江淮拯救“莫斯科人”

“我手里有127辆车，基本都是三年以上的车型。这类机型每年的剩余损耗平均在15%左右，加上场地费、库存成本、人力成本、资本运营成本等各种费用。上个月，我大概亏了近30万。”在辽宁经营二手车生意的小源看着手中的账单，百感交集。

但同时他也明白，在疫情屡禁不止的背景下，客户的减少，库存压力的增大，运营成本的增加，是大多数二手车商不得不面对的残酷现实。“我主要经营二手车，在行业内亏损比较小。真正亏损严重的是那些手里握有大量准新车和豪车的大型车商。”

库存，最尖锐的刺

毫无疑问，被疫情困扰的上海，只是这些面临严重亏损的二手车商的核心聚集区之一。此前，上海汽车销售协会曾宣布，4月上海所有经销商停业，新车实际销量为零。

其实不仅仅是新车交易，二手车市场也是如此。上海二手车市场3月中旬基本停止交易。中国汽车流通协会的数据显示，4月份，以上海为中心的华东地区二手车交易量和市场规模突然减少到疫情前的三分之一左右。

“这两年上海受疫情影响较小，新车少，预订周期延长，也让我们赚了点钱。”即便上海部分二手车商保持乐观，但锁定时间远超预期，确实让原本的二手车市场一下子陷入了前所未有的危机。突然增加的库存压力和财务支出成本，几乎把所有人都推到了资金链断裂的边缘。

上海只是整个二手车市场急剧下滑的一个缩影。总体来看，4月份，全国31个省份中有24个省份的二手车市场呈现同比下降趋势，全国二手车交易量仅为110.06万辆，环比下降16.51%，同比下降26.10%。1-4月，二手车市场累计交易量498.02万辆，同比下降8.54%。

从3月份开始，二手车市场已经连续两个月出现两位数的跌幅，这在二手车市场是前所未有的。现在的情况是，即使5月份防疫形势有一定程度的好转，也不足以彻底扭转目前的困难局面。6-8月，二手车市场会受到传统季节性的影响。所以，二手车整体恢复还需要一段时间。最起码，消费者首先要回归正常的生活节奏。

现实往往是残酷的。抛开消费习惯、行业不规范等常规影响，疫情的持续影响削弱了消费者的购买信心和购买力。从一季度车辆购置税来看，同比下降20.4%，比1-2月下降6%。再加上油价上涨等敏感因素，短期内消费者对二手车的需求无疑在减弱。

不仅如此，虽然搬迁限制政策陆续松绑，但二手车跨区域流通受阻，也改变了疫情中的整体交易结构。物流和过户成本的上升，导致二手车商的利润被不断压缩。为了适应这种成本压力，二手车外运交易不得不暂停。数据显示，4月二手车过户率进一步下降，仅为22.21%，为近两年来的最低点。

众所周知，二手车市场盈利的关键点在于周转效率。只有让车辆和资金高效流动，才能创造二手车的效益。一旦市场价值链中的任何一个环节被阻断或中止，二手车商都会遭受损失。

事实上，面对目前的形势，二手车经销商普遍感到悲观，他们的业务支出……选项通常会降低。4月份二手车经理指数仅为39.6%，已连续4个月低于阈值，表明二手车企业经营状况进一步下滑。

更何况4月份二手车平均库存周期达到52天，接近60天的“警戒线”。正常情况下，我国二手车平均周转时间在45天左右。

“就目前的市场情况来看，60天以上的库存时间肯定是亏损的。不管你是什么车型，都不会有连车龄更老、公里数更多的二手车都问的人。”

不断增长的库存周期是每一个二手车商心中最尖锐的刺。资金灵活的小规模企业，咬着牙还是能承受住冲击的，但对于一些大型二手车商来说就更致命了。短时间内，他们必须迅速“割肉”，缩减规模，降低日常支出成本，才能渡过难关。

“汽车”

于是，在各种因果下，二手车商不知不觉成了“徒”，在市场供求之间拼命博弈。

首先，他们押注于消费市场的复苏速度。

“去年18年的4.0途乐根本没卖，价格50多万。现在我都不敢竞拍这车了。”

面对不确定的市场形势，在一些二手车商看来，曾经的二手热销车型，包括普拉多、乐途，现在的价格都相当不稳定，超豪华车的折旧率更是让人难以承受。不如及时“割肉”，降价甚至亏本出售，以补充关键现金流，稳定经营状况。

