围攻Model 3，谁才是最大赢家？

"自欺或许是这个时代最可悲的事情之一。"

在刚刚过去的4月份，因为中国唯一的工厂上海遭遇突发疫情，整个城市陷入停顿，导致其停产数日。特斯拉在中国仅销售了1512辆新车，与3月份销售65814辆汽车的业绩相比，大幅下降了97.7%。

同时，海运也受到严重影响，出口销售为零。具体车型方面，虽然没有正式公布，但结合乘联会的数据，Model 3和Model Y的销量分别为552辆和960辆。

就在这样一份暂时陷入泥潭的成绩单面前，类似于“特斯拉卖不出去了”、“Model 3已经褪去往日的辉煌”、“Model Y遭遇巨大滑铁卢”等夸张言论迅速在业内涌现。

但从一个冷静而有自知之明的旁观者的角度，除了把文章开头的话送给始作俑者，我还想说一句:“中国新能源市场所有的自主品牌都在嫉妒特斯拉这两年强劲的丰收表现。”

否则2022年不会掀起围攻Model 3的浪潮。

尤其是本月，随着零售C01、比亚迪海豹陆续开启预售，包括长安深蓝SL03、哪吒S等陆续登场，上述趋势无疑更加明显。

就在刚刚过去的这个周末，C维成功邀请了《火星人马斯克》的作者、电动车行业顾问易恒先生作为嘉宾，进行了一场干货满满、含金量十足的现场讨论活动。

个人参与可谓收获颇多。对于Model 3本身，对于众多自主品牌推出的相应产品，甚至对于整个中国b级车纯电动车市场，我们有了更清晰的认识。

胜利是多维的。

俗话说:“知己知彼，百战不殆。”此时此刻，对于所有想要吃下Model 3背后诱人“蛋糕”的自主品牌来说，首先要明白自己面对的是一个什么样恐怖的对手。

在阐述之前，我想分享一下马斯克不久前在接受英国《金融时报》专访时抛出的一个略显骄傲的观点。“目前特斯拉的销量完全取决于产能，卖多少算多少，我们的需求已经到了可笑的程度。”

其实打开它的中国官网不难发现，如果选择马上订购后轮驱动的Model 3，提车还是要20-24周。

换句话说，这款产品在中国新能源市场冲上更高位置的最大障碍，根本不是终端需求不足，而是特斯拉自身产能在疫情冲击后的状况。

幸运的是，根据相关媒体曝光的消息，其上海工厂的闭环管理下，近日又增加了一名工人，由原来的单班制变为双班制，每天的产能与疫情前基本持平，预计很快将全面恢复正常。

毫无疑问，当月销量6万辆的特斯拉还会卷土重来。

以此为背景，再看Model 3，绝不是神话。必须承认，它在内饰外观设计的前瞻性、电子电气架构的一体化、高级驾驶辅助、综合能耗性能、驾驶质感、供能系统、销售模式等方面，还是有很多值得称道的地方。

尤其是作为2018年才进入中国的产品，正逐渐进入生命周期的中期。

更重要但容易被忽视的是，在度过了那段难忘的生产率地狱阶段后，它已成长为世界上最强大的汽车公司之一。越来越轻松，通过迭代生产流程，建立更多的超级工厂，搭建起一个新的长板。

极致的成本控制能力和固定盈利模式，也让Model 3有信心在保持赚钱的同时，随时调整价格。

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另外，别忘了，这个产品背后亲自站着的人是谁？

即使马斯克总是因为自大的性格和在很多事情上有争议的操作而被外界吐槽，但依然无法阻止他继续散发出非常独特的人格魅力，从而不断为品牌赋能。

综上所述，Model 3之所以取得今天的成就，不仅是占据了一定的先发优势，更是在多维度建立了自己坚不可摧的“护城河”。

而且终端消费者也不是傻子，判断什么是优秀的智能电动车的标准早已日趋完善。好就是好，坏就是坏，没人愿意无脑卖单。

所以，我也想提醒所有围攻Model 3的“后来者”，与其专注于那些炒作营销，不如静下心来真正打磨产品。

是金的。它总是闪闪发光。

很像一个“轮回”

