在能源路线的选择上，汽车工业的未来已经确定。“电气化”二字背后，毋庸置疑。唯一的想法就是谁能在速度和广度上对特斯拉构成威胁，谁就能在中国市场抢占先机。
2021年，现代以全新的E-GMP纯电动平台高调进军全球新能源市场，并与SK Innovation、LG Energy等韩国电池供应商深度绑定。在这样的时代背景下，现代已经成为全球第四大车企。
然而，当现代未能就如何看待中国的新能源汽车市场拿出一个合适的方案时，所有的事情都因为外界的质疑或由于现代自己对汽车市场未来的预测而变得神奇起来。
尤其是现代在国内首次发布“Enikon”纯电这一品牌后，国内关于相应车型的信息进入了一个“挤牙膏”的阶段，直到今天也没有明确的规划。
而是从集团首个氢燃料电池系统海外生产销售基地(HTWO广州)在广州的正式开工，到氢能源SUV NEXO的入华推广，现代在氢能源行业做足了准备。
在另辟蹊径的做法下，相信无论是谁，都会好奇。“看着中国异常坚定地参与电气化行业，现代在想什么？”清洁能源一直是汽车工业追求的目标。随着电气化在行业顶端的牢固确立，一些长期以来的愿望可以实现，但每个人都必须有所保留。
属于现代的坚持
早在去年，奥迪公司(audi ag)首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert Diss)就接连炮轰氢能源行业，并表示，“氢能源汽车已经被证明不是实现气候中立的解决方案。电气化已经站稳了脚跟。虚假的争论是没有意义的。请相信科学！"
热衷于“砸车”的特斯拉CEO埃隆·马斯克(Elon musk)甚至称之为“智商税”，这是汽车的一个愚蠢选择。
你可以说，在电气化的大潮下，迪斯氢能源这种和迪斯地位相当的车企，不过是在为自己的企业发展铺路罢了。无论氢能行业的未来是什么样子，与行业大方向背道而驰的发展逻辑都是他们有底气的进攻。
但放眼全球汽车市场，在氢能技术上显然不愿意跟得上丰田的现代。对于现代来说，电气化不可逆转的趋势并不意味着氢能没有发展空间。
2018年，现代汽车在氢能和氢燃料电池汽车中长期发展蓝图《FCEV愿景2030》中，计划到2030年在氢燃料电池领域投资总计7.6万亿韩元，约合人民币438亿元。
在去年的“氢波日”全球发布会上，现代发布了“氢能源愿景2040”，将电、氢双线战略作为未来实现双碳节点的发展核心。
这样的暗流能否孵化出现代有前途的未来，真的不好说，但现代的一举一动几乎没有一丝胆怯。
即使在韩国颁布世界上第一部《氢安全法》和《促进氢经济和氢安全管理法》以支持氢能发展的背景下，现代对氢能产业的投资似乎也有一些成功的影子。
再者，根据韩国市场研究机构SNE研究发布的2021年氢燃料电池汽车(fcev)全球市场份额报告，2021年，在世界各国注册的fcev总销量超过1.7万辆，同比增长83.0%。仅现代一家独占53.5%(9300辆)的市场份额，排名第一，已连续三年蝉联第一。
当然，所有美好的夙愿都是建立在这种投入上的。我们不能忽视的是，现代之所以能排到世界第四，相比于不计后果的资本投入，才是其顺利成长的主要因素。
也就是说，随着本田停产，clarity退出这场战役，丰田开始转身拥抱电动化，无论是单独实施双线并行的能源迭代路径，还是有选择地对待中国的新能源市场。现代在倡导氢能源社会的同时，很可能在现阶段失去发展红利。以及由此产生的连锁反应，如何保持现代在全球市场的地位？
