华为的“求活”新方式

德国慕尼黑IAA国际车展熙熙攘攘。此时，以零部件供应商身份首次亮相欧洲的华为，正在默默加深自己在全球汽车市场的新印象。

毫不夸张地说，现在面向全球打“汽车牌”的华为，已经可以算是初步站稳了脚跟。慕尼黑IAA国际车展是华为汽车业务正式进军国际汽车市场的第一步。

华为之所以敢于进军国际汽车市场，除了对自身ICT技术的信心外，美国近期的“妥协”也在发挥着不小的作用。

今年8月，路透社报道称，美国已经批准了一项价值数亿美元的许可申请，允许供应商向华为提供车载芯片，包括汽车显示屏和传感器等各种部件所需的芯片。

也许是为了“以胜攻之”，或者是为了追求业务突破，“拼了命”的华为终于迈出了去欧洲的一步。那么接下来的问题就是:决心不造车的华为是如何在国内外千奇百怪、千变万化的汽车市场中生存、稳定、发展的？

IAS BU会是余承东的领导。

锋利的工具能做好工作。对于华为来说，智能汽车解决方案BU(以下简称IAS BU)才是其能够真正在汽车行业站稳脚跟的“利器”。

但不同的是，华为成立IAS BU的初衷是求生存，现在很多改变是为了找准方向，同时求稳定求发展。

从上图最新的华为IAS BU“点”来看，余承东、边宏林等曾经的消费业务的“长处”来了，最明显的一点就是带了“消费基因”。而且，可以理解的是，这种自上而下的变革将对华为在汽车行业的发展起到至关重要的作用。

回顾过去，IAS BU的这种消费趋势早有端倪。

去年11月，华为正式将IAS BU的业务管辖范围从ICT业务管理委员会调整为消费者业务管理委员会。同时，华为将消费者BG IRB重组为智能终端和智能汽车零部件IRB，并将智能汽车零部件业务的投资决策和组合管理从ICT IRB调整为智能终端和智能汽车零部件IRB。

此外，今年5月，余承东调任IAS BU CEO，兼任消费者BG CEO运营；7月，苏轼因“特斯拉谋杀案”被消费者BG“老将”边鸿麟取代。然后是人事调整，撤销IAS BU总裁职务，最后形成以余承东为核心的最新IAS BU组织架构。

不难发现，IAS BU的“消费属性”正在被不断强化。换句话说，就是在为未来的C端埋下重重的一笔。

虽然IAS BU偏向消费者端的趋势与华为“赋能车企”无关，但无论是从重新制定营收方式的角度，还是为华为汽车“三年后”铺路的角度，都是华为“求发展”必不可少的一步。

美国在外面虎视眈眈，不能放松；有“灵魂论”约束，如履薄冰。内忧外患之下，华为想要在汽车业务上有所建树，“求稳”是必不可少的关键。

估计也是因为这个原因，华为BU智能驾驶产品线前总裁苏才“因言获罪”，最终被免去IAS BU所有职务。

无论是韬光养晦还是积累财富，就汽车业务而言，华为在ICT领域的长期经验，恰恰为华为在汽车端构筑了强大的技术壁垒。

但在电动化、智能化的趋势下，华为在ICT技术和汽车业务上的合作可能就足够了。但是，如果我们想像博世一样，进一步争取稳定和发展，华为还需要做很多事情，比如追求“新Tier1”。

想要成为“新一级”的华为

也许你可以接近博世，但你不能成为博世。如果华为真的没有造车的远见，那么华为帮助车企造好车的重点就是找准“新一级”的定位。

所谓“新一级”(new Tier 1)，可以简单理解为智能汽车时代汽车零部件供应链随着智能化、自动化、电气化等诸多方面的创新而产生的新节点。

以自动驾驶领域供给结构的变化为例。虽然业内对“新一级”的定义还比较模糊，但可以看出现阶段零部件市场已经存在很多加权的变化。由博世、大陆和ZF等老牌零部件供应商引领的电气化“变革”是顺应时代潮流而做出的改变。

此外，很明显，在博世和ZF等领先零部件公司的ADAS和自动驾驶新战略中，传统的一级模型正在慢慢消失。换句话说，车载计算平台，如ZF的ProAI和华为的MDC 810，正逐渐走向舞台中央，成为汽车制造商配置自动驾驶的主流。

在博世的预期中，汽车电子电气架构集中化将是必然趋势。与博世等传统零部件供应商相比，华为要想成为一个优秀的“新一级”(new Tier 1)，可以拥有的优势是可以集中智能化和电气化，没有任何负担。

