B端，复活

文章开头，我想分享一个略带讽刺的故事。

如果你清楚地记得2019年全球新能源市场的格局，你会对“北汽新能源”这个名字非常熟悉。

依靠其EX和EU系列在国内B端出行市场的热销，以及各地政府的持续大单，前者来到了销量榜前列，甚至在终端层面与特斯拉展开角力。

从其官方成绩单来看，BAIC新能源2019年共销售纯电动汽车150601辆，较2018年下降4.69%，但仍再次夺得国内纯电动汽车销量冠军称号，连续七年保持国内纯电动汽车销量第一。

然而，出乎意料的是，随着相关补贴的加剧，“鲶鱼”特斯拉国产化进程的落地，以及私人用户在C端需求的不断增长，整个新能源市场的消费结构突然以一种更加理性健康的方式迭代。

基于这样的背景，如BAIC新能源，仅仅依靠B端出行市场的“延续生命”的野蛮生长模式迅速开始显现出水土不服的负面效应。然而突变往往就在一眨眼的功夫，很多车企转型已经来不及了。

进入2021年后，根据乘联会公布的数据，BAIC新能源截至8月的累计批发销量仅为14714辆，往日的短暂辉煌已经荡然无存。

我花了很多时间解释上面的例子，更多的是想说明，对于任何一家想有所作为的新能源车企来说，B端出行市场看似门槛更低，进入更好，但绝不是生存的“灵丹妙药”。相反，如果长期深陷其中，甚至会拉低刚刚积累起来的品牌形象。

或许，正是因为看到了美好外表下的阴暗面，大部分车企开始介意自己的一款车型被贴上“B重C轻”的标签。每一次采访，创始人都会被问到类似的问题，他们也会强调私人消费者已经占了非常高的比例。

就像一对，B端市场更像是一个“”的姿势。

但是，不难发现，它并不是旅游市场所包含的股票。很多车企不再觉得贪婪，但大多数人并没有找到更合理的方式去抢，也没有意识到“根源”在哪里。

好在结合最近几款新车的推出，以及整个市场的走势来看，B端市场的活力似乎正在复苏。

c端支持+划清界限

北京时间9月8日，比亚迪在深圳举行纯电动专属E平台3.0发布会。在活动现场，其董事长兼总裁王传福非常高兴地表示:“新能源汽车在中国市场的渗透率持续攀升。8月份新能源乘用车已经超过17.1%，还在快速上涨。”

的确，在过去的10年里，中国的新能源普及率艰难地攀升至10%。从10%发展到目前的17.1%，只用了半年左右的时间。形势大好，也让头部梯队的很多品牌的生存状态越来越向上。

而比亚迪则一度陷入过度依赖B端市场的困境，但随着比亚迪韩等b级车的成功推出，以及“刀锋电池”和“DM-i”的混动技术，再次回到正轨。

而当终端消费者对新能源汽车的认知逐渐被改变时，这家车企似乎是最大的受益者。在年中的媒体交流会上，据比亚迪官方透露，今年的累计订单量可能达到90万辆，但公司今年的交付能力只能达到70-75万辆，后续的交付能力还要看材料和IC的实际供应情况。

截至目前，比亚迪已……ot交付了16万单，车的交付周期已经超过4.5个月。今年不能完成的订单将推迟到明年。在如此火爆的现象背后，我们也可以看到，在比亚迪的产品序列中，秦EV以几款专注于C端市场的产品为支撑，以B端市场为主要销售渠道，业绩一直保持在相对稳定的水平。

同样，小鹏的第三款量产车型P5也将在一天后正式上市。从目前已知的信息来看，它将肩负起“智”这个最突出的长板的重任，撬动15-20万元价位的轿车市场，抢占以朗逸、轩逸、卡罗拉为代表的传统燃油车的固有份额。

在小鹏P5已经曝光的工信部申报目录中，发现面向B端出行市场的机型“小鹏N5”也在列。与前者相比，整车尺寸没有变化，继续为4808mm、1840mm、1520mm，外部轴距2768 mm，取消一体式大灯，换成普通大灯。此外，位于前脸左右两侧的激光雷达也被取消，换成了成本更低的磷酸铁锂电池。

