风阻影响冬季续航？为什么新能源车更应该注重风阻

空气动力学，风阻系数，这些词似乎只有早些年看F1比赛的时候才经常听到，就像高端车的专属名词一样。但事实上，近年来，新能源汽车圈里一直有一股显示风阻系数的“风”，离我们越来越近。自2019年底比亚迪韩公布风阻系数仅为0.233后，这种阵风逐渐增大。风阻系数逐渐成为用户买车的重要参考指标之一。到现在，每次新能源车上市，各家都开始展示自己车型的风阻系数。风阻系数开始演变成与百公里加速和续航性能一样强大的产品卖点。这是车企的“噱头”，还是消费者的刚需？风阻，你能做什么？空气看不见摸不着，充满虚无缥缈，却是汽车最大的杀手。风撞击车辆产生的阻力是车辆最大最重要的外力。对于一辆汽车来说，风阻系数不仅会影响风噪性能、能耗经济性和高速行驶稳定性，还会影响外部造型设计。对于极限速度赛车的追求，早就提出了低风阻的需求。一般来说，赛车降低风阻，一般是为了速度，而普通车降低风阻更多的是为了降低能耗。风阻系数的官方代号是“Cd”，是衡量空气阻力对一辆车影响的标准。阻力系数越小，受空气阻力的影响越小，反之亦然。风阻系数最终来源于风洞实验，主要依靠可测量的气流在各个角度“吹”，通过上百次的测试促进车辆优化。

一级方程式赛车也需要精密的空气动力学部件，比如鼻翼和尾翼，它们借鉴了机翼的设计。其实就是让车在高速过弯的时候有足够的下压力，保持稳定。即使以一些阻力系数为代价。

普通汽车不用考虑高速过弯，但要面对另一个问题——能耗。上世纪70年代，石油危机爆发，高油价导致西方经济全面衰退。汽车作为原油的主要消费者，不仅直接影响消费者的消费支出，还关系到国家能源安全。于是在80年代前后，欧美日各大主机厂纷纷投资建设自己的汽车风洞，加速了汽车空气动力学的研发。2013年，我国新能源汽车呈现井喷发展，新能源汽车的风阻发展也走上了自己的发展快车道。在传统燃油车时代，空气动力学在国内还没有真正得到重视。但在新能源汽车时代，当国产新车型的基础性能开发已经趋于完备，消费市场的重心也开始向更极致的产品性能和体验转移。作为国内第一个自主品牌打造电动车的比亚迪坚信，空气动力学不仅有助于提升新能源汽车的续航能力，在激发车辆性能方面也将发挥无与伦比的优势。摆脱风阻，新能源汽车高速续航能力更有保障。2013年至2020年，我国高速公路总里程不断攀升，新建高速公路已达6.4万公里。截至目前，总里程已超过16万公里，居世界第一。

