为了与特斯拉竞争开发电池驱动和软件驱动的汽车，他们正在重新思考一个新的问题:电动时代哪些技术需要自己打造，哪些技术应该从buy buy的供应商那里购买。
随着电动汽车的兴起，汽车供应链正在发生变化，这些变化重塑了整个行业。
对于大多数全球汽车制造商来说，通过在公司内部制造更多零部件的垂直整合是最明显的变化。这些制造商几十年来一直依靠供应商生产关键部件和软件，并依靠劳动力成本低的国家创建巨大的制造网络。
然而，一些老牌汽车制造商正在考虑彻底决定长期存在的问题是“全栈自研还是部分代工”。一个很重要的因素是特斯拉电动汽车的成功，因为特斯拉主要依靠公司自己研发制造的专有技术。
另一个推动因素是长期疫情下供应链中断造成的财务损失。不断增长的电动汽车需求正在颠覆汽车供应链，汽车供应链正不断承受着新冠肺炎疫情、原材料价格上涨和芯片短缺的多重压力。
“最重要的是我们需要垂直整合，亨利·福特是对的，”福特汽车公司首席执行官吉姆·法利在本月早些时候的一次会议上说。
一辆车从原材料到成品，最后交付给消费者，需要经历很多阶段。如果公司原来只负责某一个阶段，那么当它开始生产其供应商过去供应的原材料时，或者当它开始生产由它过去生产的原材料制成的产品时，这就是垂直一体化。
例如，法利提到了该公司创始人亨利·福特在密歇根州迪尔伯恩的胭脂制造厂，该厂在20世纪初吸收铁矿石和其他原材料，在装配线上生产T型车。
法利还表示，福特不得不放弃采购现成零部件的早期电动汽车战略。他说，现在福特的目标是能够控制供应链“一直到生产电池材料的矿场”
包括大众、通用和奔驰在内的竞争对手也在采取类似的策略。
梅赛德斯去年收购了英国高性能汽车制造商YASA，并重组了柏林附近的一家工厂，生产基于YASA技术的汽车。3月，在美国阿拉巴马州开设了一家新工厂，为美国制造的电动汽车生产电池组，并将与日本电池制造商Envision AESC合作，在美国生产和制造电池。
“我们正在进行深入的采购，”梅赛德斯-奔驰首席执行官Ola Kaellenius在阿拉巴马州的一次简报会上说。
制胜战略
几十年来，汽车制造商一直将开发和生产的控制权交给供应商，供应商为许多规模最大、成本最低的汽车制造商生产转向控制装置、半导体和电子元件。现在，汽车制造商已经开始自行投资矿山、电机和电池。
在电动汽车的新世界中，投资者认为特斯拉的制胜策略是直接购买原材料，自己制造电池，自己设计软件。成功的做法总是被认为是制胜的策略。
不难理解他们为什么这么想。最近几周，特斯拉的市值甚至飙升至1万亿美元以上，超过了丰田、大众、通用和福特的总和。
电动汽车初创公司Lucid的首席执行官彼得·罗林森(Peter rawlinson)表示，“主要参与者已经意识到电动汽车是未来，但他们还没有广泛意识到他们必须提高在电机、传动装置、电池技术、逆变器和电力系统方面的水平，”他此前是特斯拉汽车工程副总裁。
根据Guidehouse Insights分析师Sam Abuelsamid的说法，汽车制造商拥有的汽车知识产权份额从90%下降到50%……在20世纪70年代到90年代。
这意味着，当电动汽车的先驱特斯拉表明其垂直整合的汽车受到消费者欢迎时，许多汽车制造商仍然缺乏内部工程专业知识来开发自己的电动汽车平台、动力系统和电池组。
特斯拉首席执行官埃隆·马斯克(Elon musk)在2020年财报电话会议上表示:“我们设计和制造的汽车比其他代工厂多得多，其他代工生产将主要进入传统供应基地，进行我所说的目录项目。”
特斯拉的做法成本很高，所以过去几年多次提高车辆价格。虽然我承诺推出起价约2.5万美元(约合人民币16万元)的廉价款。
但马斯克今年早些时候表示:“我们还没有开发这款2.5万美元的汽车。将来的某个时候，我们会的。但是我们现在有足够的盘子。”
换句话说，即使价格高，特斯拉依然赚得盆满钵满。廉价车什么时候来？问必来。
技术竞赛
供应商行业高管表示，汽车制造商对其垂直整合战略的表述与工程师试图在截止日期前交付新车的时间之间也存在差距。
