47.6%，高否：半壁在望，才是最逆水行舟时分

中汽协数据显示，2022年1-3月本土品牌市场份额已经达到45.9%，1-4月甚至达到47.6%。我上一次站在类似的份额高点是在2010年。这一轮本土品牌份额的上升是短暂的暂时征兆，还是夯实基础后踏上了上升通道？

先声明一下，我持第二种观点。但无论哪种观点被证明是正确的，对于本土品牌来说，市场份额都是半壁江山，有好有坏。你最近听到的负面消息太多了，我先挑好的再说坏的。

首先，本土品牌份额的上升是必然的。第一，从全球汽车市场来看，汽车大国以本土品牌为主，韩国汽车市场以韩国本土品牌为主，日本汽车市场也以日系品牌为主。德国、法国、美国甚至意大利、西班牙的汽车市场都是如此。这是由你的头、身体、四肢在哪里决定的。只要你的资源体系、决策树、财务报表甚至利益链在外面，你迟早会被对方逼到第二位。

其次，从国内很多工业产品的发展过程来看，每当中国制造的系统化能力在某个工业产品品类上建立起来，国外品牌在中国的市场份额就会被逐渐压低，比如家用电器、手机、商用工程机械、机电设备、造船，所以汽车也不例外。

汽车市场的竞争本质上是组织机制的竞争。你的品牌所有权和话语权不在中国，你的技术专利也不在中国，你的利益相关者和实际控制人也不在中国。就像放风筝，你的线太长，别人的线很短。你用力拉风筝才能有反应，你轻轻摇一下风筝人家也能有反应。所以即使你资产规模大，品牌口碑大，技术起点高，也经不起别人的快速进步。从组织机制上来说，一个骑自行车的人即使先跑了几十公里，迟早也难免被摩托车追上。

从以往工业产品的发展历史来看，某一品类的国内供应体系趋于完善，必然导致合资品牌比例下降，甚至外资品牌退出中国市场。这也是正常的规律，所以市场各方都应该接受这个现实，做好心理和物质准备。

在大多数工业品的中低端市场，洋品牌注定不是本土品牌的对手。即使在中高端市场，本土品牌过几年也会有机会围着干坤转，这从根本上是因为中国工业产业所依托的独特优势，即作为世界上唯一一个在联合国工业分类中拥有全部工业门类的国家，中国拥有全部41个工业大类、207个工业大类和666个工业小类，220多种。产业链完整，产能强大，中国制造的力量远不止“基建狂人”这个称号。一旦几乎每一个工业品细分市场都被中国建立起来，国外品牌躺着赚钱(躺着赢)的日子就结束了。

另一方面，有趣的是，大多数工业产品行业对于外国品牌和本土品牌来说处于不同的价值模式。对于国外品牌来说，市场在哪里，品牌就在哪里？

有一句话说得很精辟，“一个有强大供给能力，但没有强大消费能力的市场，不是洋品牌有用的市场”。打个不恰当的比方，如果有一天中国人民只生产不消费，继续造车，但一辆都不买，我相信外国品牌会立马退出。所以，国外品牌进入中国汽车产业，说到底，他们渴求的不是中国汽车产业的制造能力，而是中国汽车的消费能力……市场。其他工业产品也是如此。如果中国制造的供应链配套优势和成本优势无法匹配物流成本，那么对于国外品牌来说，最重要、最有吸引力的不是中国工厂，而是中国市场。

但对于本土品牌来说，却是相反的逻辑。供应去哪里，市场就去哪里。

对于汽车或者工业产品来说，一旦供给侧能力被本土品牌拿下，需求侧市场也会被本土品牌拿下，供需打包拿走只是时间问题。所以在一个国家的汽车市场，本土品牌建立起自主供应能力的那一天，其实就意味着已经拿到了入场券，总有一天会赢得市场份额较大的直通券。

在未来，一些外国汽车品牌在一定程度上离开中国市场是不可避免的，因此我们完全没有必要惊慌。这种撤资并不是基于外国投资者对中国市场周期性波动或政策变化风险的所谓担忧。实事求是的说，他就是打不过本土品牌，甚至市场份额已经完全被本土品牌抢走，被对手赶走，是正常的市场竞争。

前几天汽车公社的查老师发表了一篇文章《现在谈赢还为时过早，中国》，里面谈到了印度智能手机行业，也持与本文前一段相同的观点。印度智能手机四大本土巨头MILK并没有追求自主供货能力，硬件设计、软件研发、制造全部外包。整机是进口的，只有品牌。通过一些低质低价路线的骚操作，前期市场份额确实辉煌。不幸的是，这只是昙花一现。在产业链中手握中低价(甚至低价优质)品牌的中国手机厂商进入后，牛奶的市场份额几乎全军覆没。