不可否认的是，正如之前多次提到的，当Model 3在2020年和2021年分别在中国销售13.7万辆新车和15万辆新车时，如此强劲的表现无疑让所有人眼红。

同时也催生了一个略显阴谋论的说法:其快速的国产化和降价到30万元以下甚至25万元，已经完全堵死了自主品牌同类型纯电动汽车的前进道路。

但是真实情况呢？

作为一个旁观者，我很惊讶地发现比亚迪韩和P7在特斯拉Model 3后面。过去两年，前者累计销量分别超过4万辆和11.7万辆，后者累计销量也分别超过1.5万辆和6万辆，收益非常不错。

最后的结果证明，有些担心是多余的。

特斯拉Model 3确实有冲击和颠覆，但和长期占据传统燃油车市场的大众帕萨特、丰田凯美瑞、本田雅阁差不多。

当它走在队伍最前面的时候，紧随其后的比亚迪韩和P7，能够享受到潜在消费者认知被迅速改变的红利，并且在定位上找到了Model 3的差异化之后，也在不断收割自己的份额。

正是基于以上背景，2022年，越来越多的自主品牌在这个子赛道上崭露头角，无论从情感还是理智上都是有道理的。

所以视角会放大，他们和Model 3的对比和内部竞争必然会长期存在。但真正决定他们走多高的关键，还是能从外部传统燃油车市场转化和抢夺多少潜在用户和终端份额。

在周末的直播中，也诞生了一个值得分享的有趣点:此时此刻，被Model 3“火”起来的中国b级车纯电动车市场，完全可以和2012年或2013年同样“群雄逐鹿”的b级车燃油市场相提并论。

到时候，从整个市场的格局来看，南北大众推出的帕萨特和迈腾一定是顶级梯队。站在那个节点上，两款车型在品牌体量、产品力、消费者认可度乃至整个德系在中国的表现都达到了前所未有的高度。

第二梯队以丰田凯美瑞、本田雅阁、日产天籁为代表，优势主要集中在综合能耗和可靠性上。同时，分别被贴上“运动”和“豪华”标签的别克君威和别克君越也在其中。

上述机型的特点是各自的长板突出，但在其他方面都有不足。

第三梯队是被调侃为“屌丝三宝”的雪佛兰迈锐宝、现代索纳塔、起亚K5。他们能在品牌无法提供有力支撑的背景下卖的很好。根本原因是价格降到了合资A级车的区间，实现了错位竞争，配置尽可能丰富。

至于独立人士……品牌，由于种种原因，在合资品牌打造的“红海”中，依然难以掀起一点波澜。

然后以此为模板，分别对多款B级纯电动车“对号入座”，我们会发现，作为绝对的“标杆”，Model 3毫无悬念地当选第一梯队。

像P7、比亚迪韩、比亚迪海豹这样在某一项技能上有过人之处的选手属于第二梯队。反观以丰富配置和性价比见长的零跑C01、哪吒S、长安SL03，依然处于第三梯队。

未来随着越来越多的“新玩家”加入进来，也可以按照上述三个梯队进行划分，这就像是一个有规律的“轮回”。

但必须澄清的是，对于每一款B级纯电动车来说，这并不是给它套上一个所谓的“枷锁”，而是提供一个参考和归纳。

最后，你需要用一张真实的销售成绩单说话。

谁是最大的赢家？

本段开头直接抛出周末直播讨论的最后一个话题，也是文章的标题:Model 3的围攻中，谁是最大的赢家？关于答案，我想从产品和市场两方面分别给出。

0

相信细心的读者已经发现，在对很多B级纯电动汽车进行分类的时候，蔚来ET5已经发布了，没有看到2021 NIO日。

在外界看来，这个观点虽然略显情绪化，但我还是很确定，是可以和Model 3处于同一梯队，并对其施压的那一个。

作为论据，第一，在品牌维度上，蔚来在中国新能源市场打造的“高端豪华”形象已经深入人心，ET5能从中受益是肯定的。

第二，产品力。作为全新NT2平台的第三款新车，ET5代表了蔚来在电子电气架构方面最强的技术储备，包括整车设计在内的智能储备。并且在Model 3相对缺失的做工细节、内饰材料、乘坐舒适性方面，也进行了相应的强化。

