许海东：头部新势力开始进入成长期

放眼全球汽车市场，以“造车新势力”的名义进入市场，逐渐成为汽车市场的新生力量。这种现象恐怕是中国独有的。

经过多年的磨砺，造车新势力初见成效，但前路依然漫长，还有许多沟壑需要跨越。回顾过去，面对现在，展望未来，我们应该以什么样的正确姿态来看待这个车市？为此，汽车纵横采访了中国汽车工业协会副总工程师徐海东。

新势力画像:四个关键词

《汽车》:造车新势力从一开始就被嘲讽为“PPT造车”。虽然还是鱼龙混杂，但是市场格局已经开始显现。如果用几个关键词概括造车新势力，你会怎么形容？

徐海东:你可以用四个关键词来描绘造车新势力的画像。

第一个关键词:创新。造车新势力的核心区别是创新。从传统燃油车到电动汽车，再到智能驾驶，都在创新。比如特斯拉最早的主要特征不是自动驾驶，而是和传统燃油车整体水平差不多的电动汽车，与传统燃油车不同，然后向自动驾驶方向发展。不断为用户提供新产品，整个过程体现了一种创新。持续创新已经成为新势力的重要标签。

第二个关键词:外观。与传统汽车相比，新势力非常重视汽车设计。它的外观突出个性，非常耀眼，漂亮，吸引人，让人感觉它和传统汽车真的不一样。

第三个关键词:配置。新势力推出的汽车产品配置比较丰富。这也是它的亮点之一。新势力把各种新技术应用到汽车产品上，比如大屏、无手刹。这些对用户都很有吸引力，满足了用户的新需求。

第四个关键词:青春。年轻人作为市场的后来者，是新势力瞄准的第一批用户。

年轻人喜欢追求新，新势力提供的创新、配置丰富、外观漂亮的新产品正好满足了年轻人的这种偏好。

发展阶段:开始进入成长期。

《汽车纵横》:如果以市场发展阶段来判断，现在造车新势力发展到了什么阶段？依据是什么？

徐海东:从营销理论上来说，产品有一个市场周期或者说生命周期。分为四个阶段:进入期、成长期、成熟期、衰退期。从时间上看，2020年下半年新头部势力开始进入成长期，但之前仍处于进入期。

成长期，销量增长很快，但数量不多。市场营销中有一句话，当渗透率达到或超过10%时，市场就可能出现羊群效应，或者说羊群效应。此时大众消费者可以直接接触产品，口碑传播效应也开始发挥作用。

汽车:新势力在成长期需要有哪些突破？

徐海东:成长期是一个快速放量的过程。这时候既要做好产品推广，又要保证产品质量和品牌建设。在快速成长期，新势力要谨防产品、服务、品牌等方面的市场负面效应，因为这对成长中的品牌打击很大。因此，新势力要深刻理解和把握消费者的需求，在产品和营销上不断创新；保持稳定的产品质量，为消费者提供良好的服务，迅速扩大和占有较大的市场份额；打造好品牌，不断扩大影响力，才能在市场上站稳脚跟。

切入路线:高端或低端各有长短。

汽车地平线:部分造车新势力从高端市场入手，但从市场发展来看，固守高端路线可能会陷入尴尬境地，由于大众市场的缺位，短期内难以走出亏损的泥潭。为了占领更大的市场，增加销量，他们正在准备品牌“下沉”。比如特斯拉、蔚来就有这种发展趋势，推出价格更低的产品，甚至开发与之相匹配的新品牌。为什么一些造车新势力选择从高端入手？如何看造车新势力高端发展路线的困局？

徐海东:我认为走高端发展路线不是他们发展困境的根本原因。要实现盈利，品牌可以继续向上发展，但如果品牌支撑不住，就需要走产品向下的道路。

新势力选择从高端切入市场有两个原因:

