。

其次，新增了团游、潮、全民k歌等应用；NOMI能力的进化提高了识别能力和觉醒率，也增加了持续对话的功能。此外，值得注意的是，NIO Pilot的升级不仅增加了驾驶员紧急辅助(EDA)功能，还将自动紧急制动的AEB范围从8-85km/h调整为8-130 km/h..

“我的ES8买了快4年了。这次3.0系统升级后，好像焕发了青春，以前总是出现的很多bug都解决了。”

此前，面对用户的质疑，秦作为总裁表示，蔚来将在软件方面投入大量资源，打一场翻身仗。好在3.0系统的到来终于获得了认可和好评。

1

并且根据其官方透露，后续三款机型ES8、ES6、EC6将进行芯片级升级，更换骁龙8155，进一步延长使用寿命。而交付给用户时间最长的近五年的产品，都挤出了极致的生命力。蔚来也在用实际行动证明“智能”对于一款电动汽车的重要性。

另一方面，关于特斯拉就不用多说了。即使遭受更多的争议，这家美国车企依然是整个新能源行业的绝对领导者，其目前的电气化架构和智能化水平也让很多追赶者深感差距。

至于理想，可能是上述新生力量中步伐稍慢的存在。但仅从季度研发支出和相应的产品规划就知道，智能的强大才是后来安身立命的根本。4

在文章的最后，我还是想说，正是因为几股造车新势力的存在，才让终端消费者真正感受到了目前什么是成熟的智能体验，并为此设置了“门槛”。在最简单直接的横向对标中，传统车企推出的产品，因为这个板块的短板，还在被慢慢放大。

当头部梯队不断提速的时候，作为追赶者，我任何时候都不敢掉以轻心。毕竟，有些自知之明的人还是明白，有些“差距”并不是危言耸听。智能“差距”确实存在，尽快赶上才是关键。4

在文章的最后，我还是想说，正是因为几股造车新势力的存在，才让终端消费者真正感受到了目前什么是成熟的智能体验，并为此设置了“门槛”。在最简单直接的横向对标中，传统车企推出的产品，因为这个板块的短板，还在被慢慢放大。

当头部梯队不断提速的时候，作为追赶者，我任何时候都不敢掉以轻心。毕竟，有些自知之明的人还是明白，有些“差距”并不是危言耸听。智能“差距”确实存在，尽快赶上才是关键。

标签：大众小鹏蔚来埃安AION V

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