智能汽车市场新变局，小鹏汽车为何不「安分」？

2015年前后，造车新势力如雨后春笋，经过国家政策、资金压力、技术能力等多轮考验，依然顽强的幸存者寥寥无几。

在残酷的行业竞争中，率先进入电动车市场的幸运儿们已经摸索出了自己的生存法则，以应对变幻莫测的市场变化。

虽然方法不同，但是新势力玩家的战略路线大致可以分为两种:

要么短时间专注于一个固定的细分市场，然后尝试向其他市场延伸；要么全方位，在某个细分市场领先后尽快传播优势，针对各个细分市场的需求进行有针对性的布局。

专注的玩家，如李，扎根于中高端大型SUV市场，并试图成为单一细分市场的强大玩家。

像Xpeng Motors这样的全能选手。从小鹏的G3到小鹏的P5，Xpeng Motors针对多个用户群体推出了SUV、coupes、家用车等不同类型的产品。

虽然这条战略路线极具挑战性，但在竞争日益激烈的智能汽车行业，玩家只有走出舒适区，探索自己的极限，才能获得下一轮淘汰的入场券。

走出舒适区

今年以来，在资本和技术的参与下，中国智能汽车市场初步进入混战时代。

百度、360、小米等科技公司都花里胡哨地公布了自己的汽车。半年来，苹果频频传出造车的消息。自觉行业风向改变后，大象转身，接连发布几款产品，维持市场地位。智能车赛道充满了挣扎，呈现出欣欣向荣的景象。

值得注意的是，尽管业内人士对汽车未来形态的理解和思考方式大相径庭，但其中仍有共同点——那就是汽车趋于智能化。

为此，行业内各类玩家花费数百万美元招募贤士，以求尽快建立智能优势，问鼎行业头把交椅。在几年前的行业创业期，国内某智能车企就已经预见到了这一趋势。

“汽车未来的发展趋势不是电动汽车，而是智能汽车。”对于汽车未来的发展方向，Xpeng汽车创始人兼首席执行官何曾如此表示。

所以，从一开始，Xpeng Motors就一直在智能化的道路上深耕细作。

公司成立仅三年，Xpeng Motors就推出了搭载智能驾驶系统和泊车辅助系统的小鹏G3，这在当时是造车新势力少有的举动。

此后，Xpeng Motors进一步加大了智能的研发力度，并于去年推出了NGP工程版。据悉，NGP开启后，智能汽车可以具备自动超车、自动限速调整、变道时自动紧急避让等功能。

最近推出的小鹏P5，城市NGP的功能工程版，首次曝光，其使用场景从高速公路延伸至城市道路。此外，VPA L跨层停车场的记忆停车功能也将把应用范围从单层扩展到跨层。

值得注意的是，Xpeng Motors发布的三款量产车型已经逐渐实现了智能化升级，其市场定位也相应发生了变化。

定位为智能SUV的小鹏G3发布后，Xpeng Motors并没有沿用零部件通用性更高的同款SUV车型，而是尝试开发一款产品更具竞争力、市场开拓难度更大的轿跑，也就是其去年发布的小鹏P7。

小鹏P7一经推出，就为Xpeng Motors赢得了大量掌声和关注。根据IHS Markit 2020的数据，去年Xpeng Motors在中国中高端电动车市场份额排名前四。

虽然这个成绩领先于很多造车新势力和主机厂，但何肖鹏显然很难就此止步:“今天更重要的不仅是活下去，更要活得更强。”

在何看来，未来三到五年，中国智能汽车市场只有前五甚至前三的头部玩家才有资格在类似战国时期的市场竞争中立足。

为此，Xpeng Motors突破了自身技术的束缚，于近期推出了覆盖更多用户群体的小鹏P5。

何认为，只有将更先进的技术和先进的配置放在面向下沉市场的车辆上，才能为更多群体提供享受便捷科技和卓越驾乘体验的机会。

除了地面交通的布局，Xpeng汽车还将未来出行的目光投向了广阔的天空。

2013年，由何和兴鹏汽车共同投资，致力于发展低能耗汽车的田慧……itude飞行汽车公司成立了。直到去年的北京车展，何才第一次公开，展示了其超低空飞行汽车的第一代探索版——航行者T1。