汽车供应商Aptiv Plc的首席执行官凯文·克拉克(Kevin Clark)在2月份表示:“有很多关于内包和垂直整合的谈论，特别是在软件等领域。”。“几乎所有与我们有业务往来的代工厂都在为软件开发而苦苦挣扎。”
波士顿咨询集团高级顾问Xavier Mosquet也表示，许多制造商仍然更愿意购买电动汽车技术，以避免内部制造的成本和复杂性。
“有许多汽车制造商希望继续购买，并在某种程度上负责最终的整合，”莫斯奎特说。当然，要确定哪种方法更成功还需要几年时间。
在购买电动汽车仍然只占汽车总需求的一小部分的情况下，很多汽车厂商不愿意完全在内部制造电动汽车。显然，好处和诱惑还是不够大，但它们似乎已经预示了电动汽车接下来的疯狂发展。
根据IHS Markit(亚洲金融合作协会)的数据，目前只有特斯拉、电动汽车初创公司Lucid和比亚迪完全在内部制造电机，其次是现代汽车和雷诺-日产-三菱联盟。
其他汽车制造商，包括梅赛德斯-奔驰集团、福特和保时捷，正在为其当前的电动汽车车型使用供应商提供的电机。
Lucid首席执行官彼得·罗林森(Peter rawlinson)表示:“电动动力系统不能以世界级的标准购买现成的，它不是一种商品。“这是一场技术比拼，市场还没有看到，也没有意识到。”为了与特斯拉竞争开发电池驱动和软件驱动的汽车，他们正在重新思考一个新的问题:电动时代哪些技术需要自己打造，哪些技术应该从buy buy的供应商那里购买。
随着电动汽车的兴起，汽车供应链正在发生变化，这些变化重塑了整个行业。
对于大多数全球汽车制造商来说，通过在公司内部制造更多零部件的垂直整合是最明显的变化。这些制造商几十年来一直依靠供应商生产关键部件和软件，并依靠劳动力成本低的国家创建巨大的制造网络。
然而，一些老牌汽车制造商正在考虑彻底决定长期存在的问题是“全栈自研还是部分代工”。一个很重要的因素是特斯拉电动汽车的成功，因为特斯拉主要依靠公司自己研发制造的专有技术。
另一个推动因素是长期疫情下供应链中断造成的财务损失。不断增长的电动汽车需求正在颠覆汽车供应链，汽车供应链正不断承受着新冠肺炎疫情、原材料价格上涨和芯片短缺的多重压力。
“最重要的是，我们需要垂直整合，亨利·福特是对的，”吉姆·法利，首席执行官……rd汽车公司在本月早些时候的一次会议上说。
一辆车从原材料到成品，最后交付给消费者，需要经历很多阶段。如果公司原来只负责某一个阶段，那么当它开始生产其供应商过去供应的原材料时，或者当它开始生产由它过去生产的原材料制成的产品时，这就是垂直一体化。
例如，法利提到了该公司创始人亨利·福特在密歇根州迪尔伯恩的胭脂制造厂，该厂在20世纪初吸收铁矿石和其他原材料，在装配线上生产T型车。
法利还表示，福特不得不放弃采购现成零部件的早期电动汽车战略。他说，现在福特的目标是能够控制供应链“一直到生产电池材料的矿场”
包括大众、通用和奔驰在内的竞争对手也在采取类似的策略。
梅赛德斯去年收购了英国高性能汽车制造商YASA，并重组了柏林附近的一家工厂，生产基于YASA技术的汽车。3月，在美国阿拉巴马州开设了一家新工厂，为美国制造的电动汽车生产电池组，并将与日本电池制造商Envision AESC合作，在美国生产和制造电池。
“我们正在进行深入的采购，”梅赛德斯-奔驰首席执行官Ola Kaellenius在阿拉巴马州的一次简报会上说。
制胜战略
几十年来，汽车制造商一直将开发和生产的控制权交给供应商，供应商为许多规模最大、成本最低的汽车制造商生产转向控制装置、半导体和电子元件。现在，汽车制造商已经开始自行投资矿山、电机和电池。
在电动汽车的新世界中，投资者认为特斯拉的制胜策略是直接购买原材料，自己制造电池，自己设计软件。成功的做法总是被认为是制胜的策略。
不难理解他们为什么这么想。最近几周，特斯拉的市值甚至飙升至1万亿美元以上，超过了丰田、大众、通用和福特的总和。