显然，这款车型的意义在于正式进军网约车市场，以更低的价格和依然可观的智能配置继续“走下去”。对于这款尚处于研发阶段的全新打造的车来说，确实需要一款像小鹏N5这样的产品在小鹏P7市场获得足够的掌声后才能进入市场。

无独有偶，前几天我去广东佛山参加广汽Ai安全新AION V Plus试驾会。与其内部负责销售的高管沟通后了解到，“目前整个爱安在一些重要城市已经采用了自建中心旗舰店的直营模式，销售结构也有了很大的改善，C端和B端的比例已经达到7:3。"

此外，据他透露，早前上市的AION S Plus目前的重心全部是铺设在私人市场，而AION S将继续供应出行市场，并完全独立出来。

可以肯定的是，上述三家车企的布局都体现了B端市场的复兴，这已经成为大势所趋。但是，在试图去抢之前，我们需要在C端市场站稳脚跟，证明自己有生存的能力。而且更多时候，分别从B端和C端销售的产品开始划清界限，也是明智的选择。

突如其来的变化还在发生。

未来上个月刚结束的成都车展媒体在高新区的大街上，碰巧撞上了一辆续航706公里的小鹏P7 NEDC版网约车。面对这样一个略有不同的选择，我怀着极大的好奇心开始和司机交流。

“这辆车是我今年3月买的。当时都是25万左右。我当时是全职网约车。虽然家里没有充电桩，但其实每次充满电，续航能跑到500-550公里左右。在外面用的时候，成本还是比燃油车低的。关键是导航还挺好用的，很多时候不用看手机，电量还是很充沛的。”

问及真正的使用感受时，我从上面的一段话中得到了非常热情的回答。在文字背后，也暴露出一个新的现象:当头部新能源车企的产品实力越来越成熟，电动汽车在使用成本、驾驶体验甚至智能方面的先天优势也将“反哺”到B端市场。

虽然多年前由于品控参差不齐、续航里程短、冬季续航里程缩水严重等问题，很多在出行端布局的车型给车主和乘客留下了不佳的固有印象，但随着整个行业平均水平的快速上升，很多缺点都得到了快速改善。

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换个视角，除了产品端的升级，一场剧变在众多网约车运营商中悄然发生。

北京时间9月6日，曹操宣布完成B轮融资，金额38亿元。本轮投资方包括苏州相城金控集团、苏州高铁新城国控集团、苏州城投公司等五家公司。据悉，这也是今年国内网约车市场的第一笔股权投资。

与此同时，曹操的“N3战略”发布了。本轮融资的达成无疑体现了资本层面对这家公司的认可。对自身来说，也是让其他围观者看到新的可能性的好机会。

不可否认，当滴滴进入黑暗时刻，受到诸多方面的制约，各大网约车平台都在试图瓜分前者的固有份额，曾经一家独大的局面瞬间消失。

数据显示，7月份，享出行订单量环比增长23.1%，神州专车、曹操出行、如家出行、首汽约车订单量环比分别增长21%、32.2%、63.7%、40.8%，增速明显高于滴滴。

在汹涌澎湃的大潮下，旅游市场的格局和秩序正在被改写。在C端市场竞争日益焦灼的背景下，B端市场正再次成为重要的发展方向。

而就在本月初，交通运输部会同中央网信办、工信部、部、国家市场监督管理总局等交通运输新业态协同监管部际联席会议成员单位，对11家网约车平台公司进行了联合约谈。政府机构的介入，无疑将确保这个盘活的板块不再陷入野蛮生长。

0

接下来可以预见的是，对于各车企来说，随着认知的逐渐完善，找到真正的“根源”后，类似BAIC新能源的悲剧不会再次上演，反而会是一个很好的补充。对于各大网约车公司来说，随着规则越来越清晰，更良性的竞争已经开始。