截至目前，Xpeng Motors已经公布了五款智能电动载人飞行车，分别是旅行者T1、旅行者X1和旅行者X2(另外两代为验证机)。

事实上，Xpeng Motors对飞行汽车的终极定位并不局限于天空，而是一款空地两用产品。X2，第五代飞行汽车旅行者，是飞机和汽车初步融合的探索性产物。

率先培育汽车智能，积极拓展多个细分市场，提前规划飞行汽车，未雨绸缪走出舒适区，或许能为Xpeng Motors迎接更多可能做铺垫。

合作与自研、造车模式之争

在近七年的演变中，中国智能汽车市场逐渐分化为两种模式——合作和自研。

前者如华为，与极狐合作。一方面提供包括智能驾驶舱、传感器等软硬件技术，另一方面负责打造与之高度兼容的机体。后者如Xpeng Motors、吉利汽车等，尽力掌握包括芯片、智能驾驶在内的关键技术。

虽然两种造车模式的终极目标都是做出优秀的智能汽车，但相比自研，合作模式目前似乎很难得到车企的广泛认可。

SAIC董事长陈虹曾经说过:“这就像有一个公司为我们提供整体解决方案，让它成为灵魂，让SAIC成为身体。对于这样的结果，SAIC是不能接受的，要把灵魂握在自己手里。”几句话暗示了主机厂对技术独立性的坚定，对造车主导权难以界定的不满。

谈到这件事，何肖鹏也有类似的看法，并将这种模式与他之前创办UC浏览器的经历进行了对比。

首先，他认为每个伴侣都有不同的诉求，试图满足对方需求的过程“非常痛苦”。

其次，中国互联网可持续发展的特点是免费或低收费。然而，采用合作模式的OEM需要与合作伙伴分享收益。在这种情况下，为了增加收入或提高软件订阅服务的价格，过高的费用不利于偏向互联网运营的软件订阅服务的持续运营。

最后，智能汽车不可避免地与用户处于深度和频繁的接触中。但根据中国互联网以往的经验，过于开放的合作模式不利于车企为用户创造良好的驾驶体验。

基于何以往的创业经历，Xpeng电机在全栈自研的道路上渐行渐远，其特点之一就是逐年加大投资。

据悉，截至2021年第二季度末，Xpeng Motors的R&D团队已超过3000人，较今年年初增长约50%。

此外，预计Xpeng Motors今年将继续大幅增加自动驾驶软件、硬件、大数据和地图的R&D人员数量。在大规模招聘需求下，其自动驾驶软件、硬件及配套基础设施团队的R&D人员预计将超过1500人。

与此同时，Xpeng Motors的研发支出也有所增加。

公开数据显示，2018年至2020年，Xpeng汽车的研发支出分别为10.51亿元、20.7亿元和17.26亿元，占其当年总收入的89.2%、29.5%和18.1%，远超同期造车新势力的R&D投入。

庞大的R&D团队和高昂的R&D成本共同构建了Xpeng Motors的全栈自研能力。

根据中汽研信息咨询有限公司发布的《2021汽车专利创新指数》，Xpeng汽车在中国智能汽车行业专利质量排名第一。

据悉，Xpeng Motors累计专利申请量已达2567项，其中887项专利与智能相关。

执着的自研信念和逐渐壮大的R&D团队，促使Xpeng Motors推出了多款全栈自研产品。

就…而言lligent辅助驾驶系统，Xpeng Motors发布了NGP功能，可以根据用户设定的导航路线，在高速公路和城市道路上实现从A点到B点的智能辅助驾驶；

停车方面，Xpeng Motors近期推出了业内首款量产的跨楼层记忆停车功能；在智能驾驶舱中，Xpeng Motors车载助手可以实现与用户全场景持续对话，通过语音调节车窗、空调、音乐，无需手动控制，提高驾驶安全性。

此外，Xpeng Motors最近在中国和美国启动了车载芯片的研发项目。

除了注重自主研发，Xpeng Motors也不忘关注技术边界。

虽然投入了大量资金来提高汽车的智能化，但Xpeng Motors始终将“人机共驾”作为一大驾驶原则:在驾驶过程中，智能辅助驾驶系统并不代替用户，而是辅助用户安全高效地驾驶。

