编者按:回顾过去十年汽车产业的演进，自动驾驶已经成为科技强国抢占未来出行话语权的主战场。各国政策对外开放，企业技术短兵相接，配套产品层出不穷...汽车智能时代正在慢慢到来。在这个过程中，各大洲的国家是如何拥抱变化的？如何驶向自动驾驶的土地？
借此，新智家推出“全球自动驾驶行业变革”专题，跨越浩瀚繁杂的信息森林，聚焦各国自动驾驶行业应用。
本文是新智家“全球自动驾驶产业变革”系列的第五篇(也是最后一篇)文章，以中国为主角。
回顾中国近百年的汽车制造历史，从1931年辽宁试制成功中国第一辆汽车开始，中国汽车工业经历了闭门手工作坊、合资引进现代化流水线生产、自主品牌向国外品牌进攻等各种波折。
无论是依靠自主研发，还是走“以市场换技术”的道路，一代又一代中国汽车人都希望有朝一日摆脱中国汽车技术落后于世界的局面，但受限于传统燃油发动机、变速箱等关键零部件的技术门槛，始终未能如愿。
但是今天，智能化、电动化的浪潮已经席卷了整个汽车圈。国内很多自动驾驶公司频频位列加州DMV发布的路测MPI前十，自主品牌也在新能源汽车销量榜上崭露头角。在“缺芯”风暴的影响下，产业链上下游正在刮起一股国产替代浪潮...中国在汽车领域弯道超车的奢望，似乎正在一步步变成现实。
从科研实验到“全民自动驾驶”
虽然不如国外从20世纪初就开始通过无线电技术探索无人驾驶汽车的想象边界，而中国的自动驾驶萌芽比国外晚了半个多世纪，但好在中国在这条赛道上并没有错过太多。
直到上世纪八九十年代，随着计算机、机器人控制、传感等技术的突破，全球无人驾驶研究才进入快速发展阶段。与此同时，中国也开始了无人技术的研发——“遥控驱动的反核化侦察车”项目。
八五(1991-1995)期间，由北京理工大学和国防科技大学联合研制了我国第一辆自动驾驶测试车——at b-1(Autonomous Tested-1)无人车。
由此可见，中国早期从事自动驾驶研发的主体一直是学术界的各种大学和研究机构。在此期间，各大高校的研究单位纷纷研发出自己的无人驾驶汽车，并参加了国家“智能汽车未来挑战赛”。
首届智能汽车未来挑战赛的前三名车辆分别来自湖南大学、北京理工大学和上海交通大学。
2011年，中国自动驾驶技术取得了里程碑式的进展:由国防科技大学和一汽联合研发的第二代自动驾驶汽车红旗HQ3首次完成286公里高速无人驾驶测试。
红旗HO3
此时，国内对自动驾驶的研究似乎还停留在科研阶段，更不要说产业转化了。工业化的转机还要等两三年。
2012年，大洋彼岸的一场赛跑，为全球自动驾驶的发展按下了加速键。在当年的ImageNet图像识别大赛上，欣顿集团利用卷积神经网络AlexNet取得压倒性胜利，深度学习的算法性能取得突破。谷歌等科技巨头开始将其应用于自动驾驶领域，自动驾驶的创业风潮由此开始。
……受这一全球趋势的鼓舞，中国的百度也从2013年开始涉足自动驾驶。
一大批在其中探索成长的“百度系”人才，很快将为当时国内几乎空白的自动驾驶行业带来一片崭新的景象。
2015年，余凯、黄畅等人离开百度深度学习研究院，创办了智能芯片公司Horizon。
此后，楼天成、、韩旭、、包等一大批核心人才相继离开创业。马骁智行、文远智行等Robotaxi公司，干线科技等无人物流公司，Innovusion等激光雷达公司如雨后春笋般涌现。
上述从百度系离职的人，以及那些从谷歌、特斯拉等外企离职回国创业或加入其中的海归，化作漫天繁星，形成了一张只属于中国自动驾驶的璀璨星图。
与此同时，特斯拉Model S于2014年4月迎来了向中国客户的首次交付。特斯拉这只鲶鱼引入中国市场后，一下子激发了中国在车辆制造方面的活力，新车的热潮也由此掀起。蔚来、小鹏和理想都出生在2015年前后。
