未来十年，电动车越卖越贵？

得益于技术的成熟和量产的增加，汽车厂商在过去十年一直在探索电动车的生产成本，但在未来十年，这种趋势很可能会被新一轮的成本问题突然打乱。

熟悉的旧剧本和新故事。无论是以特斯拉为代表的造车新势力，还是以大众、丰田为代表的传统汽车巨头，都在陆续感受到来自成本，尤其是电池所需关键原材料的压力。

“这是一场新的海啸。”

研究公司E Source上个月发布了一份报告，将整个行业近年来将遭遇的电池原材料激增描述为一场突如其来的“海啸”，但制造商并没有为此做好充分准备。

生产成本上升，加上新冠肺炎、关键零部件短缺等一系列不确定因素，未来几年电动汽车价格仍将居高不下。

上半年以来，已经有不少车企在暗中涨价。国内不仅有特斯拉等行业标杆，还有蔚来、理想等新势力。国际能源署(IEA)本周警告称，今年电动汽车的电池价格可能会上涨15%，而根据E Source的报告，2023年至2026年，电池价格可能会飙升22%。

原材料的难度

E Source估计，目前汽车电池每千瓦时的平均成本为128美元，明年将降至110美元。然而，这种下降趋势不会持续很久。从2023年到2026年，电池价格将飙升22%，最高达到每千瓦时138美元。直到2031年才会达到拐点，价格会缓慢稳步下降，最后可能低至每千瓦时90美元。

机构预测的上述峰值和重要时间节点是基于锂等关键原材料的供需预测。电池成本的飙升将直接提高未来电动汽车的价格。预计到2026年，每辆电动汽车的全球平均成本将增加多达1500-3000美元，折合人民币约1-2万元。

来自原材料的焦虑，已经被越来越多的汽车高管证实和警示。福特首席执行官吉姆·法利上个月呼吁，纯电动皮卡F-150 Lightning的量产对关键零部件的要求非常高，公司和供应商需要在矿物的源头提前规划。

“这是一个非常紧迫的问题。我们需要采矿许可证，需要开采更多的矿物并进行加工提炼，需要政府和矿业公司的共同努力，将更多的资源输送到生产线上。”

特斯拉掌门人马斯克去年透露，电池成本是公司目前发展的最大障碍。"真正的限制是以更低的价格生产电池。"

马斯克最头疼的是镍。“我想再次强调，矿业公司，请尽可能多的开采镍，不管你的公司在哪里。如果你能以高效环保的方式帮助开采镍，特斯拉愿意与你签署长期巨额合同。”

这里强调的是镍，而不是钴。

这是特斯拉电池路线的现有思路。早在2018年，马斯克就提出了“降钴增镍”的策略，提高电池中镍的含量，减少钴的使用。就连当时最大的电池供应商松下也透露，该公司正在为特斯拉开发一种不使用钴的汽车电池，并尽快实现钴的零使用目标。

目前，特斯拉四分之三的锂原料和三分之一的镍原料来自澳大利亚。马斯克本人在6月份透露，特斯拉每年仅从澳大利亚购买原材料就要花费超过10亿美元。

长期以来，电池的成本一直是大众消费者购买电动汽车的最大障碍。与传统燃油车相比，电动汽车的价格溢价更高。麦肯锡曾经做过一个统计，全球平均保费是12000美元。在早期，电池最大的成本……由于组装工艺复杂，但随着技术和工艺的不断进步，整个行业50%到75%的电池成本取决于原材料。