为此，Xpeng Motors推出了行业首个驾驶员测试。用户在第一次驾驶Xpeng Motors的产品之前，一定要仔细了解XPILOT智能辅助驾驶系统，并通过相关安全检查后，才能开启该功能。

全栈自研，行业新趋势

“不同的车企采用不同的开发应用模式，主要与当前的市场需求和不同公司的成长背景有关。”对于智能汽车的各种开发方式，国家新能源汽车技术创新中心前瞻技术业务负责人王泽星说。

这似乎在暗示，选择合作造车，可能是车企出于各种因素的无奈之举。

对于造车新势力来说，选择自主研发的汽车，是一场上生死的冒险。

造车新军成立之初，大部分资金来自对其有信心的投资人。造车新势力只有通过良好的市场表现和有效的技术输出，才能获得持续的资金注入，支持其更深层次的技术研发和市场开拓。

而自主研发的汽车投入巨大，仅研发智能汽车中趋于标配的辅助驾驶功能，其成本就足以让很多车企望而生畏。

百度首席执行官李彦宏曾表示，“尽管越来越多的玩家在制造汽车，但他们都低估了R&D在自动驾驶方面的投资。百度在短短一年内投入了200亿，甚至超过了其他任何一家车企的总和。”

除了R&D成本高，一旦投资者发现新造车势力的R&D进展缓慢，就会减少对新造车势力的投资。在这种情况下，入不敷出的造车新势力可能会因为缺乏资金而面临破产或被收购的风险。

因此，选择与成熟的供应商共同开发技术是缓解其资金压力的一种解决方案。

对于主机厂来说，选择合作造车可以加速他们的智能化。

一百多年的燃油车时代正在消亡，取而代之的是以智能化、电气化、网联化为特征的智能汽车。在今年的上海国际车展上，所有参展商都放弃了燃油车，将智能车作为展台的亮点，足以体现这种变化。

然而，行业变化如此之快，以至于一些主机厂并没有关注到这一现象，正面临着被历史车轮甩在后面的窘境。

在造车新势力的生存危机下，一些主机厂选择与智能驾驶解决方案供应商合作，为某款车型快速补齐智能短板，发布超越自身技术水平的智能汽车，抢占市场。

但是，如果OEM厂商过于依赖合作伙伴，而忽视自身的技术研发，未来会进一步落后于行业的发展。

今年，在众多科技公司纷纷下定造车决心，加速招聘自动驾驶及零部件相关人才后，自主研发汽车成为行业主流趋势。

这反过来也反映了Xpeng Motors的技术远见。

在软件定义汽车时代，车企不仅可以通过软件的迭代升级为用户提供更好的驾驶体验，软件也将成为重要的收入来源。

根据Xpeng Motors今年第一季度的财务数据，今年年初推出的软件订阅服务总收入为8000万元。

然而，软件迭代更新的前提……g需要大量的数据反馈，车企只有掌握了自研能力，才能保持产品稳定的更新频率和周期，保证功能的稳定性和先进性。

另外，车企可以通过自研创造出符合用户需求的新车型。

据悉，小鹏P5多元化座舱的推出，很大程度上是由于Xpeng Motors通过各种渠道广泛听取用户建议，最终将设计推向了地面。

更重要的是，借助车企的全栈自研能力，智能汽车可以像苹果手机一样实现软硬件的高度耦合，将产品性能最大化，系统稳定性更高。

未来，随着用户对智能汽车的需求越来越多样化、个性化，将促使更多车企选择自主研发、自主性更高的造车模式。

摘要

业界预测，随着智能汽车的不断演进，人工智能、大数据、云计算等前沿技术将成为智能汽车的标准配置。上述技术正逐渐与智能汽车相结合。

不断提高的技术要求促使各行各业的玩家不再自我设限，转而开发先进的技术。

目前，Xpeng Motors、吉利、SAIC等车企都在提前布局，打造软硬件一体化能力。

或许智能汽车市场的最终赢家将属于这类积极拓展技术领域，寻求多元化发展的行业玩家。

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雷锋的原创文章。未经授权，禁止转载。详见转载说明。2015年前后，造车新势力如雨后春笋，经过国家政策、资金压力、技术能力等多轮考验，依然顽强的幸存者寥寥无几。