面对一批“外来势力”的入侵，传统车企逐渐意识到智能化、电动化的趋势将成为汽车行业改革的主要方向，各大自主品牌的智能化转型也同时进入筹备阶段。
新旧力量的共同催化，促使自动驾驶从之前的科研实验大踏步走向产业转化阶段。
直到2017年，中国的自动驾驶行业都处于暖春季节。围绕自动驾驶，行业内涌现了大量的媒体宣传和资本。
根据麦肯锡的数据，从2012年到2017年，约有70亿美元的风险投资注入了中国的自动驾驶技术企业。
然而，新事物的发展总是曲折的。经过几年的过度乐观，全球自动驾驶从业者开始意识到L5无人驾驶短期内难以突破，自动驾驶的大规模商业落地也难以实现，悲观论调逐渐高涨。中国自动驾驶因此迎来寒冬，投资事件数量锐减至2015年的水平。
在熬过2018 -2019年的资本寒冬后，自动驾驶赛道再次迎来热潮。尤其是今年。
据统计，自2021年初以来，中国自动驾驶和智能汽车行业至少完成了57起投融资事件，吸引资金近1000亿元。
具体到行业。除了一批已经深耕自动驾驶的企业家，传统车企转型加速，不断加大在自动驾驶领域的投入。与此同时，互联网、手机、通信、家电等行业的巨头也在以投融资、成立合资公司布局核心技术环节、跨界造车等形式向自动驾驶行业渗透，几乎形成了“全民自动驾驶”的热闹景象。
对于自动驾驶来说，中国的月亮可能更圆。
如前所述，在“百度系”之外，还有很多业内技术巨头都是海归。这些人要么被挖回国内各大具有专业技能和丰富经验的工厂担任要职，要么回国创业，要么把原本建立在国外的总部或主营业务搬回国内。
对于这些海外归来的自动驾驶来说，家里的月亮似乎比国外更圆。
新智家之前采访过很多自动驾驶公司的高管，他们普遍认为中国在数据质量、公众接受度、政策方面有更突出的优势。
整体来看，自动驾驶在中国有更多技术迭代的沃土，也有更多商业化的可能性。
技术迭代的土壤是指中国复杂路况下诞生的丰富多样的道路数据。目前道路数据的质量在一定程度上决定了技术迭代的速度和优化的程度。
虞雯……智行首席运营官张莉此前曾对新智家表示，虽然中国在自动驾驶研发方面落后美国10年左右，但中国的交通复杂程度是美国的30倍。中国的自驾企业获得的道路数据，无论是质量还是数量，都是美国无法比拟的。
“我们的车随便逛逛广州，数据够Waymo用一年了。”-在接受媒体采访时，马骁智行CTO楼天成从数据收集的角度指出，Waymo对中国市场的态度是一个重大失误。
业内人士认为，在高质量道路数据的催化下，中国自动驾驶已经进入快车道。
今年2月，加州交通和车辆管理局DMV发布了2020年全年自动驾驶路测数据。在MPI排名中，AutoX、马骁智行、文远智行、滴滴等中国公司均位列前十。
至于商业化的可能性，来自于中国广阔的市场，大众对自动驾驶的容忍度，以及良好的政策环境。前者与商业空间有关，后两者与落地可行性有关。
事实上，中国自动驾驶的广阔市场不仅由乘用车或出行服务构成，港口、矿区、干线物流、环卫、终端配送等场景对无人驾驶的需求同样旺盛，自动驾驶的应用前景和市场空间不会小。
由此，国内各种垂直场景诞生了很多创意企业，比如思年智家，是一个端口；集中在矿区，便于控制和驾驶；重点是物流技术，主线技术等等。
与此同时，中国的人们对自动驾驶的接受度相对较高。
2019年，德勤调查了全球20个国家的35000多名消费者。其中，美国有48%的消费者认为自动驾驶汽车不安全，而中国只有35%的消费者持相同观点。
区别就更明显了。中美消费者对居住地附近所有无人车开放道路测试的看法。美国有51%的消费者对此感到担忧，而中国的这一比例仅为32%。
从这些调查来看，中国的消费者对自动驾驶持更加乐观和积极的态度。这为未来自动驾驶汽车的销售和无人驾驶出行服务的推广奠定了良好的基础，有利于后续的宣传和市场培育，为行业发展和商业化创造更有利的环境。