从行业现状来看，用作锂离子电池原料的稀有金属大多产自非汽车国家。例如，澳大利亚约占世界产量的60%，刚果占钴产量的近70%。

随着全球电动汽车销量的不断增加，镍、钴等关键矿产资源的需求也在增加，成本也注定承压。毕竟矿产资源是有限的，当供给有限时，以前的规模效应就不再起作用了。

一份研究报告的数据显示，2019年用于电动汽车的锂离子电池需要19吨钴和17吨锂。到2030年，上述原材料的需求可能分别增加到18万吨和18.5万吨。

根据Benchmark Mineral Intelligence的统计，自2020年以来，锂价格指数上涨了59%，这一趋势将推高电池成本约18%。

如果镍的价格飙升至每吨5万美元的历史高点，可能会将电动汽车的平均价格推高至1250美元至1500美元之间，供想要购买电动汽车的消费者使用。如果原材料价格居高不下，未来十年可能会出现这样的极端情况。Benchmark Mineral Intelligence Agency的预测与E Source最近的研究结果接近。

让我们来看看我们最关心的中国市场。

惠誉的一份数据显示，2021年中国碳酸锂均价为每吨13400美元，2022年价格将增至每吨15000美元；与此同时，氢氧化锂的价格也在上涨。2021年均价高达12000美元，2022年将飙升至14300美元。

瑞银的分析更加悲观。按照目前的价格趋势，到2025年锂矿可能接近枯竭。

转移成本:从汽车公司到一级市场

滨江水冷式鸭先知，同样，滨江水寒，首先感受到上游供应商。汽车零部件巨头博世上个月表示，由于俄罗斯和乌克兰的冲突以及供应链的影响，原材料、半导体、能源和物流的成本带来了意想不到的成本上涨。在压力下，这些上涨的成本必须由消费者承担。

随即有外媒爆出，博世正在与汽车制造商重新谈判，计划提高合同价格，这可能会引发供应链的连锁反应，让更多的零部件供应商提价。

博世财务总监在发布会上对欧洲媒体表示，成本带来的压力是巨大的，尤其是在供应链上。自2020年以来，圆钢和扁钢的成本增加了两倍。因此，汽车制造商不得不选择转嫁价格上涨带来的压力，作为一级供应商，他们未来也不得不这样做。

电动车价格上涨本质上是一种成本压力的转嫁方式。

特斯拉多年来一直在打造自己的产品“护城河”，包括降低成本，试图在新车价格上拥有更大的优势。然而，去年特斯拉迫于成本压力多次提价。今年3月，其多款新车均在中国和美国提价。这个看似“疯狂”的决定，背后的“罪魁祸首”却是成本飙升的镍。

压力之下，就连深陷产能危机的瑞维安也选择在3月份全面提价。纯电动皮卡R1T计划涨价17%，纯电动SUV R1S计划涨价20%。Rivian此举在新车交付前就引起了消费者的强烈不满，最终结果是大量用户退单。

虽然被称为“吃相难看”，但Rivian确实遇到了一系列大规模生产的挑战，如通胀压力、零部件价格上涨、供应链空前紧张和零部件延迟交付，包括芯片等关键零部件。

除了特斯拉前几轮提价，蔚来、领克、极氪、蓝兔等国产汽车品牌也在上半年正式宣布提价。有意思的是，从之后公布的月度销售数据来看，这一轮涨价似乎并没有对终端销售产生太大影响。

在全球范围内，与特斯拉、Rivian、Lucid等电动汽车公司相比，传统汽车制造商受益于更大规模的量产，对成本的抵抗能力更强。面对目前的涨价潮，这些成熟玩家转嫁成本的幅度暂时不大，但从之前公布的财报预测来看，包括丰田在内的很多厂商都提到了2022财年的利润压力，主要是因为原材料带来的高成本。

通用汽车还在第一季度财报电话会议上警告称，预计2022年整体成本将达到50亿美元，比之前的预测高出一倍。福特上个月也表示，预计今年原材料将带来约40亿美元的压力，高于此前预测的15亿至20亿美元。

毕竟成本居高不下，压力之下首先是利润。

福特首席执行官吉姆·法利在最近的伯恩斯坦战略决策会议上建议，为了保持电气化时代的利润，福特可能会削减广告费用，并升级和改造经销商网络。只有在电动汽车领域获得更多利润，福特才有足够的现金流在未来与特斯拉等新玩家竞争。得益于技术的成熟和量产的增加，汽车制造商在过去十年一直在探索电动汽车的生产成本，但在未来十年，这种趋势……很可能会被新一轮的成本问题突然打乱。