最终，B端市场复活，惠及所有用户...文章开头，我想分享一个略带讽刺的故事。

如果你清楚地记得2019年全球新能源市场的格局，你会对“北汽新能源”这个名字非常熟悉。

依靠其EX和EU系列在国内B端出行市场的热销，以及各地政府的持续大单，前者来到了销量榜前列，甚至在终端层面与特斯拉展开角力。

从其官方成绩单来看，BAIC新能源2019年共销售纯电动汽车150601辆，较2018年下降4.69%，但仍再次夺得国内纯电动汽车销量冠军称号，连续七年保持国内纯电动汽车销量第一。

然而，出乎意料的是，随着相关补贴的加剧，“鲶鱼”特斯拉国产化进程的落地，以及私人用户在C端需求的不断增长，整个新能源市场的消费结构突然以一种更加理性健康的方式迭代。

基于这样的背景，如BAIC新能源，仅仅依靠B端出行市场的“延续生命”的野蛮生长模式迅速开始显现出水土不服的负面效应。然而突变往往就在一眨眼的功夫，很多车企转型已经来不及了。

进入2021年后，根据乘联会公布的数据，BAIC新能源截至8月的累计批发销量仅为14714辆，往日的短暂辉煌已经荡然无存。

我花了很多时间来解释上述例子，我想解释更多的是，对于任何新能源汽车……想有所作为的公司，B端出行市场看似门槛更低，进入更好，但绝不是生存的“灵丹妙药”。相反，如果长期深陷其中，甚至会拉低刚刚积累起来的品牌形象。

或许，正是因为看到了美好外表下的阴暗面，大部分车企开始介意自己的一款车型被贴上“B重C轻”的标签。每一次采访，创始人都会被问到类似的问题，他们也会强调私人消费者已经占了非常高的比例。

就像一对，B端市场更像是一个“”的姿势。

但是，不难发现，它并不是旅游市场所包含的股票。很多车企不再觉得贪婪，但大多数人并没有找到更合理的方式去抢，也没有意识到“根源”在哪里。

好在结合最近几款新车的推出，以及整个市场的走势来看，B端市场的活力似乎正在复苏。

c端支持+划清界限

北京时间9月8日，比亚迪在深圳举行纯电动专属E平台3.0发布会。在活动现场，其董事长兼总裁王传福非常高兴地表示:“新能源汽车在中国市场的渗透率持续攀升。8月份新能源乘用车已经超过17.1%，还在快速上涨。”

的确，在过去的10年里，中国的新能源普及率艰难地攀升至10%。从10%发展到目前的17.1%，只用了半年左右的时间。形势大好，也让头部梯队的很多品牌的生存状态越来越向上。

而比亚迪则一度陷入过度依赖B端市场的困境，但随着比亚迪韩等b级车的成功推出，以及“刀锋电池”和“DM-i”的混动技术，再次回到正轨。

而当终端消费者对新能源汽车的认知逐渐被改变时，这家车企似乎是最大的受益者。在年中的媒体交流会上，据比亚迪官方透露，今年的累计订单量可能达到90万辆，但公司今年的交付能力只能达到70-75万辆，后续的交付能力还要看材料和IC的实际供应情况。

截至目前，比亚迪未交付16万辆订单，汽车交付周期超过4.5个月。今年不能完成的订单将推迟到明年。在如此火爆的现象背后，我们也可以看到，在比亚迪的产品序列中，秦EV以几款专注于C端市场的产品为支撑，以B端市场为主要销售渠道，业绩一直保持在相对稳定的水平。

同样，小鹏的第三款量产车型P5也将在一天后正式上市。从目前已知的信息来看，它将肩负起“智”这个最突出的长板的重任，撬动15-20万元价位的轿车市场，抢占以朗逸、轩逸、卡罗拉为代表的传统燃油车的固有份额。

在小鹏P5已经曝光的工信部申报目录中，发现面向B端出行市场的机型“小鹏N5”也在列。与前者相比，整车尺寸没有变化，继续为4808mm、1840mm、1520mm，外部轴距2768 mm，取消一体式大灯，换成普通大灯。此外，位于前脸左右两侧的激光雷达也被取消，换成了成本更低的磷酸铁锂电池。