此外，在政策方面，中国官方也在追赶行业的落地需求和步伐。
相关政策支持
中国官方把自动驾驶提到战略高度还不算晚，而且几乎和国内自动驾驶创业潮的开始处于同一时期。
据悉，中国智能网联汽车总体规划始于2014年10月。次年，国务院发布的《中国制造2025》将智能网联汽车列为国家智能制造发展的重点领域，并在解读文件中明确了目标时间表:到2020年掌握智能辅助驾驶总体技术和关键技术，到2025年掌握自动驾驶总体技术和关键技术。
在今年通过的“十四五”规划中，智能交通被列为十大数字化应用场景之首，明确指出要发展自动驾驶、车路协同的出行服务。
但不得不说，这些规划都比较抽象，和自动驾驶落地关系更密切，更具体的措施，还要从示范区的建设说起。
面对《中国制造2025》的期望和要求，工信部在文件发布的当年就开始支持各地建设智能网联相关示范区。当年6月，经工信部批准，全国首个国家级“智能网联汽车试点示范区”正式落户上海。
地方政府为自动驾驶产业的发展保驾护航，或者说它只是从各个示范区的场地建设、检测认证、相关应用规范的制定开始起步。
2017年，北京发布了《北京市关于加快自动驾驶车辆道路测试的指导意见(试行)》和《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则(试行)》两个指导性文件，这是国内首次针对自动驾驶道路测试发布的指导性政策。
一年后，工信部、部、交通运输部联合发布的《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》指出，各省市可以依据该规范制定的实施细则，结合本地实际情况，具体组织智能网联汽车道路测试。
此后，上海、广州、深圳、长沙、杭州相继出台了多项关于自动驾驶道路测试的地方管理办法。
但从去年开始，原本以路测为主的管理方式逐渐显露出局限性，相关政策开始向商业示范应用方向拓展，并开始推动省市间的测试结果互认。
去年底，交通运输部发布的《关于推进道路交通自动驾驶技术发展应用的指导意见》已经明确支持自动驾驶客货运输服务的发展。
今年7月公布的最新版《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》也指出，符合要求的车辆a……允许开展载人示范应用，完善自动驾驶功能通用测试项目，促进测试项目和标准规范的统一。
此外，一些细分的应用场景，如符合要求的无人车可以在北京合法上路，数据出口安全管理、在线软件升级需要报备等技术细节也在官方考虑之列。
值得一提的是，在鼓励各地开展测试验证工作的同时，自动驾驶标准体系的制定已经同步进入筹备阶段。2014年启动《总体规划》时，全国汽车标准化技术委员会就已经开始参与标准体系的规划。
2016年提出了《国家智能网联汽车标准体系建设指南(智能网联汽车)(2017)(征求意见稿)》，一年后，基于意见和需求的反馈，最终形成了《国家车联网行业标准体系建设指南(智能网联汽车)(2017)(征求意见稿)》。
此后，相关技术标准的空白逐渐被填补。例如，2020年4月，交通运输部公路局发布了《适应自动驾驶附属设施的公路工程总体技术规范(征求意见稿)》，这是首个与自动驾驶相关的国家公路技术规范。
在此基础上，自动驾驶立法的条件似乎正在成熟。
今年，自动驾驶的立法信号比以往更强烈，相关规则也变得与自动驾驶的实际落地更为紧密。