熟悉的旧剧本和新故事。无论是以特斯拉为代表的造车新势力，还是以大众、丰田为代表的传统汽车巨头，都在陆续感受到来自成本，尤其是电池所需关键原材料的压力。

“这是一场新的海啸。”

研究公司E Source上个月发布了一份报告，将整个行业近年来将遭遇的电池原材料激增描述为一场突如其来的“海啸”，但制造商并没有为此做好充分准备。

生产成本上升，加上新冠肺炎、关键零部件短缺等一系列不确定因素，未来几年电动汽车价格仍将居高不下。

上半年以来，已经有不少车企在暗中涨价。国内不仅有特斯拉等行业标杆，还有蔚来、理想等新势力。国际能源署(IEA)本周警告称，今年电动汽车的电池价格可能会上涨15%，而根据E Source的报告，2023年至2026年，电池价格可能会飙升22%。

原材料的难度

E Source估计，目前汽车电池每千瓦时的平均成本为128美元，明年将降至110美元。然而，这种下降趋势不会持续很久。从2023年到2026年，电池价格将飙升22%，最高达到每千瓦时138美元。直到2031年才会达到拐点，价格会缓慢稳步下降，最后可能低至每千瓦时90美元。

机构预测的上述峰值和重要时间节点是基于锂等关键原材料的供需预测。电池成本的飙升将直接提高未来电动汽车的价格。预计到2026年，每辆电动汽车的全球平均成本将增加多达1500-3000美元，折合人民币约1-2万元。

来自原材料的焦虑，已经被越来越多的汽车高管证实和警示。福特首席执行官吉姆·法利上个月呼吁，纯电动皮卡F-150 Lightning的量产对关键零部件的要求非常高，公司和供应商需要在矿物的源头提前规划。

“这是一个非常紧迫的问题。我们需要采矿许可证，需要开采更多的矿物并进行加工提炼，需要政府和矿业公司的共同努力，将更多的资源输送到生产线上。”

特斯拉掌门人马斯克去年透露，电池成本是公司目前发展的最大障碍。"真正的限制是以更低的价格生产电池。"

马斯克最头疼的是镍。“我想再次强调，矿业公司，请尽可能多的开采镍，不管你的公司在哪里。如果你能以高效环保的方式帮助开采镍，特斯拉愿意与你签署长期巨额合同。”

这里强调的是镍，而不是钴。

这是特斯拉电池路线的现有思路。早在2018年，马斯克就提出了“降钴增镍”的策略，提高电池中镍的含量，减少钴的使用。就连当时最大的电池供应商松下也透露，该公司正在为特斯拉开发一种不使用钴的汽车电池，并尽快实现钴的零使用目标。

目前，特斯拉四分之三的锂原料和三分之一的镍原料来自澳大利亚。马斯克本人在6月份透露，特斯拉每年仅从澳大利亚购买原材料就要花费超过10亿美元。

长期以来，电池的成本一直是大众消费者购买电动汽车的最大障碍。与传统燃油车相比，电动汽车的价格溢价更高。麦肯锡曾经做过一个统计，全球平均保费是12000美元。在早期，电池最大的成本是复杂的组装工艺，但随着技术和工艺的不断进步，整个行业50%到75%的电池成本取决于原材料。