相反，一直立志寻求产业链优势，从不放弃关键环节，这也是中国本土品牌汽车今天份额提升，未来继续提升的根本。

其次，这一波洋品牌的没落，并不代表机会已经耗尽，无力东山再起。本土品牌的这一轮崛起，并不意味着你大功告成，高枕无忧。一句话，朝圣者们诚心诚意地踮起脚尖。弟子也是言不由衷，拜倒了。

从国外品牌的角度来看，份额只是水面以上的映射问题。事实上，水面下的变化已经开始了。早在2015年，福特、雪佛兰、现代、起亚、雪铁龙等品牌在产品溢价能力上，与本土品牌并无明显优势。从2020年开始，很多别克车型也陷入了低溢价区，大众和日产也滑落到了中溢价区的边缘。非豪华品牌中，高溢价区只剩下两个日本场。当一个品牌走平价路线时，溢价指数与销量和市场份额没有必然联系，但走高价路线时，溢价指数的下降会伴随着销量和市场份额的双重下降。

对于已经处于溢价能力弱区的外资品牌来说，可能还有一般溢价的重建机会，但是超额溢价的重建是一件非常不现实的事情。

虽然看时间线，这些品牌都有过高光时刻，甚至各个部门的国外品牌十年一换也是常事。可惜的是，就像《雕舟求剑》的故事，船走远了，环境变了。中国市场不再是一个单极世界，外国品牌坐在一起分享成果。除了前文提到的本土品牌传统阵营的进步，蔚来、理想、高和等新势力品牌在更高价位段的稳定和数量，进一步证明了国外汽车品牌在中国消费者眼中普遍拥有超国民待遇的时代……已经过去了。随着多超多强格局的逐步形成，未来市场竞争强度的大幅上升也将是大概率事件。

同时，汽车行业是非常典型的规模效应行业，所以成本和定价最依赖量。按体量来说，世界上唯一能和中国相提并论的车市就是美国车市。但长期以来，由于50:50股比的合资模式，加上市场竞争强度并未变得激烈，即使排除税收的影响，与美国市场相同或类似汽车的价格相比，仍然存在至少20-50%的价格差异。

随着合资公司股比的放开和混战下竞争强度的加剧，未来外资品牌整体范围下移将是不可逆转的趋势。如果以2021年新车销售规模中国2627万辆，美国1493万辆作为估算依据，中国市场的车价总有一天会低于美国。所以价格区间的下移，不管国外品牌愿不愿意，都无法阻止它的出现和普及。

那是不是意味着外资品牌只能坐以待毙，没有主动出击的机会？答案自然是否定的，面对这种情况，外资品牌至少可以有三种策略。

上策是“在中国做中国人”，把自己的头、身、手、脚都在当地建立起来，在中国建立独立的总部机制，就像当年日本人在美国市场那样，在美国做女婿，“在美国做美国人”。

中策，资本投入或者技术联盟对于本土品牌来说，对手不等于敌人，多一个盟友，少一个敌人，就像过去的雷诺-日产-三菱，现在的Stellantis。

不到万不得已，外资品牌虚高的价格是卖不出去的，而如果不面对本土品牌的定价体系，进行彻底的溢价切换，就像江铃福特凌锐和东风雪铁龙C5X一样，会主动降低价格，与本土品牌进行正面交锋。当然，任何一个聪明的外资品牌都不会选择单一策略，而是会上发布三大策略。如果三个策略中的一个，两个，甚至三个能取得效果，至少是有保障的。

上策在很多国外品牌的嘴里喊得很响，各种口号都有，但落到实处的也只限于发布几款针对中国市场的专车。2018年，CDR(中国存托凭证)政策一出，我们就提出在华发展的跨国车企要抓住这个机会，推进在华本土化进程，在华设立独立总部。与普通上市(直接IPO)相比，CDR的实施流程和审批节奏对于跨国公司来说无疑更加简单。是否在一个国家上市，是跨国公司融入该国经济最重要、最关键的标志之一。跨国车企要抓住CDR的时间窗口。

然而，即使中国市政府如此有诚意，汽车行业的申请人仍然很少，该做法已经暂停了很长时间。在当时市场份额占优的情况下，它仍然能够无视政府传递的善意。现在，本土品牌拿下半壁江山指日可待，洋品牌千万不能让手中这张好牌再付错人。

对华政策原本是最常见的外交形式。毕竟汽车行业没有“不结盟运动”，有没有人和你结盟，说到底无非就是你的分量在人家眼里有没有。

当年的合资潮过后，中国合资企业的资源确实被合资企业卷走了，剩下的本土品牌和自主本土品牌的销量真的微不足道。经过十几年的屈辱，几十万人历尽艰辛，……目前，吉利、长城和长安等本土品牌的年销量在100万至200万辆之间，在全球汽车公司中排名第10至20位。比亚迪、蔚来、理想、小鹏等新势力几乎主导了除特斯拉之外的全球新能源汽车企业排名。总之，中国本土品牌汽车已经成为全球汽车版图中不可忽视的力量，不再是当年的穷小子。