在残酷的行业竞争中，率先进入电动车市场的幸运儿们已经摸索出了自己的生存法则，以应对变幻莫测的市场变化。

虽然方法不同，但是新势力玩家的战略路线大致可以分为两种:

要么短时间专注于一个固定的细分市场，然后尝试向其他市场延伸；要么全方位，在某个细分市场领先后尽快传播优势，针对各个细分市场的需求进行有针对性的布局。

专注的玩家，如李，扎根于中高端大型SUV市场，并试图成为单一细分市场的强大玩家。

像Xpeng Motors这样的全能选手。从小鹏的G3到小鹏的P5，Xpeng Motors针对多个用户群体推出了SUV、coupes、家用车等不同类型的产品。

虽然这条战略路线极具挑战性，但在竞争日益激烈的智能汽车行业，玩家只有走出舒适区，探索自己的极限，才能获得下一轮淘汰的入场券。

走出舒适区

今年以来，在资本和技术的参与下，中国智能汽车市场初步进入混战时代。

百度、360、小米等科技公司都花里胡哨地公布了自己的汽车。半年来，苹果频频传出造车的消息。自觉行业风向改变后，大象转身，接连发布几款产品，维持市场地位。智能车赛道充满了挣扎，呈现出欣欣向荣的景象。

值得注意的是，尽管业内人士对汽车未来形态的理解和思考方式大相径庭，但其中仍有共同点——那就是汽车趋于智能化。

为此，行业内各类玩家花费数百万美元招募贤士，以求尽快建立智能优势，问鼎行业头把交椅。在几年前的行业创业期，国内某智能车企就已经预见到了这一趋势。

“汽车未来的发展趋势不是电动汽车，而是智能汽车。”对于汽车未来的发展方向，Xpeng汽车创始人兼首席执行官何曾如此表示。

所以，从一开始，Xpeng Motors就一直在智能化的道路上深耕细作。

公司成立仅三年，Xpeng Motors就推出了搭载智能驾驶系统和泊车辅助系统的小鹏G3，这在当时是造车新势力少有的举动。

此后，Xpeng Motors进一步加大了智能的研发力度，并于去年推出了NGP工程版。据悉，NGP开启后，智能汽车可以具备自动超车、自动限速调整、变道时自动紧急避让等功能。

最近推出的小鹏P5，城市NGP的功能工程版，首次曝光，其使用场景从高速公路延伸至城市道路。此外，VPA L跨层停车场的记忆停车功能也将把应用范围从单层扩展到跨层。

值得注意的是，Xpeng Motors发布的三款量产车型已经逐渐实现了智能化升级，其市场定位也相应发生了变化。

定位为智能SUV的小鹏G3发布后，Xpeng Motors并没有沿用零部件通用性更高的同款SUV车型，而是尝试开发一款产品更具竞争力、市场开拓难度更大的轿跑，也就是其去年发布的小鹏P7。

小鹏P7一经推出，就为Xpeng Motors赢得了大量掌声和关注。根据IHS Markit 2020的数据，去年Xpeng Motors在中国中高端电动车市场份额排名前四。

虽然这个成绩领先于很多造车新势力和主机厂，但何肖鹏显然很难就此止步:“今天更重要的不仅是活下去，更要活得更强。”

在何看来，未来三到五年，中国智能汽车市场只有前五甚至前三的头部玩家才有资格在类似战国时期的市场竞争中立足。

为此，Xpeng Motors突破了自身技术的束缚，于近期推出了覆盖更多用户群体的小鹏P5。

何认为，只有将更先进的技术和先进的配置放在面向下沉市场的车辆上，才能为更多群体提供享受便捷科技和卓越驾乘体验的机会。

除了地面交通的布局，Xpeng汽车还将未来出行的目光投向了广阔的天空。

2013年，由何和兴鹏汽车共同投资，致力于发展低能耗汽车的田慧……itude飞行汽车公司成立了。直到去年的北京车展，何才第一次公开，展示了其超低空飞行汽车的第一代探索版——航行者T1。