在全球量快速上升的时候，现代汽车可以坚持能源路线，不与别人并驾齐驱。你可以有意识地在全球市场权衡自己的发展重点，但当电动化在整个乘用车市场的未来占据核心时，现代氢能战略就像一个可以被看穿的“盲盒”。
隐藏着一定的惊喜，我觉得它抵挡不住投入太多带来的尴尬。
在中国，明天。
按计划，现代在氢能源行业的投资有多大？
简单盘点一下。除了超过24年的氢能研发历史和多品类燃料电池汽车的全面落地，更关系到整个产业链的建设。时至今日，速度并没有放缓，只是规模上的产量越来越“顶尖”。
去年，现代汽车在韩国开始建设全新的氢燃料电池工厂。据悉，这两家工厂分别位于仁川和巍山，总投资1.3万亿韩元(约合人民币702亿元)，2023年下半年投产后只要产能完全释放，每年可生产10万块氢燃料电池。
再者，就现代计划于2022年下半年完成的中国“HTWO广州”项目而言，其总投资是否高达1.4……2030年前的万亿韩元(约合人民币85亿元)，或者6500套氢燃料电池系统的年生产计划，或者包括氢燃料电池堆工厂、氢燃料电池系统生产工厂、R&D中心、创新中心等在内的“超级工厂”财产，这样的氢能源。
有人说，在韩国政府的国家支持下，现代只是做出了一个韩国顶流财团对待氢能源产业最合理的选择。在中国汽车市场，为了未来的市场份额和“钱”，中国对氢能的政策利好也是现代不顾电气化而调转船头的主要诱因。
2019年，“氢能”建设首次写入政府工作报告；2021年，在氢能被正式纳入“十五”科技和产业转型前沿领域的同时，国家多个部门和省份频频出台优惠政策支持和规范氢能。
今年，国家发改委和能源局联合发布的《氢能产业发展中长期规划(2021-2035年)》已经明确，氢能的能源属性是未来国家能源体系的组成部分。
其次，在充分肯定氢能清洁低碳的特性，能够促进交通、工业等高耗能终端和高能耗、高排放行业的绿色低碳转型后，还提出了“到2025年，燃料电池汽车保有量达到5万辆左右”的规划。
显然，相比于那些都挤在“电气化”赛道上的竞争对手，现代的战略眼光有点“妖娆”，但也很难说不具有前瞻性。
更何况，现代汽车在中国市场的情况是众所周知的。从表面上看，销量的快速下滑迫使其放弃了市场份额。为了改变困境，在只在乎品牌形象重塑的打法已经不再管用，紧跟产业转型步伐的情况下，几乎是目前唯一能做的选择。
但2020年加大“电气化”投入后，在该领域并无收获。无论我们多么希望看到现代将Enikon 5、起亚EV6等纯电动汽车引入中国，现代其实很清楚，除了发展氢能产业，未来中国的汽车市场可能是没有立足之地的。
不出意外的话，在疫情反复、国际局势不明、核心事件缺失持续发酵的2022年，现代在中国市场的地位将进一步削弱，年销量降至40万辆几乎可以肯定。
如此一来，当氢能发展出现“真空”的时候，按理说现代是孤注一掷或者被迫为之。对于中国，乃至整个世界来说，氢能激发乘用车还是商用车的最大潜力，对现代来说并不重要。
作为一个企业，如果能赚钱，就这样。在能源路线的选择上，汽车工业的未来已经确定。“电气化”二字背后，毋庸置疑。唯一的想法就是谁能在速度和广度上对特斯拉构成威胁，谁就能在中国市场抢占先机。
2021年，现代以全新的E-GMP纯电动平台高调进军全球新能源市场，并与SK Innovation、LG Energy等韩国电池供应商深度绑定。在这样的时代背景下，现代已经成为全球第四大车企。
然而，当现代未能就如何看待中国的新能源汽车市场拿出一个合适的方案时，所有的事情都因为外界的质疑或由于现代自己对汽车市场未来的预测而变得神奇起来。