显然，这款车型的意义在于正式进军网约车市场，以更低的价格和依然可观的智能配置继续“走下去”。对于这款尚处于研发阶段的全新打造的车来说，确实需要一款像小鹏N5这样的产品在小鹏P7市场获得足够的掌声后才能进入市场。

很巧，前几天，我去了广东佛山……参加广汽Ai安防新AION V Plus试驾会。与其内部负责销售的高管沟通后了解到，“目前整个爱安在一些重要城市已经采用了自建中心旗舰店的直营模式，销售结构也有了很大的改善，C端和B端的比例已经达到7:3。"

此外，据他透露，早前上市的AION S Plus目前的重心全部是铺设在私人市场，而AION S将继续供应出行市场，并完全独立出来。

可以肯定的是，上述三家车企的布局都体现了B端市场的复兴，这已经成为大势所趋。但是，在试图去抢之前，我们需要在C端市场站稳脚跟，证明自己有生存的能力。而且更多时候，分别从B端和C端销售的产品开始划清界限，也是明智的选择。

突如其来的变化还在发生。

未来上个月刚结束的成都车展媒体在高新区的大街上，碰巧撞上了一辆续航706公里的小鹏P7 NEDC版网约车。面对这样一个略有不同的选择，我怀着极大的好奇心开始和司机交流。

“这辆车是我今年3月买的。当时都是25万左右。我当时是全职网约车。虽然家里没有充电桩，但其实每次充满电，续航能跑到500-550公里左右。在外面用的时候，成本还是比燃油车低的。关键是导航还挺好用的，很多时候不用看手机，电量还是很充沛的。”

问及真正的使用感受时，我从上面的一段话中得到了非常热情的回答。在文字背后，也暴露出一个新的现象:当头部新能源车企的产品实力越来越成熟，电动汽车在使用成本、驾驶体验甚至智能方面的先天优势也将“反哺”到B端市场。

虽然多年前由于品控参差不齐、续航里程短、冬季续航里程缩水严重等问题，很多在出行端布局的车型给车主和乘客留下了不佳的固有印象，但随着整个行业平均水平的快速上升，很多缺点都得到了快速改善。

换个视角，除了产品端的升级，一场剧变在众多网约车运营商中悄然发生。

北京时间9月6日，曹操宣布完成B轮融资，金额38亿元。本轮投资方包括苏州相城金控集团、苏州高铁新城国控集团、苏州城投公司等五家公司。据悉，这也是今年国内网约车市场的第一笔股权投资。

与此同时，曹操的“N3战略”发布了。本轮融资的达成无疑体现了资本层面对这家公司的认可。对自身来说，也是让其他围观者看到新的可能性的好机会。

不可否认，当滴滴进入黑暗时刻，受到诸多方面的制约，各大网约车平台都在试图瓜分前者的固有份额，曾经一家独大的局面瞬间消失。

数据显示，7月份，享出行订单量环比增长23.1%，神州专车、曹操出行、如家出行、首汽约车订单量环比分别增长21%、32.2%、63.7%、40.8%，增速明显高于滴滴。

在汹涌澎湃的大潮下，旅游市场的格局和秩序正在被改写。在C端市场竞争日益焦灼的背景下，B端市场正再次成为重要的发展方向。

就在本月初，交通运输部会同中央网信办、工业和信息化部……信息化部、部、国家市场监督管理总局等交通运输新业态协同监管部际联席会议成员单位，对11家网约车平台公司进行了联合约谈。政府机构的介入，无疑将确保这个盘活的板块不再陷入野蛮生长。

0

接下来可以预见的是，对于各车企来说，随着认知的逐渐完善，找到真正的“根源”后，类似BAIC新能源的悲剧不会再次上演，反而会是一个很好的补充。对于各大网约车公司来说，随着规则越来越清晰，更良性的竞争已经开始。

最终，B端市场复活，惠及所有用户...

标签：比亚迪小鹏埃安AION S北京

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