也有人认为，这些盈利车型的价格只是短时间波动，即使“卖出去”，目前的市场消费形势也不会加快二手车的周转。还不如利用流通风险，顺势买入，坚挺价格，坐等客户。

其次，他们押注于新车产能的弹性。

不可否认的是，从去年开始，供应链的持续紧张导致新车市场的交车周期不断延长，因此二手车的准新车交易比例也大幅上升，抬高了二手车市场的整体交易价格。

从成交价格来看，今年一季度二手车成交均价维持在历史高位，达到7万元左右。与此同时，准新车的购买价格也在上涨，二手车商成为高仓位的运营模式。

“准新车不好收，尤其是几千公里的准新车太难收了。”目前的准新车无疑是二手车市场的“烫手山芋”。二手车商押注的是时差，以及用户迫不及待提车的消费心理。

而一旦新车产能恢复正常，如果二手车商没有及时调整准新车和正常二手车的车龄比例，手中的准新车没有及时卖出，那么手中的车型价值就会大打折扣，亏损也是大概率事件。

第三，他们也在新能源市场的价格和供求关系。

随着新能源的普及，一方面供应链导致新能源汽车产能有限，价格上涨，另一方面电动车市场刚刚兴起，二手车市场本身没有完善的评估机制和充足的供给。

在油价上涨等因素的催化下，新能源汽车在二手车市场掀起了一个小高潮。在这一波疫情中，有二手车商表示:“大家基本都亏了，但是做新能源生意的赚了。”

新能源市场的强劲需求导致了诸如特斯拉原价收集和五菱洪光MINI价格倒挂等“怪异”现象。正是因为目前的二手新能源没有统一的评估标准……rket，所以一般是一车一况一价，其价格有较大的操作空间，使得部分二手车商有利可图。

但随着新能源市场供需逐渐平衡，供应链和产品价格趋于稳定，新能源汽车的价值会逐渐回归合理区间，前提是建立统一的评估标准。

更何况，电动车的快速迭代速度是二手车市场的“天敌”，产品的快速更新换代意味着二手电动车的残值率会不断受到冲击，这对二手车商的判断能力和流通速度提出了更高层次的要求。

现在二手车的市场模式发生了变化，消费者对二手车的市场认知开始主动。这样一来，无论是调整库存深度和车龄结构，还是优化成本、保证现金流，还是加入媒体平台、转战新能源，二手车商依靠灵活发挥，只能看到疫情过后二手车市场逐渐显现的红利。“我手里有127辆车，基本都是三年以上的车型。这类机型每年的剩余损耗平均在15%左右，加上场地费、库存成本、人力成本、资本运营成本等各种费用。上个月，我大概亏了近30万。”在辽宁经营二手车生意的小源看着手中的账单，百感交集。

但同时他也明白，在疫情屡禁不止的背景下，客户的减少，库存压力的增大，运营成本的增加，是大多数二手车商不得不面对的残酷现实。“我主要经营二手车，在行业内亏损比较小。真正亏损严重的是那些手里握有大量准新车和豪车的大型车商。”

库存，最尖锐的刺

毫无疑问，被疫情困扰的上海，只是这些面临严重亏损的二手车商的核心聚集区之一。此前，上海汽车销售协会曾宣布，4月上海所有经销商停业，新车实际销量为零。

其实不仅仅是新车交易，二手车市场也是如此。上海二手车市场3月中旬基本停止交易。中国汽车流通协会的数据显示，4月份，以上海为中心的华东地区二手车交易量和市场规模突然减少到疫情前的三分之一左右。

“这两年上海受疫情影响较小，新车少，预订周期延长，也让我们赚了点钱。”即便上海部分二手车商保持乐观，但锁定时间远超预期，确实让原本的二手车市场一下子陷入了前所未有的危机。突然增加的库存压力和财务支出成本，几乎把所有人都推到了资金链断裂的边缘。

上海只是整个二手车市场急剧下滑的一个缩影。总体来看，4月份，全国31个省份中有24个省份的二手车市场呈现同比下降趋势，全国二手车交易量仅为110.06万辆，环比下降16.51%，同比下降26.10%。1-4月，二手车市场累计交易量498.02万辆，同比下降8.54%。

从3月份开始，二手车市场已经连续两个月出现两位数的跌幅，这在二手车市场是前所未有的。现在的情况是，即使5月份防疫形势有一定程度的好转，也不足以彻底扭转目前的困难局面。6-8月，二手车市场会受到传统季节性的影响。所以，二手车整体恢复还需要一段时间。最起码，消费者首先要回归正常的生活节奏。