尤其是现代在国内首次发布“Enikon”纯电这一品牌后，国内关于相应车型的信息进入了一个“挤牙膏”的阶段，直到今天也没有明确的规划。
而是从集团首个氢燃料电池系统海外生产销售基地(HTWO广州)在广州的正式开工，到氢能源SUV NEXO的入华推广，现代在氢能源行业做足了准备。
在另辟蹊径的做法下，相信无论是谁，都会好奇。“看着中国异常坚定地参与电气化行业，现代在想什么？”清洁能源一直是汽车工业追求的目标。随着电气化在行业顶端的牢固确立，一些长期以来的愿望可以实现，但每个人都必须有所保留。
属于现代的坚持
早在去年，赫伯特·迪斯……奥迪股份公司首席执行官接连炮轰氢能源行业，并表示，“氢能源汽车已被证明不是实现气候中立的解决方案。电气化已经站稳了脚跟。虚假的争论是没有意义的。请相信科学！"
热衷于“砸车”的特斯拉CEO埃隆·马斯克(Elon musk)甚至称之为“智商税”，这是汽车的一个愚蠢选择。
你可以说，在电气化的大潮下，迪斯氢能源这种和迪斯地位相当的车企，不过是在为自己的企业发展铺路罢了。无论氢能行业的未来是什么样子，与行业大方向背道而驰的发展逻辑都是他们有底气的进攻。
但放眼全球汽车市场，在氢能技术上显然不愿意跟得上丰田的现代。对于现代来说，电气化不可逆转的趋势并不意味着氢能没有发展空间。
2018年，现代汽车在氢能和氢燃料电池汽车中长期发展蓝图《FCEV愿景2030》中，计划到2030年在氢燃料电池领域投资总计7.6万亿韩元，约合人民币438亿元。
在去年的“氢波日”全球发布会上，现代发布了“氢能源愿景2040”，将电、氢双线战略作为未来实现双碳节点的发展核心。
这样的暗流能否孵化出现代有前途的未来，真的不好说，但现代的一举一动几乎没有一丝胆怯。
即使在韩国颁布世界上第一部《氢安全法》和《促进氢经济和氢安全管理法》以支持氢能发展的背景下，现代对氢能产业的投资似乎也有一些成功的影子。
再者，根据韩国市场研究机构SNE研究发布的2021年氢燃料电池汽车(fcev)全球市场份额报告，2021年，在世界各国注册的fcev总销量超过1.7万辆，同比增长83.0%。仅现代一家独占53.5%(9300辆)的市场份额，排名第一，已连续三年蝉联第一。
当然，所有美好的夙愿都是建立在这种投入上的。我们不能忽视的是，现代之所以能排到世界第四，相比于不计后果的资本投入，才是其顺利成长的主要因素。
也就是说，随着本田停产，clarity退出这场战役，丰田开始转身拥抱电动化，无论是单独实施双线并行的能源迭代路径，还是有选择地对待中国的新能源市场。现代在倡导氢能源社会的同时，很可能在现阶段失去发展红利。以及由此产生的连锁反应，如何保持现代在全球市场的地位？
在全球量快速上升的时候，现代汽车可以坚持能源路线，不与别人并驾齐驱。你可以有意识地在全球市场权衡自己的发展重点，但当电动化在整个乘用车市场的未来占据核心时，现代氢能战略就像一个可以被看穿的“盲盒”。
隐藏着一定的惊喜，我觉得它抵挡不住投入太多带来的尴尬。
在中国，明天。
按计划，现代在氢能源行业的投资有多大？
简单盘点一下。除了超过24年的氢能研发历史和多品类燃料电池汽车的全面落地，更关系到整个产业链的建设。时至今日，速度并没有放缓，只是规模上的产量越来越“顶尖”。
去年，现代汽车在韩国开始建设全新的氢燃料电池工厂。据悉，这两家工厂分别位于仁川和巍山，总投资1.3万亿韩元(约合人民币702亿元)，2023年下半年投产后只要产能完全释放，每年可生产10万块氢燃料电池。