高速公路越来越多，意味着新能源汽车高速行驶的场景会越来越多。事实上，高速续航一直是新能源汽车的痛点。当汽车以每小时80公里以上的速度行驶时，超过50%的能量消耗用于克服空气阻力。对于新能源汽车来说，高速行驶时风阻对能耗的影响更加突出。据研究，燃油汽车的风阻平均降低10%,而汽车的舒适性却大大提高相应的油耗降低至少2%;对于纯新能源汽车来说，风阻低的优势更加明显。风阻平均每降低10%，综合工况下续航里程可提高3~4%。以比亚迪韩为例。风阻系数每降低0.01，汽车续航能力就会增加8公里。因此，从韩设计研发之初，比亚迪就为其制定了严格的风阻系数目标——小于0.235。我们都希望续航时间越高越好，但不得不承认已经接近天花板了。首先，电池组的体积比已经接近天花板，纯新能源汽车除了续航之外还会面临更加严峻的碰撞安全挑战，所以需要为电池组预留足够的碰撞吸能空间。一辆自行车携带60~70kWh的电量是极限，对应的续航里程极限大约是500~600km，相当于一辆汽车携带400kg-500kg以上的电池组。如果想进一步提高续航，短期内电池组本身帮助不大，还得考虑节流。能否通过提高效率来减少支出？燃油车的内燃机综合工作效率约为20~40%。与燃油车的内燃机相比，新能源汽车动力总成的机械损失大大降低，能量转换效率达到了80%-90%。相比燃油车，新能源车整体效率提升1%是非常困难的。在这方面，“节流”似乎是个坏主意。另外，经过多年的技术迭代，新能源汽车的轻量化已经上了一个台阶，轮胎的滚动阻力系数很难降低。这时人们发现汽车风阻还有很大的优化空间，降低风阻系数可以让续航里程更长。得益于0.233的风阻系数，比亚迪韩EV的综合续航里程约为605km，已经是同级别中非常高的一段了。获得抗风能力，冬季电池寿命也可以up up up。说到车载场景，冬天来了，续航衰减会引起焦虑。这时候就说明了重视发展具有抗风能力的新能源汽车的必要性。新能源汽车冬季续航打折。一个原因是锂离子在达到一定的低温范围后会变得“懒惰”，使锂电池无法充分充放电。

另一方面，还有风的阻力，影响冬季耐力。除了车形阻力，空气密度这个客观因素也影响风阻。冬季气温低，空气密度增大，空气粘性阻力增大，对车辆的阻力也会相应增大，导致续航能力额外损失。这也是很多人觉得冬天骑车比较累的原因。同样，新能源汽车在冬季行驶时遇到更强的风阻。如果能合理降低风阻系数，也将为新能源汽车冬季节能，提高冬季续航能力。如果你得到了风的阻力，你就可以更帅气地“飞向地面”。风阻系数是不是越低越好？答案是:不全是。引用阿智虎V的话说:“在大多数民用汽车中，风阻系数是一个优化项目，而不是设计目标……”车身的空气动力学设计必然会挤压乘坐舒适性的空间，但车身设计是在两者之间取得平衡的高超艺术。如果一味的追求风阻系数，有时候车尾会打滑太多，这样会压缩后排空间，得不偿失。此前一些车企为了减少风阻，也有很多夸张的造型。像这样:

像这样:

即使是这个仿真模型，迈凯轮也在他的570GT上加了10000根羽毛。

这些看似“丝滑”的造型已经严重侵占了内部乘坐空间，不符合大众ae……适当地服用镇静剂。模拟设计除了风阻低，清洁维护是个难题。以韩EV为例，造型设计始终遵循低风阻的工程理念，工程研发不断通过仿真分析为造型设计提供建议。由此，比亚迪韩EV以其风格化的设计和超低风阻而诞生。