1

再者，有了蔚来越健全的能源供应体系、服务体系和用户关怀，ET5车主也能享受到，不缩水。结合其75度电池组32.8万元的买断价，其综合竞争力可以说是维持在相当的水平。

而且在这支新生力量眼里，自从ET5出现以来，除了想“硬”Model 3，宝马3系、奔驰c级、奥迪A4似乎才是它真正想打败的对手。

但就以往的经验来看，故事的发展往往没有想象中那么完美。上述一系列假设成立的前提是蔚来自身产能充足，今年Q3尽可能多的交新车。换句话说，制造端的不确定性将成为ET5迎接强敌的最大障碍。

好在根据目前得到的消息，其相关供应链的备货情况还是不错的。由此，我们不禁大胆预测，月销破万甚至冲击更高的目标，势必成为ET5要做的事情。"自欺或许是这个时代最可悲的事情之一。"

在刚刚过去的4月份，因为中国唯一的工厂上海遭遇突发疫情，整个城市陷入停顿，导致其停产数日。特斯拉在中国仅销售了1512辆新车，与3月份销售65814辆汽车的业绩相比，大幅下降了97.7%。

同时，海运也受到严重影响，出口销售为零。具体车型方面，虽然没有正式公布，但结合乘联会的数据，Model 3和Model Y的销量分别为552辆和960辆。

就在这样一份暂时陷入泥潭的成绩单面前，类似于“特斯拉卖不出去了”、“Model 3已经褪去往日的辉煌”、“Model Y遭遇巨大滑铁卢”等夸张言论迅速在业内涌现。

然而，从……的角度来看一个冷静而有自知之明的旁观者，除了把文章开头的话送给始作俑者，我还想说一句:“中国新能源市场所有的自主品牌都在嫉妒特斯拉这两年强劲的丰收表现。”

否则2022年不会掀起围攻Model 3的浪潮。

尤其是本月，随着零售C01、比亚迪海豹陆续开启预售，包括长安深蓝SL03、哪吒S等陆续登场，上述趋势无疑更加明显。

就在刚刚过去的这个周末，C维成功邀请了《火星人马斯克》的作者、电动车行业顾问易恒先生作为嘉宾，进行了一场干货满满、含金量十足的现场讨论活动。

个人参与可谓收获颇多。对于Model 3本身，对于众多自主品牌推出的相应产品，甚至对于整个中国b级车纯电动车市场，我们有了更清晰的认识。

胜利是多维的。

俗话说:“知己知彼，百战不殆。”此时此刻，对于所有想要吃下Model 3背后诱人“蛋糕”的自主品牌来说，首先要明白自己面对的是一个什么样恐怖的对手。

在阐述之前，我想分享一下马斯克不久前在接受英国《金融时报》专访时抛出的一个略显骄傲的观点。“目前特斯拉的销量完全取决于产能，卖多少算多少，我们的需求已经到了可笑的程度。”

其实打开它的中国官网不难发现，如果选择马上订购后轮驱动的Model 3，提车还是要20-24周。

换句话说，这款产品在中国新能源市场冲上更高位置的最大障碍，根本不是终端需求不足，而是特斯拉自身产能在疫情冲击后的状况。

幸运的是，根据相关媒体曝光的消息，其上海工厂的闭环管理下，近日又增加了一名工人，由原来的单班制变为双班制，每天的产能与疫情前基本持平，预计很快将全面恢复正常。

毫无疑问，当月销量6万辆的特斯拉还会卷土重来。

以此为背景，再看Model 3，绝不是神话。必须承认，它在内饰外观设计的前瞻性、电子电气架构的一体化、高级驾驶辅助、综合能耗性能、驾驶质感、供能系统、销售模式等方面，还是有很多值得称道的地方。

尤其是作为2018年才进入中国的产品，正逐渐进入生命周期的中期。

更重要但容易被忽视的是，在度过了那段难忘的生产率地狱阶段后，它已成长为世界上最强大的汽车公司之一。越来越轻松，通过迭代生产流程，建立更多的超级工厂，搭建起一个新的长板。