第一，动力电池成本高。新能源汽车的电池成本比较高。追求长续航里程，电池负荷大，成本自然高。所以走高端路线可以覆盖成本，实现可持续发展。

特斯拉就是代表。特斯拉选择从高端切入市场，主要是因为电池成本高。如果它的续航里程达到四五百公里，接近传统燃油车时，电池成本会很高。在这种情况下，我们只能走高端路线，产品和传统豪华车相差无几，让其附加值更高，价格更高，才能更好地覆盖成本，保持企业的可持续发展。当时一些美国新汽车品牌走的是低端路线，续航里程只有100公里，基本不被消费者认可。国内一些新生力量也在走特斯拉的路。

二是与品牌向上发展有关。中国品牌经过这么多年的发展，已经到了品牌发展的阶段，希望走高端路线来提升自主品牌。但是对于传统的汽车品牌来说，在品牌推广的过程中，消费者是否能接受还存在一个问题。这对于传统汽车品牌来说确实压力很大。

而来自新能源汽车发展的新势力，没有传统汽车品牌的压力，推高端品牌更自然。事实上，为了实现品牌提升，一些传统车企也在新能源汽车领域推出了自主高端新品牌。品牌需要更高端的产品，比如A/B/C产品，电动车的发展为新势力从高端切入创造了市场机会。

汽车:在高端发展的过程中，新势力面临哪些新的问题和选择？

徐海东:走高端路线，就是企业要提供更好的产品和服务，让消费者感受到品牌的高端属性。但是高端客户群体数量比较少，要覆盖成本，需要销量，所以需要挖掘产品有更多的消费者，实现规模效应。这就迫使企业向中低端市场发展。特斯拉就是代表。

特斯拉最初依靠的是高端产品，比如Model Y，并没有实现盈利。直到推出Model 3才逐渐实现盈利。低端产品有利于走量，销量大了之后规模效应就出来了，这样才有可能盈利。目前新势力面临着销量提升的问题。

事实上，2019年补贴有所下降后，企业面临两个选择:一是在卖一辆车赔一辆车的困境下，该怎么办？这就迫使企业走向高端，让产品通过更高的价格来抵消一部分成本；第二，选择走低端路线，不指望国家补贴，通过少装电池降低成本，同时在车内腾出空间，更换成本更低、安全性更高的磷酸铁锂电池。

根据大数据分析，80%的用户每天续航里程不到100公里。这样，开发一款续航里程在100公里左右的汽车，可以降低电池成本。控制好成本，发展这种模式确实有一定的市场。适合城市家庭购买第二辆车，也适合一些积蓄不多的年轻人选择作为自己的第一辆车，或者满足低线城市家庭的购车需求，甚至替代农村低速电动车。

汽车地平线:如果以中档为基点，销量是多少才能保本？

徐海东:在中国市场，如果整体成本控制得好，一般传统汽车年销量10万辆才能达到盈亏平衡点，而新能源汽车的盈亏平衡点会更高，因为R&D投入更高。

但这不可能是绝对的。比如特斯拉直到2020年才盈利，销量达到50万辆，仍然通过出售碳配额盈利。所以国内新势力要盈利还有很长的路要走。

汽车地平线:其实一些造车新势力在向下发展。你看好造车新势力这个品牌的向上发展趋势吗？

徐海东:做高端，就是它的营销体系和方式，产品设计体系不一样。按照汽车市场的发展套路，走向中低端是发展趋势。一些新生力量正在向中低端发展。但无论走高端路线还是低端路线，最终还是要看销量，产品能否得到消费者的认可，能否支撑企业的可持续发展。

粉丝或圈子营销:一把双刃剑

汽车地平线:粉丝营销曾经是一些造车新势力的创新营销方式，他们也确实尝到了甜头。但是粉丝营销是一把双刃剑，尤其是“饭圈”营销之后，可能会咬到品牌。最近娱乐圈一些明星频繁的“饭圈”就是这样。如何看待造车新势力的粉丝营销？