搭载在天界SF5上的电驱动系统DriveONE就是这样一个例子，可以充分展示华为的“创新”优势。

华为DriveONE集成了电机、微控制单元MCU、配电单元PDU、车载充电器OBC、DC变流器DCDC、减速器和电池控制单元BCU七大部分，创新性地实现了机械部分和电源部分的深度融合。

好的一面是值得称赞的，但坏的一面还是要被泼冷水。

虽然华为的电驱动系统已经足够集成化和智能化，但与博世这种拥有上百年制造经验，在电机、BMS系统、IGBT、充电技术、E-CVT等多条产品线有长期积累的领先零部件企业相比，华为仅有电机和BMS系统的电驱动系统业务仍显浅薄。

总之，华为作为新的零部件市场，科技实力雄厚，没有传统包袱，这也算是华为成为优秀“新Tier1”的优势。而制造业领域顶端的汽车零部件行业，没有基础和经验，也是不可忽视的短板。

先求生活，再求稳定，再求发展。

不过好消息是，虽然华为离博世还很远，造车与否还很扑朔迷离，但在任老给出的“三年”内，现阶段华为走“Tier 1”这条路的可能性不会太大。

而且，我们能明显感受到，“为生活而奋斗”的华为，正以汽车业务焕发青春；虽然过去的悲伤还未散尽，但“坚决不造车”的华为也通过深入汽车产业链实现了新的转型。

至于“求稳”和“求发展”，华为正在做和必须做的，就是继续深耕零部件产业链，扩大自身产品规模，同时坚定不移地走向“新一级”之路。

从智能驾驶领域的自动驾驶开放平台MDC 810和Octopus，到智能驾驶舱领域的鸿蒙系统car OS和AR- HUD，再到电传动系统DriveONE和驼峰智能电传动增程系统，华为的产品线已经广泛铺开，但还是相对不足。

那么话又说回来，拥有强大ICT技术，正在逐步开拓国内外汽车市场的华为，在未来“新一级”席位的争夺中，肯定不会表现得太差。

而如果真的到了那个时间点，称华为为“涅槃重生”也不为过。德国慕尼黑IAA国际车展熙熙攘攘。此时，以零部件供应商身份首次亮相欧洲的华为，正在默默加深自己在全球汽车市场的新印象。

毫不夸张地说，现在面向全球打“汽车牌”的华为，已经可以算是初步站稳了脚跟。慕尼黑IAA国际车展是华为汽车业务正式进军国际汽车市场的第一步。

华为之所以敢于进军国际汽车市场，除了对自身ICT技术的信心外，美国近期的“妥协”也在发挥着不小的作用。

今年8月，路透社报道称，美国已经批准了一项价值数亿美元的许可申请，允许供应商向华为提供车载芯片，包括汽车显示屏和传感器等各种部件所需的芯片。

也许是为了“以胜攻之”，或者是为了追求业务突破，“拼了命”的华为终于迈出了去欧洲的一步。那么接下来的问题就是:决心不造车的华为是如何在国内外千奇百怪、千变万化的汽车市场中生存、稳定、发展的？

IAS BU会是余承东的领导。

锋利的工具能做好工作。对于华为来说，智能汽车解决方案BU(以下简称IAS BU)才是其能够真正在汽车行业站稳脚跟的“利器”。

但不同的是，华为成立IAS BU的初衷是求生存，现在很多改变是为了找准方向，同时求稳定求发展。

从上图最新的华为IAS BU“点”来看，余承东、边宏林等曾经的消费业务的“长处”来了，最明显的一点就是带了“消费基因”。而且，可以理解的是，这种自上而下的变革将对华为在汽车行业的发展起到至关重要的作用。

回顾过去，IAS BU的这种消费趋势早有端倪。

去年11月，华为正式将IAS BU的业务管辖范围从ICT业务管理委员会调整为消费者业务管理委员会。同时，华为将消费者BG IRB重组为智能终端和智能汽车零部件IRB，并将智能汽车零部件业务的投资决策和组合管理从ICT IRB调整为智能终端和智能汽车零部件IRB。

此外，今年5月，余承东调任IAS BU CEO，兼任消费者BG CEO运营；7月，苏轼因“特斯拉谋杀案”被消费者BG“老将”边鸿麟取代。然后是人事调整，撤销IAS BU总裁职务，最后形成以余承东为核心的最新IAS BU组织架构。