3月，先是深圳市人大常委会就《深圳经济特区智能网联汽车管理条例(征求意见稿)》征求社会各界意见和建议，随后部起草的《道路交通安全法(修订草案)》出炉。编者按:回顾过去十年汽车产业的演进，自动驾驶已经成为科技强国抢占未来出行话语权的主战场。各国政策对外开放，企业技术短兵相接，配套产品层出不穷...汽车智能时代正在慢慢到来。在这个过程中，各大洲的国家是如何拥抱变化的？如何驶向自动驾驶的土地？
借此，新智家推出“全球自动驾驶行业变革”专题，跨越浩瀚繁杂的信息森林，聚焦各国自动驾驶行业应用。
本文是新智家“全球自动驾驶产业变革”系列的第五篇(也是最后一篇)文章，以中国为主角。
回顾中国近百年的汽车制造历史，从1931年辽宁试制成功中国第一辆汽车开始，中国汽车工业经历了闭门手工作坊、合资引进现代化流水线生产、自主品牌向国外品牌进攻等各种波折。
无论是依靠自主研发，还是走“以市场换技术”的道路，一代又一代中国汽车人都希望有朝一日摆脱中国汽车技术落后于世界的局面，但受限于传统燃油发动机、变速箱等关键零部件的技术门槛，始终未能如愿。
但是今天，智能化、电动化的浪潮已经席卷了整个汽车圈。国内很多自动驾驶公司频频位列加州DMV发布的路测MPI前十，自主品牌也在新能源汽车销量榜上崭露头角。在“缺芯”风暴的影响下，产业链上下游正在刮起一股国产替代浪潮...中国在汽车领域弯道超车的奢望，似乎正在一步步变成现实。
从科研实验到“全民自动驾驶”
虽然不如国外从20世纪初就开始通过无线电技术探索无人驾驶汽车的想象边界，以及自动驾驶在……ina比国外晚了半个多世纪，幸运的是，中国在这条轨道上并没有错过太多。
直到上世纪八九十年代，随着计算机、机器人控制、传感等技术的突破，全球无人驾驶研究才进入快速发展阶段。与此同时，中国也开始了无人技术的研发——“遥控驱动的反核化侦察车”项目。
八五(1991-1995)期间，由北京理工大学和国防科技大学联合研制了我国第一辆自动驾驶测试车——at b-1(Autonomous Tested-1)无人车。
由此可见，中国早期从事自动驾驶研发的主体一直是学术界的各种大学和研究机构。在此期间，各大高校的研究单位纷纷研发出自己的无人驾驶汽车，并参加了国家“智能汽车未来挑战赛”。
首届智能汽车未来挑战赛的前三名车辆分别来自湖南大学、北京理工大学和上海交通大学。
2011年，中国自动驾驶技术取得了里程碑式的进展:由国防科技大学和一汽联合研发的第二代自动驾驶汽车红旗HQ3首次完成286公里高速无人驾驶测试。
红旗HO3
此时，国内对自动驾驶的研究似乎还停留在科研阶段，更不要说产业转化了。工业化的转机还要等两三年。
2012年，大洋彼岸的一场赛跑，为全球自动驾驶的发展按下了加速键。在当年的ImageNet图像识别大赛上，欣顿集团利用卷积神经网络AlexNet取得压倒性胜利，深度学习的算法性能取得突破。谷歌等科技巨头开始将其应用于自动驾驶领域，自动驾驶的创业风潮由此开始。
受这一全球趋势的鼓舞，中国的百度也从2013年开始涉足自动驾驶。
一大批在其中探索成长的“百度系”人才，很快将为当时国内几乎空白的自动驾驶行业带来一片崭新的景象。
2015年，余凯、黄畅等人离开百度深度学习研究院，创办了智能芯片公司Horizon。
此后，楼天成、、韩旭、、包等一大批核心人才相继离开创业。马骁智行、文远智行等Robotaxi公司，干线科技等无人物流公司，Innovusion等激光雷达公司如雨后春笋般涌现。
上述从百度系离职的人，以及那些从谷歌、特斯拉等外企离职回国创业或加入其中的海归，化作漫天繁星，形成了一张只属于中国自动驾驶的璀璨星图。
与此同时，特斯拉Model S于2014年4月迎来了向中国客户的首次交付。特斯拉这只鲶鱼引入中国市场后，一下子激发了中国在车辆制造方面的活力，新车的热潮也由此掀起。蔚来、小鹏和理想都出生在2015年前后。