徐海东:其实除了粉丝营销，还有以圈子文化为核心的圈子营销。两者有重叠，都是市场营销的发展方向之一。

粉丝营销是现代年轻客户接受的一种营销模式。年轻客户追求个性，希望与众不同，喜欢新鲜事物，有逆反心理。新势力抓住年轻人的这种需求，搞粉丝营销。这种营销方式还是很有效的。

而且圈子不仅针对年轻人，也针对有钱人。中国的中产阶级越来越庞大，富裕到一定程度，就会在生活和其他方面形成群体标签，比如追求精致生活，注重消费品质。新势力有意识地引导他们消费，逐渐做圈子营销。

无论粉丝营销还是圈子营销，都是满足用户需求，打造自己品牌的一种营销方式和手段。但是，它们也有两面性，存在潜在的风险。他们既可能聚集相似的客户群体形成口碑传播，也可能排斥异质的客户群体。因为群体个性化标签，一旦群体内部出现意见分歧，就可能产生内部矛盾，打击品牌，影响圈子凝聚力。比如最近蔚来ES8车主交通事故后，有车主签署“联合声明”支持蔚来，也有车主反对被代理。显然，蔚来车主的圈子出现了分裂和分化。这是车企最不愿意看到的，因为圈子是分的，车企不善于表达自己的观点，得罪任何一方。

如果圈子出现分裂甚至内斗，我觉得企业应该正视问题，敢于承认，及时改进产品和服务，可能更有利于维护粉丝群。从法律角度来说，司机肯定要负主要责任。然而，新势力的核心表现是创新，他们积极推动t……我自己的创新，实际上可以被外界理解。正视宣传创新背后的问题，或许也有利于外部接受。因此，新势力在推动创新的同时，也应该通过不同的渠道，将相应的风险正式转嫁给用户。

汽车纵横:现在传统车企在推新车的时候也在采用这种方式。但是粉丝营销或者圈子营销到了一定阶段，再往前推的话，似乎会遇到一定的瓶颈。在这种情况下，你有什么建议可以突破这些瓶颈？

徐海东:它们只是一种营销手段，新势力和传统车企都可以采用。但是品牌上升或者品牌下降，他们采取的营销方式是不一样的。向上的品牌是让客户圈子越来越精细化，群体标签化越来越明显，但是这个客户群体的数量是有限的。品牌的下行趋势是逐渐淡化圈子群体色彩，品牌越走越远，越不重视群体标签，反而越实用实惠。但无论品牌向上还是向下，都是为了扩大销量，占领更大的市场份额，从而扩大品牌影响力，满足不同消费者的需求。

战略机会:创新者总是有机会的。

汽车纵横:现在造车新势力是由很多势力组成的，在市场上互相竞争。外界认为造车新势力进入新一轮市场淘汰，发展的战略机遇期已经过去。如何看待目前造车新势力的淘汰赛和战略机遇？

徐海东:市场竞争是淘汰制，优胜劣汰是市场法则。第一个进入者在产品和服务上具有一定的品牌优势和口碑优势，在市场上占据有利地位，而第二个进入者自然面临更高的市场进入门槛。目前新的头部势力已经进入成长期，具有较好的竞争优势，这对于那些还处于孕育期的新生力量来说，显然是不利的。

但是现在战略机遇期结束了吗？我相信创新者在任何时候都有机会，即使是在成熟市场。只要有市场，就有机会。比如传统汽车市场很成熟，但中国品牌还有发展机会；欧洲、美国、日本、韩国、中国的汽车市场都发展起来了，但印度等发展中国家仍有发展机会。战略机遇期不是没有希望，只是新势力新产品拓展市场的难度更大。