电动汽车初创公司Lucid的首席执行官彼得·罗林森(Peter rawlinson)表示，“主要参与者已经意识到电动汽车是未来，但他们还没有广泛意识到他们必须提高在电机、传动装置、电池技术、逆变器和电力系统方面的水平，”他此前是特斯拉汽车工程副总裁。
根据Guidehouse Insights的分析师Sam Abuelsamid的说法，从20世纪70年代到90年代，汽车制造商拥有的汽车知识产权份额从90%下降到50%。
这意味着，当电动汽车的先驱特斯拉表明其垂直整合的汽车受到消费者欢迎时，许多汽车制造商仍然缺乏内部工程专业知识来开发自己的电动汽车平台、动力系统和电池组。
特斯拉首席执行官埃隆·马斯克(Elon musk)在2020年财报电话会议上表示:“我们设计和制造的汽车比其他代工厂多得多，其他代工生产将主要进入传统供应基地，进行我所说的目录项目。”
特斯拉的做法成本很高，所以过去几年多次提高车辆价格。虽然我承诺推出起价约2.5万美元(约合人民币16万元)的廉价款。
但马斯克今年早些时候表示:“我们还没有开发这款2.5万美元的汽车。将来的某个时候，我们会的。但是我们现在有足够的盘子。”
换句话说，即使价格高，特斯拉依然赚得盆满钵满。廉价车什么时候来？问必来。
技术竞赛
供应商行业高管表示，汽车制造商对其垂直整合战略的表述与工程师试图在截止日期前交付新车的时间之间也存在差距。
汽车供应商Aptiv Plc的首席执行官凯文·克拉克(Kevin Clark)在2月份表示:“有很多关于内包和垂直整合的谈论，特别是在软件等领域。”。“几乎所有的foun……和我们做生意的ie都在为软件开发苦苦挣扎。"
波士顿咨询集团高级顾问Xavier Mosquet也表示，许多制造商仍然更愿意购买电动汽车技术，以避免内部制造的成本和复杂性。
“有许多汽车制造商希望继续购买，并在某种程度上负责最终的整合，”莫斯奎特说。当然，要确定哪种方法更成功还需要几年时间。
在购买电动汽车仍然只占汽车总需求的一小部分的情况下，很多汽车厂商不愿意完全在内部制造电动汽车。显然，好处和诱惑还是不够大，但它们似乎已经预示了电动汽车接下来的疯狂发展。
根据IHS Markit(亚洲金融合作协会)的数据，目前只有特斯拉、电动汽车初创公司Lucid和比亚迪完全在内部制造电机，其次是现代汽车和雷诺-日产-三菱联盟。
其他汽车制造商，包括梅赛德斯-奔驰集团、福特和保时捷，正在为其当前的电动汽车车型使用供应商提供的电机。
Lucid首席执行官彼得·罗林森(Peter rawlinson)表示:“电动动力系统不能以世界级的标准购买现成的，它不是一种商品。“这是一场技术比拼，市场还没有看到，也没有意识到。”
4月1日，岚图FREE3月份交付1400辆，自2021年8月启动交付以来，累计交付10484辆。岚图旗下第二款车型，岚图梦想家将于4月7日启动预售。
1900/1/1 0:00:003月31日，以“标准成就质量，领跑铸就品牌”为主题的2022中国汽车行业高质量发展交流会暨企业标准“领跑者”发布会在重庆成功举办。
1900/1/1 0:00:004月1日，合创汽车官方公布三月份订单量达3016个，其中合创Z03交付量达1689台。合创汽车成立于2018年4月，由广汽和蔚来共同出资创立。
1900/1/1 0:00:00在大环境如此多变的情况下，谁又能时刻保持警惕，时刻举刀冲向未来呢？身在中国，以吉利、长城、比亚迪为首的自主车企，很有信心地在告诉我们，它们就是中国车企的执牛耳者。
1900/1/1 0:00:002022，对于几家想要撸起袖子、大干一场的新势力造车而言，似乎有了一丝事与愿违的意味，并多出几分魔幻色彩。至于原因非常简单，还是来自整个行业大环境的突变。
1900/1/1 0:00:004月1日，国家知识产权局信息显示，维沃移动通信有限公司（vivo）公开自动驾驶方法、车载装置、移动装置和车载电子设备专利，公开号为CN114261398A，这一专利于2021年9月14日申请。
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