极致的成本控制能力和固定盈利模式，也让Model 3有信心在保持赚钱的同时，随时调整价格。

另外，别忘了，这个产品背后亲自站着的人是谁？

即使马斯克总是因为自大的性格和在很多事情上有争议的操作而被外界吐槽，但依然无法阻止他继续散发出非常独特的人格魅力，从而不断为品牌赋能。

综上所述，Model 3之所以取得今天的成就，不仅是占据了一定的先发优势，更是在多维度建立了自己坚不可摧的“护城河”。

而且终端消费者也不是傻子，判断什么是优秀的智能电动车的标准早已日趋完善。好就是好，坏就是坏，没人愿意无脑卖单。

所以，我也想提醒所有围攻Model 3的“后来者”，与其专注于那些炒作营销，不如静下心来真正打磨产品。

是金的。它总是闪闪发光。

很像“转世……不可否认的是，正如之前多次提到的，当Model 3在2020年和2021年分别在中国销售13.7万辆新车和15万辆新车时，如此强劲的表现无疑让所有人眼红。

同时也催生了一个略显阴谋论的说法:其快速的国产化和降价到30万元以下甚至25万元，已经完全堵死了自主品牌同类型纯电动汽车的前进道路。

但是真实情况呢？

作为一个旁观者，我很惊讶地发现比亚迪韩和P7在特斯拉Model 3后面。过去两年，前者累计销量分别超过4万辆和11.7万辆，后者累计销量也分别超过1.5万辆和6万辆，收益非常不错。

最后的结果证明，有些担心是多余的。

特斯拉Model 3确实有冲击和颠覆，但和长期占据传统燃油车市场的大众帕萨特、丰田凯美瑞、本田雅阁差不多。

当它走在队伍最前面的时候，紧随其后的比亚迪韩和P7，能够享受到潜在消费者认知被迅速改变的红利，并且在定位上找到了Model 3的差异化之后，也在不断收割自己的份额。

正是基于以上背景，2022年，越来越多的自主品牌在这个子赛道上崭露头角，无论从情感还是理智上都是有道理的。

所以视角会放大，他们和Model 3的对比和内部竞争必然会长期存在。但真正决定他们走多高的关键，还是能从外部传统燃油车市场转化和抢夺多少潜在用户和终端份额。

在周末的直播中，也诞生了一个值得分享的有趣点:此时此刻，被Model 3“火”起来的中国b级车纯电动车市场，完全可以和2012年或2013年同样“群雄逐鹿”的b级车燃油市场相提并论。

到时候，从整个市场的格局来看，南北大众推出的帕萨特和迈腾一定是顶级梯队。站在那个节点上，两款车型在品牌体量、产品力、消费者认可度乃至整个德系在中国的表现都达到了前所未有的高度。

第二梯队以丰田凯美瑞、本田雅阁、日产天籁为代表，优势主要集中在综合能耗和可靠性上。同时，分别被贴上“运动”和“豪华”标签的别克君威和别克君越也在其中。

上述机型的特点是各自的长板突出，但在其他方面都有不足。

第三梯队是被调侃为“屌丝三宝”的雪佛兰迈锐宝、现代索纳塔、起亚K5。他们能在品牌无法提供有力支撑的背景下卖的很好。根本原因是价格降到了合资A级车的区间，实现了错位竞争，配置尽可能丰富。