面对一批“外来势力”的入侵，传统车企逐渐意识到智能化、电动化的趋势将成为汽车行业改革的主要方向，各大自主品牌的智能化转型也同时进入筹备阶段。
新旧力量的共同催化，促使自动驾驶从之前的科研实验大踏步走向产业转化阶段。
直到2017年，中国的自动驾驶行业都处于暖春季节。围绕自动驾驶，行业内涌现了大量的媒体宣传和资本。
根据麦肯锡的数据，从2012年到2017年，约有70亿美元的风险投资注入了中国的自动驾驶技术企业。
然而，新事物的发展总是曲折的。经过几年的过度乐观，全球自动驾驶从业者开始意识到L5无人驾驶短期内难以突破，自动驾驶的大规模商业落地也难以实现，悲观论调……逐渐上升。中国自动驾驶因此迎来寒冬，投资事件数量锐减至2015年的水平。
在熬过2018 -2019年的资本寒冬后，自动驾驶赛道再次迎来热潮。尤其是今年。
据统计，自2021年初以来，中国自动驾驶和智能汽车行业至少完成了57起投融资事件，吸引资金近1000亿元。
具体到行业。除了一批已经深耕自动驾驶的企业家，传统车企转型加速，不断加大在自动驾驶领域的投入。与此同时，互联网、手机、通信、家电等行业的巨头也在以投融资、成立合资公司布局核心技术环节、跨界造车等形式向自动驾驶行业渗透，几乎形成了“全民自动驾驶”的热闹景象。
对于自动驾驶来说，中国的月亮可能更圆。
如前所述，在“百度系”之外，还有很多业内技术巨头都是海归。这些人要么被挖回国内各大具有专业技能和丰富经验的工厂担任要职，要么回国创业，要么把原本建立在国外的总部或主营业务搬回国内。
对于这些海外归来的自动驾驶来说，家里的月亮似乎比国外更圆。
新智家之前采访过很多自动驾驶公司的高管，他们普遍认为中国在数据质量、公众接受度、政策方面有更突出的优势。
整体来看，自动驾驶在中国有更多技术迭代的沃土，也有更多商业化的可能性。
技术迭代的土壤是指中国复杂路况下诞生的丰富多样的道路数据。目前道路数据的质量在一定程度上决定了技术迭代的速度和优化的程度。
文远智行首席运营官·张莉此前曾对新智家表示，虽然中国在自动驾驶的研发方面落后美国10年左右，但中国的交通复杂程度是美国的30倍。中国的自驾企业获得的道路数据，无论是质量还是数量，都是美国无法比拟的。
“我们的车随便逛逛广州，数据够Waymo用一年了。”-在接受媒体采访时，马骁智行CTO楼天成从数据收集的角度指出，Waymo对中国市场的态度是一个重大失误。
业内人士认为，在高质量道路数据的催化下，中国自动驾驶已经进入快车道。
今年2月，加州交通和车辆管理局DMV发布了2020年全年自动驾驶路测数据。在MPI排名中，AutoX、马骁智行、文远智行、滴滴等中国公司均位列前十。
至于商业化的可能性，来自于中国广阔的市场，大众对自动驾驶的容忍度，以及良好的政策环境。前者与商业空间有关，后两者与落地可行性有关。
事实上，中国自动驾驶的广阔市场不仅由乘用车或出行服务构成，港口、矿区、干线物流、环卫、终端配送等场景对无人驾驶的需求同样旺盛，自动驾驶的应用前景和市场空间不会小。
由此，国内各种垂直场景诞生了很多创意企业，比如思年智家，是一个端口；集中在矿区，便于控制和驾驶；重点是物流技术，主线技术等等。
与此同时，中国的人们对自动驾驶的接受度相对较高。
2019年，德勤调查了全球20个国家的35000多名消费者。其中，美国有48%的消费者认为自动驾驶汽车不安全，而中国只有35%的消费者持相同观点。
区别就更明显了。中美消费者对居住地附近所有无人车开放道路测试的看法。美国有51%的消费者对此感到担忧，而中国的这一比例仅为32%。
从这些调查来看，中国的消费者对自动驾驶持更加乐观和积极的态度。这为未来自动驾驶汽车的销售和无人驾驶出行服务的推广奠定了良好的基础，有利于后续的宣传和市场培育，为行业发展和商业化创造更有利的环境。