《汽车纵横》:你认为未来五年造车新势力的市场格局会是怎样的？

徐海东:目前蔚来、理想、小鹏占据新势力阵营，威马、哪吒、零跑正在追赶。在新能源汽车市场，最乐观的情况是新势力、中国传统车企、合资车企各占三分之一。如果情况比较理想，包括前两者在内的自主品牌会占据更多的市场份额。合资品牌也会借助传统优势占据一定的市场份额，如果转型成功，可能会占据更大的市场份额。但目前中国品牌处于有利地位。放眼全球汽车市场，以“造车新势力”的名义进入市场，逐渐成为汽车市场的新生力量。这种现象恐怕是中国独有的。

经过多年的磨砺，造车新势力初见成效，但前路依然漫长，还有许多沟壑需要跨越。回顾过去，面对现在，展望未来，我们应该以什么样的正确姿态来看待这个车市？为此，汽车纵横采访了中国汽车工业协会副总工程师徐海东。

新势力画像:四个关键词

《汽车》:造车新势力从一开始就被嘲讽为“PPT造车”。虽然还是鱼龙混杂，但是市场格局已经开始显现。如果用几个关键词概括造车新势力，你会怎么形容？

徐海东:你可以用四个关键词来描绘造车新势力的画像。

第一个关键词:创新。造车新势力的核心区别是创新。从传统燃油车到电动汽车，再到智能驾驶，都在创新。比如特斯拉最早的主要特征不是自动驾驶，而是和传统燃油车整体水平差不多的电动汽车，与传统燃油车不同，然后向自动驾驶方向发展。不断为用户提供新产品，整个过程体现了一种创新。持续创新已经成为新势力的重要标签。

第二个关键词:外观。与传统汽车相比，新势力非常重视汽车设计。它的外观突出个性，非常耀眼，漂亮，吸引人，让人感觉它和传统汽车真的不一样。

第三个关键词:配置。新势力推出的汽车产品配置比较丰富。这也是它的亮点之一。新势力把各种新技术应用到汽车产品上，比如大屏、无手刹。这些对用户都很有吸引力，满足了用户的新需求。

第四个关键词:青春。年轻人作为市场的后来者，是新势力瞄准的第一批用户。

年轻人喜欢追求新，新势力提供的创新、配置丰富、外观漂亮的新产品正好满足了年轻人的这种偏好。

发展阶段:开始进入成长期。

《汽车纵横》:如果以市场发展阶段来判断，现在造车新势力发展到了什么阶段？依据是什么？

徐海东:从营销理论上来说，产品有一个市场周期或者说生命周期。分为四个阶段:进入期、成长期、成熟期、衰退期。从时间上看，2020年下半年新头部势力开始进入成长期，但之前仍处于进入期。

成长期，销量增长很快，但数量不多。市场营销中有一句话，当渗透率达到或超过10%时，市场就可能出现羊群效应，或者说羊群效应。此时大众消费者可以直接接触产品，口碑传播效应也开始发挥作用。

汽车:新势力在成长期需要有哪些突破？

徐海东:成长期是一个快速放量的过程。在这……时候，我们既要做好产品推广，又要保证产品质量和品牌建设。在快速成长期，新势力要谨防产品、服务、品牌等方面的市场负面效应，因为这对成长中的品牌打击很大。因此，新势力要深刻理解和把握消费者的需求，在产品和营销上不断创新；保持稳定的产品质量，为消费者提供良好的服务，迅速扩大和占有较大的市场份额；打造好品牌，不断扩大影响力，才能在市场上站稳脚跟。

切入路线:高端或低端各有长短。

汽车地平线:部分造车新势力从高端市场入手，但从市场发展来看，固守高端路线可能会陷入尴尬境地，由于大众市场的缺位，短期内难以走出亏损的泥潭。为了占领更大的市场，增加销量，他们正在准备品牌“下沉”。比如特斯拉、蔚来就有这种发展趋势，推出价格更低的产品，甚至开发与之相匹配的新品牌。为什么一些造车新势力选择从高端入手？如何看造车新势力高端发展路线的困局？