截至目前，Xpeng Motors已经公布了五款智能电动载人飞行车，分别是旅行者T1、旅行者X1和旅行者X2(另外两代为验证机)。

事实上，Xpeng Motors对飞行汽车的终极定位并不局限于天空，而是一款空地两用产品。X2，第五代飞行汽车旅行者，是飞机和汽车初步融合的探索性产物。

率先培育汽车智能，积极拓展多个细分市场，提前规划飞行汽车，未雨绸缪走出舒适区，或许能为Xpeng Motors迎接更多可能铺平道路。

合作与自研、造车模式之争

在近七年的演变中，中国智能汽车市场逐渐分化为两种模式——合作和自研。

前者如华为，与极狐合作。一方面提供包括智能驾驶舱、传感器等软硬件技术，另一方面负责打造与之高度兼容的机体。后者如Xpeng Motors、吉利汽车等，尽力掌握包括芯片、智能驾驶在内的关键技术。

虽然两种造车模式的最终目的都是做出优秀的智能汽车，但相比自研，合作模式目前似乎很难得到车企的广泛认可。

SAIC董事长陈虹曾经说过:“这就像有一个公司为我们提供整体解决方案，让它成为灵魂，让SAIC成为身体。对于这样的结果，SAIC是不能接受的，要把灵魂握在自己手里。”几句话暗示了主机厂对技术独立性的坚定，对造车主导权难以界定的不满。

谈到这件事，何肖鹏也有类似的看法，并将这种模式与他之前创办UC浏览器的经历进行了对比。

首先，他认为每个伴侣都有不同的诉求，试图满足对方需求的过程“非常痛苦”。

其次，中国互联网可持续发展的特点是免费或低收费。然而，采用合作模式的OEM需要与合作伙伴分享收益。在这种情况下，为了增加收入或提高软件订阅服务的价格，过高的费用不利于偏向互联网运营的软件订阅服务的持续运营。

最后，智能汽车不可避免地与用户处于深度和频繁的接触中。但根据中国互联网以往的经验，过于开放的合作模式不利于车企为用户创造良好的驾驶体验。

基于何以往的创业经历，Xpeng电机在全栈自研的道路上渐行渐远，其特点之一就是逐年加大投资。

据悉，截至2021年第二季度末，Xpeng Motors的R&D团队已超过3000人，较今年年初增长约50%。

此外，预计Xpeng Motors今年将继续大幅增加自动驾驶软件、硬件、大数据和地图的R&D人员数量。在大规模招聘需求下，其自动驾驶软件、硬件及配套基础设施团队的R&D人员预计将超过1500人。

与此同时，Xpeng Motors的研发支出也有所增加。

公开数据显示，2018年至2020年，Xpeng汽车的研发支出分别为10.51亿元、20.7亿元和17.26亿元，占其当年总收入的89.2%、29.5%和18.1%，远超同期造车新势力的R&D投入。

庞大的R&D团队和高昂的R&D成本共同构建了Xpeng Motors的全栈自研能力。

根据中汽研信息咨询有限公司发布的《2021汽车专利创新指数》，Xpeng汽车在中国智能汽车行业专利质量排名第一。

据悉，Xpeng Motors累计专利申请量已达2567项，其中887项专利与智能相关。

执着的自研信念和逐渐壮大的R&D团队，促使Xpeng Motors推出了多款全栈自研产品。

就…而言lligent辅助驾驶系统，Xpeng Motors发布了NGP功能，可以根据用户设定的导航路线，在高速公路和城市道路上实现从A点到B点的智能辅助驾驶；

停车方面，Xpeng Motors近期推出了业内首款量产的跨楼层记忆停车功能；在智能驾驶舱中，Xpeng Motors车载助手可以实现与用户全场景持续对话，通过语音调节车窗、空调、音乐，无需手动控制，提高驾驶安全性。

此外，Xpeng Motors最近在中国和美国启动了车载芯片的研发项目。

除了注重自主研发，Xpeng Motors也不忘关注技术边界。

虽然投入了大量资金来提高汽车的智能化，但Xpeng Motors始终将“人机共驾”作为一大驾驶原则:在驾驶过程中，智能辅助驾驶系统并不代替用户，而是辅助用户安全高效地驾驶。