现实往往是残酷的。除了传统的影响，如消费习惯和行业违规行为，流行性感冒的持续影响…削弱了消费者的购买信心和购买力。从一季度车辆购置税来看，同比下降20.4%，比1-2月下降6%。再加上油价上涨等敏感因素，短期内消费者对二手车的需求无疑在减弱。

不仅如此，虽然搬迁限制政策陆续松绑，但二手车跨区域流通受阻，也改变了疫情中的整体交易结构。物流和过户成本的上升，导致二手车商的利润被不断压缩。为了适应这种成本压力，二手车外运交易不得不暂停。数据显示，4月二手车过户率进一步下降，仅为22.21%，为近两年来的最低点。

众所周知，二手车市场盈利的关键点在于周转效率。只有让车辆和资金高效流动，才能创造二手车的效益。一旦市场价值链中的任何一个环节被阻断或中止，二手车商都会遭受损失。

事实上，面对目前的形势，二手车商普遍悲观，业务预期普遍下调。4月份二手车经理指数仅为39.6%，已连续4个月低于阈值，表明二手车企业经营状况进一步下滑。

更何况4月份二手车平均库存周期达到52天，接近60天的“警戒线”。正常情况下，我国二手车平均周转时间在45天左右。

“就目前的市场情况来看，60天以上的库存时间肯定是亏损的。不管你是什么车型，都不会有连车龄更老、公里数更多的二手车都问的人。”

不断增长的库存周期是每一个二手车商心中最尖锐的刺。资金灵活的小规模企业，咬着牙还是能承受住冲击的，但对于一些大型二手车商来说就更致命了。短时间内，他们必须迅速“割肉”，缩减规模，降低日常支出成本，才能渡过难关。

“汽车”

于是，在各种因果下，二手车商不知不觉成了“徒”，在市场供求之间拼命博弈。

首先，他们押注于消费市场的复苏速度。

“去年18年的4.0途乐根本没卖，价格50多万。现在我都不敢竞拍这车了。”

面对不确定的市场形势，在一些二手车商看来，曾经的二手热销车型，包括普拉多、乐途，现在的价格都相当不稳定，超豪华车的折旧率更是让人难以承受。不如及时“割肉”，降价甚至亏本出售，以补充关键现金流，稳定经营状况。

也有人认为，这些盈利车型的价格只是短时间波动，即使“卖出去”，目前的市场消费形势也不会加快二手车的周转。还不如利用流通风险，顺势买入，坚挺价格，坐等客户。

其次，他们押注于新车产能的弹性。

不可否认的是，从去年开始，供应链的持续紧张导致新车市场的交车周期不断延长，因此二手车的准新车交易比例也大幅上升，抬高了二手车市场的整体交易价格。

从成交价格来看，今年一季度二手车成交均价维持在历史高位，达到7万元左右。与此同时，准新车的购买价格也在上涨，二手车商成为高仓位的运营模式。

“准新车不好收，尤其是几千公里的准新车太难收了。”目前的准新车无疑是二手车市场的“烫手山芋”。二手车商押注的是时差，以及用户迫不及待提车的消费心理。

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而一旦新车产能恢复正常，如果二手车商没有及时调整准新车和正常二手车的车龄比例，手中的准新车没有及时卖出，那么手中的车型价值就会大打折扣，亏损也是大概率事件。

第三，他们也在新能源市场的价格和供求关系。

随着新能源的普及，一方面供应链导致新能源汽车产能有限，价格上涨，另一方面电动车市场刚刚兴起，二手车市场本身没有完善的评估机制和充足的供给。

在油价上涨等因素的催化下，新能源汽车在二手车市场掀起了一个小高潮。在这一波疫情中，有二手车商表示:“大家基本都亏了，但是做新能源生意的赚了。”

新能源市场的强劲需求导致了诸如特斯拉原价收集和五菱洪光MINI价格倒挂等“怪异”现象。正是因为目前的二手新能源市场没有统一的评估标准，所以一般都是一车一况一价，其价格有较大的操作空间，使得部分二手车商有利可图。

但随着新能源市场供需逐渐平衡，供应链和产品价格趋于稳定，新能源汽车的价值会逐渐回归合理区间，前提是建立统一的评估标准。

更何况，电动车的快速迭代速度是二手车市场的“天敌”，产品的快速更新换代意味着二手电动车的残值率会不断受到冲击，这对二手车商的判断能力和流通速度提出了更高层次的要求。

现在二手车的市场模式发生了变化，消费者对二手车的市场认知开始主动。这样一来，无论是调整库存深度和车龄结构，还是优化成本、保证现金流，还是加入媒体平台、转战新能源，二手车商依靠灵活发挥，只能看到疫情过后二手车市场逐渐显现的红利。

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