按照目前的状态……该行业中，大多数用作锂离子电池原材料的稀有金属都产自非汽车国家。例如，澳大利亚约占世界产量的60%，刚果占钴产量的近70%。

随着全球电动汽车销量的不断增加，镍、钴等关键矿产资源的需求也在增加，成本也注定承压。毕竟矿产资源是有限的，当供给有限时，以前的规模效应就不再起作用了。

一份研究报告的数据显示，2019年用于电动汽车的锂离子电池需要19吨钴和17吨锂。到2030年，上述原材料的需求可能分别增加到18万吨和18.5万吨。

根据Benchmark Mineral Intelligence的统计，自2020年以来，锂价格指数上涨了59%，这一趋势将推高电池成本约18%。

如果镍的价格飙升至每吨5万美元的历史高点，可能会将电动汽车的平均价格推高至1250美元至1500美元之间，供想要购买电动汽车的消费者使用。如果原材料价格居高不下，未来十年可能会出现这样的极端情况。Benchmark Mineral Intelligence Agency的预测与E Source最近的研究结果接近。

让我们来看看我们最关心的中国市场。

惠誉的一份数据显示，2021年中国碳酸锂均价为每吨13400美元，2022年价格将增至每吨15000美元；与此同时，氢氧化锂的价格也在上涨。2021年均价高达12000美元，2022年将飙升至14300美元。

瑞银的分析更加悲观。按照目前的价格趋势，到2025年锂矿可能接近枯竭。

转移成本:从汽车公司到一级市场

滨江水冷式鸭先知，同样，滨江水寒，首先感受到上游供应商。汽车零部件巨头博世上个月表示，由于俄罗斯和乌克兰的冲突以及供应链的影响，原材料、半导体、能源和物流的成本带来了意想不到的成本上涨。在压力下，这些上涨的成本必须由消费者承担。

随即有外媒爆出，博世正在与汽车制造商重新谈判，计划提高合同价格，这可能会引发供应链的连锁反应，让更多的零部件供应商提价。

博世财务总监在发布会上对欧洲媒体表示，成本带来的压力是巨大的，尤其是在供应链上。自2020年以来，圆钢和扁钢的成本增加了两倍。因此，汽车制造商不得不选择转嫁价格上涨带来的压力，作为一级供应商，他们未来也不得不这样做。

电动车价格上涨本质上是一种成本压力的转嫁方式。

特斯拉多年来一直在打造自己的产品“护城河”，包括降低成本，试图在新车价格上拥有更大的优势。然而，去年特斯拉迫于成本压力多次提价。今年3月，其多款新车均在中国和美国提价。这个看似“疯狂”的决定，背后的“罪魁祸首”却是成本飙升的镍。

压力之下，就连深陷产能危机的瑞维安也选择在3月份全面提价。纯电动皮卡R1T计划涨价17%，纯电动SUV R1S计划涨价20%。Rivian此举在新车交付前就引起了消费者的强烈不满，最终结果是大量用户退单。

虽然被称为“吃相难看”，但Rivian确实遇到了一系列大规模生产的挑战，如通胀压力、零部件价格上涨、供应链空前紧张和零部件延迟交付，包括芯片等关键零部件。

除了特斯拉前几轮提价，蔚来、领克、极氪、蓝兔等国产汽车品牌也在上半年正式宣布提价。有意思的是，从之后公布的月度销售数据来看，这一轮涨价似乎并没有对终端销售产生太大影响。

在全球范围内，与特斯拉、Rivian、Lucid等电动汽车公司相比，传统汽车制造商受益于更大规模的量产，对成本的抵抗能力更强。面对目前的涨价潮，这些成熟玩家转嫁成本的幅度暂时不大，但从之前公布的财报预测来看，包括丰田在内的很多厂商都提到了2022财年的利润压力，主要是因为原材料带来的高成本。

通用汽车还在第一季度财报电话会议上警告称，预计2022年整体成本将达到50亿美元，比之前的预测高出一倍。福特上个月也表示，预计今年原材料将带来约40亿美元的压力，高于此前预测的15亿至20亿美元。

毕竟成本居高不下，压力之下首先是利润。

福特首席执行官吉姆·法利在最近的伯恩斯坦战略决策会议上建议，为了保持电气化时代的利润，福特可能会削减广告费用，并升级和改造经销商网络。只有在电动汽车领域获得更多利润，福特才有足够的现金流在未来与特斯拉等新玩家竞争。

标签：特斯拉福特大众丰田蔚来

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