韩EV的设计优化点在于更低的前舱盖、更圆润的车身曲线、水滴形后视镜、隐藏式门把手、气动分离式车尾设计等等。

一辆好车不是一味的追求某项指标的极端，而是如何完美的平衡各项性能指标。F1为了保证足够的下压力，保持高速过弯时的稳定性，会牺牲一些风阻系数。事实上，韩的发展也会面临类似的考虑。要知道，比亚迪的三引擎四驱车型，加了一个最大功率476马力的电机，0.000公里加速能达到3.9s，比亚迪为什么会死于韩的风阻？因为它想更帅更稳地“在地上飞”。总结汽车是一个系统工程，风阻系数只是其中之一。但要想赶上汽车制造的国际先进水平，“分而治之”的精神必不可少。对于普通车企来说，产品风阻的优化在外形定型时就已经结束，而比亚迪团队对韩的风阻优化会持续到量产前的最后一刻。要知道，在达到0.235的水平后，风阻系数每下降0.001，就意味着开发难度和投入的指数级增长，这是对汽车企业尖端R&D实力和工程设计团队意志的极端挑战。但是每一个“0.001Cd”都是死了之后才得到比亚迪韩这么高品质的好车。我们可以相信，当中国汽车公司有能力制造顶级质量和高端车型时，一个新的时代已经到来。空气动力学，风阻系数，这些词似乎只有早些年看F1比赛的时候才经常听到，就像高端车的专属名词一样。但事实上，近年来，新能源汽车圈里一直有一股显示风阻系数的“风”，离我们越来越近。自2019年底比亚迪韩公布风阻系数仅为0.233后，这种阵风逐渐增大。风阻系数逐渐成为用户买车的重要参考指标之一。到现在，每次新能源车上市，各家都开始展示自己车型的风阻系数。风阻系数开始演变成与百公里加速和续航性能一样强大的产品卖点。这是车企的“噱头”，还是消费者的刚需？风阻，你能做什么？空气看不见摸不着，充满虚无缥缈，却是汽车最大的杀手。风撞击车辆产生的阻力是车辆最大最重要的外力。对于一辆汽车来说，风阻系数不仅会影响风噪性能、能耗经济性和高速行驶稳定性，还会影响外部造型设计。对于极限速度赛车的追求，早就提出了低风阻的需求。一般来说，赛车降低风阻，一般是为了速度，而普通车降低风阻更多的是为了降低能耗。风阻系数的官方代号是“Cd”，是衡量空气阻力对一辆车影响的标准。阻力系数越小，受空气阻力的影响越小，反之亦然。风阻系数最终来源于风洞实验，主要依靠可测量的气流在各个角度“吹”，通过上百次的测试促进车辆优化。

一级方程式赛车也需要精密的空气动力学部件，比如鼻翼和尾翼，它们借鉴了机翼的设计。其实就是让车在高速过弯的时候有足够的下压力，保持稳定。即使以一些阻力系数为代价。

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普通汽车不用考虑高速过弯，但要面对另一个问题——能耗。上世纪70年代，石油危机爆发，高油价导致西方经济全面衰退。汽车作为原油的主要消费者，不仅直接影响消费者的消费支出，还关系到国家能源安全。于是在80年代前后，欧美日各大主机厂纷纷投资建设自己的汽车风洞，加速了汽车空气动力学的研发。2013年，我国新能源汽车呈现井喷发展，新能源汽车的风阻发展也走上了自己的发展快车道。在传统燃油车时代，空气动力学在国内还没有真正得到重视。但在新能源汽车时代，当国产新车型的基础性能开发已经趋于完备，消费市场的重心也开始向更极致的产品性能和体验转移。作为国内第一个自主品牌打造电动车的比亚迪坚信，空气动力学不仅有助于提升新能源汽车的续航能力，在激发车辆性能方面也将发挥无与伦比的优势。摆脱风阻，新能源汽车高速续航能力更有保障。2013年至2020年，我国高速公路总里程不断攀升，新建高速公路已达6.4万公里。截至目前，总里程已超过16万公里，居世界第一。

高速公路越来越多，意味着新能源汽车高速行驶的场景会越来越多。事实上，高速续航一直是新能源汽车的痛点。当汽车以每小时80公里以上的速度行驶时，超过50%的能量消耗用于克服空气阻力。对于新能源汽车来说，高速行驶时风阻对能耗的影响更加突出。据研究，燃油车风阻平均降低10%，相应油耗至少降低2%；对于纯新能源汽车来说，风阻低的优势更加明显。风阻平均每降低10%，综合工况下续航里程可提高3~4%。以比亚迪韩为例。风阻系数每降低0.01，汽车续航能力就会增加8公里。因此，从韩设计研发之初，比亚迪就为其制定了严格的风阻系数目标——小于0.235。我们都希望续航时间越高越好，但不得不承认已经接近天花板了。首先，电池组的体积比已经接近天花板，纯新能源汽车除了续航之外还会面临更加严峻的碰撞安全挑战，所以需要为电池组预留足够的碰撞吸能空间。一辆自行车携带60~70kWh的电量是极限，对应的续航里程极限大约是500~600km，相当于一辆汽车携带400kg-500kg以上的电池组。如果想进一步提高续航，短期内电池组本身帮助不大，还得考虑节流。能否通过提高效率来减少支出？燃油车的内燃机综合工作效率约为20~40%。与燃油车的内燃机相比，新能源汽车动力总成的机械损失大大降低，能量转换效率达到了80%-90%。相比燃油车，新能源车整体效率提升1%是非常困难的。在这方面，“节流”似乎是个坏主意。另外，经过多年的技术迭代，新能源汽车的轻量化已经上了一个台阶，轮胎的滚动阻力系数很难降低。这时人们发现汽车风阻还有很大的优化空间，降低风阻系数可以让续航里程更长。得益于0.233的风阻系数，比亚迪韩EV的综合续航里程约为605km，已经是同级别中非常高的一段了。获得抗风能力，冬季电池寿命也可以up up up。说到车载场景，冬天来了，续航衰减会引起焦虑。这时候就说明了重视发展具有抗风能力的新能源汽车的必要性。新能源汽车冬季续航打折。一个原因是锂离子在达到一定的低温范围后会变得“懒惰”，使锂电池无法充分充放电。