为此，Xpeng Motors推出了行业首个驾驶员测试。用户在第一次驾驶Xpeng Motors的产品之前，一定要仔细了解XPILOT智能辅助驾驶系统，并通过相关安全检查后，才能开启该功能。

全栈自研，行业新趋势

“不同的车企采用不同的开发应用模式，主要与当前的市场需求和不同公司的成长背景有关。”对于智能汽车的各种开发方式，国家新能源汽车技术创新中心前瞻技术业务负责人王泽星说。

这似乎在暗示，选择合作造车，可能是车企出于各种因素的无奈之举。

对于造车新势力来说，选择自主研发的汽车，是一场上生死的冒险。

造车新军成立之初，大部分资金来自对其有信心的投资人。造车新势力只有通过良好的市场表现和有效的技术输出，才能获得持续的资金注入，支持其更深层次的技术研发和市场开拓。

而自主研发的汽车投入巨大，仅研发智能汽车中趋于标配的辅助驾驶功能，其成本就足以让很多车企望而生畏。

百度首席执行官李彦宏曾表示，“尽管越来越多的玩家在制造汽车，但他们都低估了R&D在自动驾驶方面的投资。百度在短短一年内投入了200亿，甚至超过了其他任何一家车企的总和。”

除了R&D成本高，一旦投资者发现新造车势力的R&D进展缓慢，就会减少对新造车势力的投资。在这种情况下，入不敷出的造车新势力可能会因为缺乏资金而面临破产或被收购的风险。

因此，选择与成熟的供应商共同开发技术是缓解其资金压力的一种解决方案。

对于主机厂来说，选择合作造车可以加速他们的智能化。

一百多年的燃油车时代正在消亡，取而代之的是以智能化、电气化、网联化为特征的智能汽车。在今年的上海国际车展上，所有参展商都放弃了燃油车，将智能车作为展台的亮点，足以体现这种变化。

然而，行业变化如此之快，以至于一些主机厂并没有关注到这一现象，正面临着被历史车轮甩在后面的窘境。

在造车新势力的生存危机下，一些主机厂选择与智能驾驶解决方案供应商合作，为某款车型快速补齐智能短板，发布超越自身技术水平的智能汽车，抢占市场。

但是，如果OEM厂商过于依赖合作伙伴，而忽视自身的技术研发，未来会进一步落后于行业的发展。

今年，在众多科技公司纷纷下定造车决心，加速招聘自动驾驶及零部件相关人才后，自主研发汽车成为行业主流趋势。

这反过来也反映了Xpeng Motors的技术远见。

在软件定义汽车时代，车企不仅可以通过软件的迭代升级为用户提供更好的驾驶体验，软件也将成为重要的收入来源。

根据Xpeng Motors今年第一季度的财务数据，今年年初推出的软件订阅服务总收入为8000万元。

然而，软件迭代更新的前提……g需要大量的数据反馈，车企只有掌握了自研能力，才能保持产品稳定的更新频率和周期，保证功能的稳定性和先进性。

另外，车企可以通过自研创造出符合用户需求的新车型。

据悉，小鹏P5多元化座舱的推出，很大程度上是由于Xpeng Motors通过各种渠道广泛听取用户建议，最终将设计推向了地面。

更重要的是，借助车企的全栈自研能力，智能汽车可以像苹果手机一样实现软硬件的高度耦合，将产品性能最大化，系统稳定性更高。

未来，随着用户对智能汽车的需求越来越多样化、个性化，将促使更多车企选择自主研发、自主性更高的造车模式。

摘要

业界预测，随着智能汽车的不断演进，人工智能、大数据、云计算等前沿技术将成为智能汽车的标准配置。上述技术正逐渐与智能汽车相结合。

不断提高的技术要求促使各行各业的玩家不再自我设限，转而开发先进的技术。

目前，Xpeng Motors、吉利、SAIC等车企都在提前布局，打造软硬件一体化能力。

或许智能汽车市场的最终赢家将属于这类积极拓展技术领域，寻求多元化发展的行业玩家。

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