至于自主品牌，由于种种原因，在合资品牌打造的“红海”中，依然难以掀起一点波澜。

然后以此为模板，分别对多款B级纯电动车“对号入座”，我们会发现，作为绝对的“标杆”，Model 3毫无悬念地当选第一梯队。

像P7、比亚迪韩、比亚迪海豹这样在某一项技能上有过人之处的选手属于第二梯队。反观以丰富配置和性价比见长的零跑C01、哪吒S、长安SL03，依然处于第三梯队。

未来随着越来越多的“新玩家”加入进来，也可以按照上述三个梯队进行划分，这就像是一个有规律的“轮回”。

但必须澄清的是，对于每一款B级纯电动车来说，这并不是给它套上所谓的“枷锁”，而是提供一个参考和……感应。

最后，你需要用一张真实的销售成绩单说话。

谁是最大的赢家？

本段开头直接抛出周末直播讨论的最后一个话题，也是文章的标题:Model 3的围攻中，谁是最大的赢家？关于答案，我想从产品和市场两方面分别给出。

0

相信细心的读者已经发现，在对很多B级纯电动汽车进行分类的时候，蔚来ET5已经发布了，没有看到2021 NIO日。

在外界看来，这个观点虽然略显情绪化，但我还是很确定，是可以和Model 3处于同一梯队，并对其施压的那一个。

作为论据，第一，在品牌维度上，蔚来在中国新能源市场打造的“高端豪华”形象已经深入人心，ET5能从中受益是肯定的。

第二，产品力。作为全新NT2平台的第三款新车，ET5代表了蔚来在电子电气架构方面最强的技术储备，包括整车设计在内的智能储备。并且在Model 3相对缺失的做工细节、内饰材料、乘坐舒适性方面，也进行了相应的强化。

1

再者，有了蔚来越健全的能源供应体系、服务体系和用户关怀，ET5车主也能享受到，不缩水。结合其75度电池组32.8万元的买断价，其综合竞争力可以说是维持在相当的水平。

而且在这支新生力量眼里，自从ET5出现以来，除了想“硬”Model 3，宝马3系、奔驰c级、奥迪A4似乎才是它真正想打败的对手。

但就以往的经验来看，故事的发展往往没有想象中那么完美。上述一系列假设成立的前提是蔚来自身产能充足，今年Q3尽可能多的交新车。换句话说，制造端的不确定性将成为ET5迎接强敌的最大障碍。

好在根据目前得到的消息，其相关供应链的备货情况还是不错的。由此，我们不禁大胆预测，月销破万甚至冲击更高的目标，势必成为ET5要做的事情。4

在阐述完围攻Model 3过程中的一款至关重要的产品后，我们继续将注意力转移到市场上。其实这个问题的答案更简单。最大的赢家一定是中国整个新能源汽车行业。

毕竟，如果不是“鲶鱼”特斯拉在2019年开始以火箭般的速度在中国建厂、本土化、疯狂扩张，不断开直营店、建滥充站，那么作为与比亚迪、蔚来、小鹏在同一赛道上的理想竞争对手，它肯定不会像现在这样感到迫切和绝望。

正是因为Model 3的存在，今天这些自主品牌推出的B级纯电动汽车才被“逼”出来，各方面迅速向它看齐，甚至在某个维度上实现了超车。与此同时，与新能源汽车相关的完整供应链也迅速进化和成熟。

最终，它共同促成了一个充满活力的细分市场。

5

无独有偶，就在昨天写这篇文章的时候，马斯克在一个个人社交平台上，毫无征兆地发了一段话，在我看来可以算是一个相当恰当的结局。

“似乎很少有人意识到，中国在可再生能源发电和电动汽车方面领先世界。不管你怎么看待中国，这是事实。”

的确，Model 3的围攻只能发生在这里...4

在阐述完围攻Model 3过程中的一款至关重要的产品后，我们继续将注意力转移到市场上。其实这个问题的答案更简单。最大的赢家一定是中国整个新能源汽车行业。

毕竟，如果……对于“鲶鱼”特斯拉来说，2019年开始以火箭般的速度在中国建厂、本土化、疯狂扩张，不断开直营店、建滥充站，那么作为一个类似于同赛道的比亚迪、蔚来、小鹏的理想竞争对手，当然不会像现在这样感到迫切和绝望。

正是因为Model 3的存在，今天这些自主品牌推出的B级纯电动汽车才被“逼”出来，各方面迅速向它看齐，甚至在某个维度上实现了超车。与此同时，与新能源汽车相关的完整供应链也迅速进化和成熟。

最终，它共同促成了一个充满活力的细分市场。

5

无独有偶，就在昨天写这篇文章的时候，马斯克在一个个人社交平台上，毫无征兆地发了一段话，在我看来可以算是一个相当恰当的结局。

“似乎很少有人意识到，中国在可再生能源发电和电动汽车方面领先世界。不管你怎么看待中国，这是事实。”

的确，Model 3的围攻只能发生在这里...

标签：Model 3特斯拉比亚迪蔚来发现

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