此外，在政策方面，中国官方也在追赶行业的落地需求和步伐。
相关政策支持
中国官方把自动驾驶提到战略高度还不算晚，而且几乎和国内自动驾驶创业潮的开始处于同一时期。
据悉，中国智能网联汽车总体规划始于2014年10月。次年，国务院发布的《中国制造2025》将智能网联汽车列为国家智能制造发展的重点领域，并在解读文件中明确了目标时间表:到2020年掌握智能辅助驾驶总体技术和关键技术，到2025年掌握自动驾驶总体技术和关键技术。
在今年通过的“十四五”规划中，智能交通被列为十大数字化应用场景之首，明确指出要发展自动驾驶、车路协同的出行服务。
但不得不说，这些规划都比较抽象，和自动驾驶落地关系更密切，更具体的措施，还要从示范区的建设说起。
面对《中国制造2025》的期望和要求，工信部在文件发布的当年就开始支持各地建设智能网联相关示范区。当年6月，经工信部批准，全国首个国家级“智能网联汽车试点示范区”正式落户上海。
地方政府为自动驾驶产业的发展保驾护航，或者说它只是从各个示范区的场地建设、检测认证、相关应用规范的制定开始起步。
2017年，北京发布了《北京市关于加快自动驾驶车辆道路测试的指导意见(试行)》和《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则(试行)》两个指导性文件，这是国内首次针对自动驾驶道路测试发布的指导性政策。
一年后，工信部、部、交通运输部联合发布的《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》指出，各省市可以依据该规范制定的实施细则，结合本地实际情况，具体组织智能网联汽车道路测试。
此后，上海、广州、深圳、长沙、杭州相继出台了多项关于自动驾驶道路测试的地方管理办法。
但从去年开始，原本以路测为主的管理方式逐渐显露出局限性，相关政策开始向商业示范应用方向拓展，并开始推动省市间的测试结果互认。
去年底，交通运输部发布的《关于推进道路交通自动驾驶技术发展应用的指导意见》已经明确支持自动驾驶客货运输服务的发展。
今年7月公布的最新版《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》也指出，符合要求的车辆a……允许开展载人示范应用，完善自动驾驶功能通用测试项目，促进测试项目和标准规范的统一。
此外，一些细分的应用场景，如符合要求的无人车可以在北京合法上路，数据出口安全管理、在线软件升级需要报备等技术细节也在官方考虑之列。
值得一提的是，在鼓励各地开展测试验证工作的同时，自动驾驶标准体系的制定已经同步进入筹备阶段。2014年启动《总体规划》时，全国汽车标准化技术委员会就已经开始参与标准体系的规划。
2016年提出了《国家智能网联汽车标准体系建设指南(智能网联汽车)(2017)(征求意见稿)》，一年后，基于意见和需求的反馈，最终形成了《国家车联网行业标准体系建设指南(智能网联汽车)(2017)(征求意见稿)》。
此后，相关技术标准的空白逐渐被填补。例如，2020年4月，交通运输部公路局发布了《适应自动驾驶附属设施的公路工程总体技术规范(征求意见稿)》，这是首个与自动驾驶相关的国家公路技术规范。
在此基础上，自动驾驶立法的条件似乎正在成熟。
今年，自动驾驶的立法信号比以往更强烈，相关规则也变得与自动驾驶的实际落地更为紧密。
3月，先是深圳市人大常委会就《深圳经济特区智能网联汽车管理条例(征求意见稿)》征求社会各界意见和建议，随后部起草的《道路交通安全法(修订草案)》出炉。其中，前者规定自动驾驶经营活动允许商业收费，后者明确了具有自动驾驶功能车辆道路测试和通行的相关要求，以及自动驾驶车辆违法行为和事故责任分担的规定。