再者，就现代计划于2022年下半年完成的中国“HTWO广州”项目而言，其总投资是否高达1.4……2030年前的万亿韩元(约合人民币85亿元)，或者6500套氢燃料电池系统的年生产计划，或者包括氢燃料电池堆工厂、氢燃料电池系统生产工厂、R&D中心、创新中心等在内的“超级工厂”财产，这样的氢能源。
有人说，在韩国政府的国家支持下，现代只是做出了一个韩国顶流财团对待氢能源产业最合理的选择。在中国汽车市场，为了未来的市场份额和“钱”，中国对氢能的政策利好也是现代不顾电气化而调转船头的主要诱因。
2019年，“氢能”建设首次写入政府工作报告；2021年，在氢能被正式纳入“十五”科技和产业转型前沿领域的同时，国家多个部门和省份频频祭出扶持和规范氢能的利好政策。
今年，国家发改委和能源局联合发布的《氢能产业发展中长期规划(2021-2035年)》已经明确，氢能的能源属性是未来国家能源体系的组成部分。
其次，在充分肯定氢能清洁低碳的特性，能够促进交通、工业等高耗能终端和高能耗、高排放行业的绿色低碳转型后，还提出了“到2025年，燃料电池汽车保有量达到5万辆左右”的规划。
显然，相比于那些都挤在“电气化”赛道上的竞争对手，现代的战略眼光有点“妖娆”，但也很难说不具有前瞻性。
更何况，现代汽车在中国市场的情况是众所周知的。从表面上看，销量的快速下滑迫使其放弃了市场份额。为了改变困境，在只在乎品牌形象重塑的打法已经没有用，紧跟产业转型步伐的情况下，几乎是目前唯一能做的选择。
但2020年加大“电气化”投入后，在该领域并无收获。无论我们多么希望看到现代将Enikon 5、起亚EV6等纯电动汽车引入中国，现代其实很清楚，除了发展氢能产业，未来中国的汽车市场可能是没有立足之地的。
不出意外的话，在疫情反复、国际局势不明、核心事件缺失持续发酵的2022年，现代在中国市场的地位将进一步削弱，年销量降至40万辆几乎可以肯定。
如此一来，当氢能发展出现“真空”的时候，按理说现代是孤注一掷或者被迫为之。对于中国，乃至整个世界来说，氢能激发乘用车还是商用车的最大潜力，对现代来说并不重要。
作为一个企业，如果能赚钱，就这样。
6月1日，智能激光雷达科技企业RoboSense（速腾聚创）宣布与一汽红旗达成多款全新车型定点合作。
1900/1/1 0:00:00“一只蝴蝶在巴西轻拍翅膀，可以导致一个月后德克萨斯州的一场龙卷风。”蝴蝶效应每分每刻都在上演，俄乌战争正在加速世界对于新能源的探索和追求，这是一次世界格局变革对能源政策的催熟。
1900/1/1 0:00:005月2627日，“动力电池集成及管理技术挑战赛”半决赛在线举办。半决赛分为线上汇报和专家提问两个环节，共20支参赛队伍参加。
1900/1/1 0:00:005月31日，自动驾驶科技公司图森未来宣布与图像级超远距激光雷达提供商Innovusion达成战略合作，加速推动国内重卡货运自动驾驶技术的发展及大规模量产进程。
1900/1/1 0:00:00盖世汽车讯据外媒报道，日本电子和电池巨头松下控股希望，到2029年3月底，其在北美的电动汽车电池产能将增长两倍或三倍，以满足新客户的需求。目前，新客户正在评估松下的4680电池。
1900/1/1 0:00:00盖世汽车讯据外媒报道，印度马德拉斯理工学院（IndianInstituteofTechnologyMadras，IITMadras）的研究人员正在开发可机械充电的锌空气电池，
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