另一方面，还有风的阻力，影响冬季耐力。除了车形阻力，空气密度这个客观因素也影响风阻。冬季气温低，空气密度增大，空气粘性阻力增大，对车辆的阻力也会相应增大，导致续航能力额外损失。这也是很多人觉得冬天骑车比较累的原因。同样，新能源汽车在冬季行驶时遇到更强的风阻。如果能合理降低风阻系数，也将为新能源汽车冬季节能，提高冬季续航能力。如果你得到了风的阻力，你就可以更帅气地“飞向地面”。风阻系数是不是越低越好？答案是:不全是。引用阿智虎V的话说:“在大多数民用汽车中，风阻系数是一个优化项目，而不是设计目标……”车身的空气动力学设计必然会挤压乘坐舒适性的空间，但车身设计是在两者之间取得平衡的高超艺术。如果一味的追求风阻系数，有时候车尾会打滑太多，这样会压缩后排空间，得不偿失。此前一些车企为了减少风阻，也有很多夸张的造型。像这样:

像这样:

即使是这个仿真模型，迈凯轮也在他的570GT上加了10000根羽毛。

这些看似“丝滑”的造型已经严重侵占了内部乘坐空间，不符合大众ae……适当地服用镇静剂。模拟设计除了风阻低，清洁维护是个难题。以韩EV为例，造型设计始终遵循低风阻的工程理念，工程研发不断通过仿真分析为造型设计提供建议。由此，比亚迪韩EV以其风格化的设计和超低风阻而诞生。

韩EV的设计优化点在于更低的前舱盖、更圆润的车身曲线、水滴形后视镜、隐藏式门把手、气动分离式车尾设计等等。

一辆好车不是一味的追求某项指标的极端，而是如何完美的平衡各项性能指标。F1为了保证足够的下压力，保持高速过弯时的稳定性，会牺牲一些风阻系数。事实上，韩的发展也会面临类似的考虑。要知道，比亚迪的三引擎四驱车型，加了一个最大功率476马力的电机，0.000公里加速能达到3.9s，比亚迪为什么会死于韩的风阻？因为它想更帅更稳地“在地上飞”。总结汽车是一个系统工程，风阻系数只是其中之一。但要想赶上汽车制造的国际先进水平，“分而治之”的精神必不可少。对于普通车企来说，产品风阻的优化在外形定型时就已经结束，而比亚迪团队对韩的风阻优化会持续到量产前的最后一刻。要知道，在达到0.235的水平后，风阻系数每下降0.001，就意味着开发难度和投入的指数级增长，这是对汽车企业尖端R&D实力和工程设计团队意志的极端挑战。但是每一个“0.001Cd”都是死了之后才得到比亚迪韩这么高品质的好车。我们可以相信，当中国汽车公司有能力制造顶级质量和高端车型时，一个新的时代已经到来。

标签：汉比亚迪世纪大众理念

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