徐海东:我认为走高端发展路线不是他们发展困境的根本原因。要实现盈利，品牌可以继续向上发展，但如果品牌支撑不住，就需要走产品向下的道路。

新势力选择从高端切入市场有两个原因:

第一，动力电池成本高。新能源汽车的电池成本比较高。追求长续航里程，电池负荷大，成本自然高。所以走高端路线可以覆盖成本，实现可持续发展。

特斯拉就是代表。特斯拉选择从高端切入市场，主要是因为电池成本高。如果它的续航里程达到四五百公里，接近传统燃油车时，电池成本会很高。在这种情况下，我们只能走高端路线，产品和传统豪华车相差无几，让其附加值更高，价格更高，才能更好地覆盖成本，保持企业的可持续发展。当时一些美国新汽车品牌走的是低端路线，续航里程只有100公里，基本不被消费者认可。国内一些新生力量也在走特斯拉的路。

二是与品牌向上发展有关。中国品牌经过这么多年的发展，已经到了品牌发展的阶段，希望走高端路线来提升自主品牌。但是对于传统的汽车品牌来说，在品牌推广的过程中，消费者是否能接受还存在一个问题。这对于传统汽车品牌来说确实压力很大。

而来自新能源汽车发展的新势力，没有传统汽车品牌的压力，推高端品牌更自然。事实上，为了实现品牌提升，一些传统车企也在新能源汽车领域推出了自主高端新品牌。品牌需要更高端的产品，比如A/B/C产品，电动车的发展为新势力从高端切入创造了市场机会。

汽车:在高端发展的过程中，新势力面临哪些新的问题和选择？

徐海东:走高端路线，就是企业要提供更好的产品和服务，让消费者感受到品牌的高端属性。但是高端客户群体数量比较少，要覆盖成本，需要销量，所以需要挖掘产品有更多的消费者，实现规模效应。这就迫使企业向中低端市场发展。特斯拉就是代表。

特斯拉最初依靠的是高端产品，比如Model Y，并没有实现盈利。直到推出Model 3才逐渐实现盈利。低端产品有利于走量，销量大了之后规模效应就出来了，这样才有可能盈利。目前新势力面临着销量提升的问题。

事实上，2019年补贴有所下降后，企业面临两个选择:一是在卖一辆车赔一辆车的困境下，该怎么办？这就迫使企业走向高端，让产品通过更高的价格来抵消一部分成本；第二，选择走低端路线，不指望国家补贴，通过少装电池降低成本，同时在车内腾出空间，更换成本更低、安全性更高的磷酸铁锂电池。

根据大数据分析，80%的用户每天续航里程不到100公里。这样，开发一款续航里程在100公里左右的汽车，可以降低电池成本。控制好成本，发展这种模式确实有一定的市场。适合城市家庭购买第二辆车，也适合一些积蓄不多的年轻人选择作为自己的第一辆车，或者满足低线城市家庭的购车需求，甚至替代农村低速电动车。

汽车地平线:如果以中档为基点，销量是多少才能保本？

徐海东:在中国市场，如果整体成本控制得好，一般传统汽车年销量10万辆才能达到盈亏平衡点，而新能源汽车的盈亏平衡点会更高，因为R&D投入更高。

但这不可能是绝对的。比如特斯拉直到2020年才盈利，销量达到50万辆，仍然通过出售碳配额盈利。所以国内新势力要盈利还有很长的路要走。

汽车地平线:其实一些造车新势力在向下发展。你看好造车新势力这个品牌的向上发展趋势吗？

徐海东:做高端，就是它的营销体系和方式，产品设计体系不一样。按照汽车市场的发展套路，走向中低端是发展趋势。一些新生力量正在向中低端发展。但无论走高端路线还是低端路线，最终还是要看销量，产品能否得到消费者的认可，能否支撑企业的可持续发展。