不难发现，IAS BU的“消费属性”正在被不断强化。换句话说，就是在为未来的C端埋下重重的一笔。

虽然IAS BU偏向消费者端的趋势与华为“赋能车企”无关，但无论是从重新制定营收方式的角度，还是为华为汽车“三年后”铺路的角度，都是华为“求发展”必不可少的一步。

美国在外面虎视眈眈，不能放松；有“灵魂论”约束，如履薄冰。内忧外患之下，华为想要在汽车业务上有所建树，“求稳”是必不可少的关键。

估计也是因为这个原因，华为BU智能驾驶产品线前总裁苏才“因言获罪”，最终被免去IAS BU所有职务。

无论是韬光养晦还是积累财富，就汽车业务而言，华为在ICT领域的长期经验，恰恰为华为在汽车端构筑了强大的技术壁垒。

但在电动化、智能化的趋势下，华为在ICT技术和汽车业务上的合作可能就足够了。但是，如果我们想像博世一样，进一步争取稳定和发展，华为还需要做很多事情，比如追求“新Tier1”。

想要成为“新一级”的华为

也许你可以接近博世，但你不能成为博世。如果华为真的没有造车的远见，那么华为帮助车企造好车的重点就是找准“新一级”的定位。

所谓“新一级”(new Tier 1)，可以简单理解为智能汽车时代汽车零部件供应链随着智能化、自动化、电气化等诸多方面的创新而产生的新节点。

以自动驾驶领域供给结构的变化为例。虽然业内对“新一级”的定义还比较模糊，但可以看出现阶段零部件市场已经存在很多加权的变化。由博世、大陆和ZF等老牌零部件供应商引领的电气化“变革”是顺应时代潮流而做出的改变。

此外，很明显，在博世和ZF等领先零部件公司的ADAS和自动驾驶新战略中，传统的一级模型正在慢慢消失。换句话说，车载计算平台，如ZF的ProAI和华为的MDC 810，正逐渐走向舞台中央，成为汽车制造商配置自动驾驶的主流。

在博世的预期中，汽车电子电气架构集中化将是必然趋势。与博世等传统零部件供应商相比，华为要想成为一个优秀的“新一级”(new Tier 1)，可以拥有的优势是可以集中智能化和电气化，没有任何负担。

搭载在天界SF5上的电驱动系统DriveONE就是这样一个例子，可以充分展示华为的“创新”优势。

华为DriveONE集成了电机、微控制单元MCU、配电单元PDU、车载充电器OBC、DC变流器DCDC、减速器和电池控制单元BCU七大部分，创新性地实现了机械部分和电源部分的深度融合。

好的一面是值得称赞的，但坏的一面还是要被泼冷水。

虽然华为的电驱动系统已经足够集成化和智能化，但与博世这种拥有上百年制造经验，在电机、BMS系统、IGBT、充电技术、E-CVT等多条产品线有长期积累的领先零部件企业相比，华为仅有电机和BMS系统的电驱动系统业务仍显浅薄。

总之，华为作为新的零部件市场，科技实力雄厚，没有传统包袱，这也算是华为成为优秀“新Tier1”的优势。而制造业领域顶端的汽车零部件行业，没有基础和经验，也是不可忽视的短板。

先求生活，再求稳定，再求发展。

不过好消息是，虽然华为离博世还很远，造车与否还很扑朔迷离，但在任老给出的“三年”内，现阶段华为走“Tier 1”这条路的可能性不会太大。

而且，我们能明显感受到，“为生活而奋斗”的华为，正以汽车业务焕发青春；虽然过去的悲伤还未散尽，但“坚决不造车”的华为也通过深入汽车产业链实现了新的转型。

至于“求稳”和“求发展”，华为正在做和必须做的，就是继续深耕零部件产业链，扩大自身产品规模，同时坚定不移地走向“新一级”之路。

从智能驾驶领域的自动驾驶开放平台MDC 810和Octopus，到智能驾驶舱领域的鸿蒙系统car OS和AR- HUD，再到电传动系统DriveONE和驼峰智能电传动增程系统，华为的产品线已经广泛铺开，但还是相对不足。

那么话又说回来，拥有强大ICT技术，正在逐步开拓国内外汽车市场的华为，在未来“新一级”席位的争夺中，肯定不会表现得太差。

而如果真的到了那个时间点，称华为为“涅槃重生”也不为过。

标签：发现赛力斯SF5特斯拉

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