中国官方正在从战略视角、落地规则、标准体系等多个方向入手，连成一个平面，为自动驾驶行业编织一张法律的大网。
标签
在当今中国，自主品牌车企都希望借助电动化、智能化转型，摆脱燃油车时代的束缚，一举扭转中国在全球车市的不利局面；汽车轨距芯片、激光雷达和算法等核心技术公司也在积极吹响国产替代的号角...整个产业链在生成上表现出了强大的野心和竞争力，其咄咄逼人、充满希望的样子让人向往。
但现实是否完全如大家所料，不完全如此。
根据毕马威(KPMG)2020年“自动驾驶汽车成熟度指数”报告，中国在其中仅排在第20位，政策立法、技术创新和基础设施都在第20位之外。从第三方机构的角度来看，中国的自动驾驶行业并没有业界鼓吹的那么乐观。
在之前的“智能驾驶的缺席、错位与回归，五问”专题中，新智家深入探讨了行业在量产、商业模式、国产替代等方面面临的困难。中国在自动驾驶的帮助下弯道超车不是那么简单。
赛道上的所有选手还有很长的路要走。
(雷锋网雷锋网(微信官方账号:雷锋网))
雷锋的原创文章。未经授权，禁止转载。详见转载说明。其中，前者规定自动驾驶经营活动允许商业收费，后者明确了具有自动驾驶功能车辆道路测试和通行的相关要求，以及自动驾驶车辆违法行为和事故责任分担的规定。
中国官方正在从战略视角、落地规则、标准体系等多个方向入手，连成一个平面，为自动驾驶行业编织一张法律的大网。
标签
在当今中国，自主品牌车企都希望借助电动化、智能化转型，摆脱燃油车时代的束缚，一举扭转中国在全球车市的不利局面；汽车轨距芯片、激光雷达和算法等核心技术公司也在积极吹响国产替代的号角...整个产业链在生成上表现出了强大的野心和竞争力，其咄咄逼人、充满希望的样子让人向往。
但现实是否完全如大家所料，不完全如此。
根据毕马威(KPMG)2020年“自动驾驶汽车成熟度指数”报告，中国在其中仅排在第20位，政策立法、技术创新和基础设施都在第20位之外。从第三方机构的角度来看，中国的自动驾驶行业并没有业界鼓吹的那么乐观。
在之前的“智能驾驶的缺席、错位与回归，五问”专题中，新智家深入探讨了行业在量产、商业模式、国产替代等方面面临的困难。中国在自动驾驶的帮助下弯道超车不是那么简单。
赛道上的所有选手还有很长的路要走。
(雷锋网雷锋网(微信官方账号:雷锋网))
雷锋的原创文章。未经授权，禁止转载。详见转载说明。
日前，由中国科协、海南省人民政府协同七大国家部委共同主办的“2021世界新能源汽车大会（WNEVC2021）在海南盛大开幕。
1900/1/1 0:00:00今日，由中国科学技术协会、海南省人民政府协同七大国家部委共同主办，
1900/1/1 0:00:00近日，由中国科学技术协会、海南省人民政府协同七大国家部委共同主办，
1900/1/1 0:00:00盖世汽车讯据外媒报道，9月16日，德国汽车零部件制造商纬湃科技VitescoTechnologies在法兰克福上市，每股交易价为5980欧元约70
1900/1/1 0:00:00盖世汽车讯据外媒报道，9月16日，德国汽车零部件制造商纬湃科技VitescoTechnologies在法兰克福上市，每股交易价为5980欧元约70
1900/1/1 0:00:00据企查查信息显示，近日恒大恒驰新能源汽车（广东）有限公司法定代表人发生了变更，由翁曼珊变成了张明明，与此同时翁曼珊退出执行董事兼总经理职务，由张明明接任。目前暂时无法查询到张明明的更多身份。
1900/1/1 0:00:00
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