粉丝或圈子营销:一把双刃剑

汽车地平线:粉丝营销曾经是一些造车新势力的创新营销方式，他们也确实尝到了甜头。但是粉丝营销是一把双刃剑，尤其是“饭圈”营销之后，可能会咬到品牌。最近娱乐圈一些明星频繁的“饭圈”就是这样。如何看待造车新势力的粉丝营销？

徐海东:其实除了粉丝营销，还有以圈子文化为核心的圈子营销。两者有重叠，都是市场营销的发展方向之一。

粉丝营销是现代年轻客户接受的一种营销模式。年轻客户追求个性，希望与众不同，喜欢新鲜事物，有逆反心理。新势力抓住年轻人的这种需求，搞粉丝营销。这种营销方式还是很有效的。

而且圈子不仅针对年轻人，也针对有钱人。中国的中产阶级越来越庞大，富裕到一定程度，就会在生活和其他方面形成群体标签，比如追求精致生活，注重消费品质。新势力有意识地引导他们消费，逐渐做圈子营销。

无论粉丝营销还是圈子营销，都是满足用户需求，打造自己品牌的一种营销方式和手段。但是，它们也有两面性，存在潜在的风险。他们既可能聚集相似的客户群体形成口碑传播，也可能排斥异质的客户群体。因为群体个性化标签，一旦群体内部出现意见分歧，就可能产生内部矛盾，打击品牌，影响圈子凝聚力。比如最近蔚来ES8车主交通事故后，有车主签署“联合声明”支持蔚来，也有车主反对被代理。显然，蔚来车主的圈子出现了分裂和分化。这是车企最不愿意看到的，因为圈子是分的，车企不善于表达自己的观点，得罪任何一方。

如果圈子出现分裂甚至内斗，我觉得企业应该正视问题，敢于承认，及时改进产品和服务，可能更有利于维护粉丝群。从法律角度来说，司机肯定要负主要责任。然而，新势力的核心表现是创新，他们积极推动t……我自己的创新，实际上可以被外界理解。正视宣传创新背后的问题，或许也有利于外部接受。因此，新势力在推动创新的同时，也应该通过不同的渠道，将相应的风险正式转嫁给用户。

汽车纵横:现在传统车企在推新车的时候也在采用这种方式。但是粉丝营销或者圈子营销到了一定阶段，再往前推的话，似乎会遇到一定的瓶颈。在这种情况下，你有什么建议可以突破这些瓶颈？

徐海东:它们只是一种营销手段，新势力和传统车企都可以采用。但是品牌上升或者品牌下降，他们采取的营销方式是不一样的。向上的品牌是让客户圈子越来越精细化，群体标签化越来越明显，但这个客户群体的数量是有限的。品牌的下行趋势是逐渐淡化圈子群体色彩，品牌越走越远，越不重视群体标签，反而越实用实惠。但无论品牌向上还是向下，都是为了扩大销量，占领更大的市场份额，从而扩大品牌影响力，满足不同消费者的需求。

战略机会:创新者总是有机会的。

汽车纵横:现在造车新势力是由很多势力组成的，在市场上互相竞争。外界认为造车新势力进入新一轮市场淘汰，发展的战略机遇期已经过去。如何看待目前造车新势力的淘汰赛和战略机遇？

徐海东:市场竞争是淘汰制，优胜劣汰是市场法则。第一个进入者在产品和服务上具有一定的品牌优势和口碑优势，在市场上占据有利地位，而第二个进入者自然面临更高的市场进入门槛。目前新的头部势力已经进入成长期，具有较好的竞争优势，这对于那些还处于孕育期的新生力量来说，显然是不利的。

但是现在战略机遇期结束了吗？我相信创新者在任何时候都有机会，即使是在成熟市场。只要有市场，就有机会。比如传统汽车市场很成熟，但中国品牌还有发展机会；欧洲、美国、日本、韩国、中国的汽车市场都发展起来了，但印度等发展中国家仍有发展机会。战略机遇期不是没有希望，只是新势力新产品拓展市场的难度更大。

《汽车纵横》:你认为未来五年造车新势力的市场格局会是怎样的？

徐海东:目前蔚来、理想、小鹏占据新势力阵营，威马、哪吒、零跑正在追赶。在新能源汽车市场，最乐观的情况是新势力、中国传统车企、合资车企各占三分之一。如果情况比较理想，包括前两者在内的自主品牌会占据更多的市场份额。合资品牌也会借助传统优势占据一定的市场份额，如果转型成功，可能会占据更大的市场份额。但目前中国品牌处于有利地位。Auto Horizon:预测到时候各个市场梯队可能会有几个造车新势力。

徐海东:中国的市场巨大，真的很难预测。我觉得以后第一梯队能有2-3个品牌就不错了，第二梯队能有4-5个就不容易了。总共有10个以上的品牌就不错了。

汽车地平线:未来五年造车新势力的主要机会是什么？

徐海东:我觉得市场、品牌、产品三个方面都有发展机会。

第一，市场机会。中国汽车市场发展迅速，规模不断扩大，给新生力量带来了发展机遇。比如2020年新能源汽车销量超过130万辆，预计到2025年将达到700万辆，到2030年可能会更高，甚至达到1500万辆左右。随着市场蛋糕越做越大，新势力有机会生存下来，扩大市场份额。

第二，品牌机会。在新能源和智能网联的赛道上，传统汽车品牌的影响力相对较弱，并没有占据太多优势，这就为新势力品牌打破原有市场格局创造了增长机会。

最后，产品机会。市场机会和品牌机会的背后是汽车产品创新，产品创新的背后是技术创新。比如新能源汽车的电池技术在不断进化，自动驾驶技术也在不断进化。这些都为产品创新提供了新的发展机遇，有利于汽车产品的快速发展，自然也为新生力量的发展创造了新的市场机会。

总之，产品创新、品牌建设和创造新的市场需求的联动，为新势力创造了新的发展机遇。

汽车:发展机遇是否属于你，不仅取决于你紧跟市场发展的敏锐眼光，还取决于你在市场中拼搏奋进的超人勇气。其中，创新是唯一的法则。持续创新的力量将一如既往地保持，造车新势力群体将迎来全新的未来。Auto Horizon:预测到时候各个市场梯队可能会有几个造车新势力。

徐海东:中国的市场巨大，真的很难预测。我觉得以后第一梯队能有2-3个品牌就不错了，第二梯队能有4-5个就不容易了。总共有10个以上的品牌就不错了。

汽车地平线:未来五年造车新势力的主要机会是什么？

徐海东:我觉得市场、品牌、产品三个方面都有发展机会。

第一，市场机会。中国汽车市场发展迅速，规模不断扩大，给新生力量带来了发展机遇。比如2020年新能源汽车销量超过130万辆，预计到2025年将达到700万辆，到2030年可能会更高，甚至达到1500万辆左右。随着市场蛋糕越做越大，新势力有机会生存下来，扩大市场份额。

第二，品牌机会。在新能源和智能网联的赛道上，传统汽车品牌的影响力相对较弱，并没有占据太多优势，这为新势力品牌打破原有市场格局创造了成长机会……。

最后，产品机会。市场机会和品牌机会的背后是汽车产品创新，产品创新的背后是技术创新。比如新能源汽车的电池技术在不断进化，自动驾驶技术也在不断进化。这些都为产品创新提供了新的发展机遇，有利于汽车产品的快速发展，自然也为新生力量的发展创造了新的市场机会。

总之，产品创新、品牌建设和创造新的市场需求的联动，为新势力创造了新的发展机遇。

汽车:发展机遇是否属于你，不仅取决于你紧跟市场发展的敏锐眼光，还取决于你在市场中拼搏奋进的超人勇气。其中，创新是唯一的法则。持续创新的力量将一如既往地保持，造车新势力群体将迎来全新的未来。

标签：特斯拉蔚来大众Model 3Model Y

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