所以，尤其是对那些迟迟不嫁本土品牌的外地车企，喊一声:别再拖了，好座位一把难抢，赶紧上车，晚了就没座位了！相比于上策和中策，实行下策至少并不少见。毕竟形势比人强，大家还是很清楚的。当时捷达自主品牌后方系列车型的低价上市，就是大众集团有意降低价格的体现。售价主动向本土品牌区间靠拢，齐头并进，但三款的用户接受度并不高。别人一看，原来市场已经不买这个代理了。由于大众不可能穿捷达马甲上场，只好亲自上阵，于是雪铁龙C5X和福特Leary率先杀过来，局面终于出现转机。中汽协数据显示，2022年1-3月本土品牌市场份额已经达到45.9%，1-4月甚至达到47.6%。我上一次站在类似的份额高点是在2010年。这一轮本土品牌份额的上升是短暂的暂时征兆，还是夯实基础后踏上了上升通道？

先声明一下，我持第二种观点。但无论哪种观点被证明是正确的，对于本土品牌来说，市场份额都是半壁江山，有好有坏。你最近听到的负面消息太多了，我先挑好的再说坏的。

首先，本土品牌份额的上升是必然的。第一，从全球汽车市场来看，汽车大国以本土品牌为主，韩国汽车市场以韩国本土品牌为主，日本汽车市场也以日系品牌为主。德国、法国、美国甚至意大利、西班牙的汽车市场都是如此。这是由你的头、身体、四肢在哪里决定的。只要你的资源体系、决策树、财务报表甚至利益链在外面，你迟早会被对方逼到第二位。

其次，从国内很多工业产品的发展过程来看，每当中国制造的系统化能力在某个工业产品品类上建立起来，国外品牌在中国的市场份额就会被逐渐压低，比如家用电器、手机、商用工程机械、机电设备、造船，所以汽车也不例外。

汽车市场的竞争本质上是组织机制的竞争。你的品牌所有权和话语权不在中国，你的技术专利也不在中国，你的利益相关者和实际控制人也不在中国。就像放风筝，你的线太长，别人的线很短。你用力拉风筝才能有反应，你轻轻摇一下风筝人家也能有反应。所以即使你资产规模大，品牌口碑大，技术起点高，也经不起别人的快速进步。从组织机制上来说，一个骑自行车的人即使先跑了几十公里，迟早也难免被摩托车追上。

从以往工业产品的发展历史来看，某一品类的国内供应体系趋于完善，必然导致合资品牌比例下降，甚至外资品牌退出中国市场。这也是正常的规律，所以市场各方都应该接受这个现实，做好心理和物质准备。

在大多数工业品的中低端市场，洋品牌注定不是本土品牌的对手。即使在中高端市场，本土品牌过几年也会有机会围着干坤转，这从根本上是因为中国工业产业所依托的独特优势，即作为世界上唯一一个在联合国工业分类中拥有全部工业门类的国家，中国拥有全部41个工业大类、207个工业大类和666个工业小类，220多种。产业链完整，产能强大，中国制造的力量远不止“基建狂人”这个称号。一旦几乎每一个工业品细分市场都被中国建立起来，国外品牌躺着赚钱(躺着赢)的日子就结束了。

在加班上……另一方面，有趣的是，大多数工业产品行业对于外国品牌和本土品牌来说处于不同的价值模式。对于国外品牌来说，市场在哪里，品牌就在哪里？

有一句话说得很精辟，“一个有强大供给能力，但没有强大消费能力的市场，不是洋品牌有用的市场”。打个不恰当的比方，如果有一天中国人民只生产不消费，继续造车，但一辆都不买，我相信外国品牌会立马退出。所以，国外品牌进入中国汽车产业，归根结底，他们所渴求的不是中国汽车产业的制造能力，而是中国汽车市场的消费能力。其他工业产品也是如此。如果中国制造的供应链配套优势和成本优势无法匹配物流成本，那么对于国外品牌来说，最重要、最有吸引力的不是中国工厂，而是中国市场。

但对于本土品牌来说，却是相反的逻辑。供应去哪里，市场就去哪里。

对于汽车或者工业产品来说，一旦供给侧能力被本土品牌拿下，需求侧市场也会被本土品牌拿下，供需打包拿走只是时间问题。所以在一个国家的汽车市场，本土品牌建立起自主供应能力的那一天，其实就意味着已经拿到了入场券，总有一天会赢得市场份额较大的直通券。

在未来，一些外国汽车品牌在一定程度上离开中国市场是不可避免的，因此我们完全没有必要惊慌。这种撤资并不是基于外国投资者对中国市场周期性波动或政策变化风险的所谓担忧。实事求是的说，他就是打不过本土品牌，甚至市场份额已经完全被本土品牌抢走，被对手赶走，是正常的市场竞争。

前几天汽车公社的查老师发表了一篇文章《现在谈赢还为时过早，中国》，里面谈到了印度智能手机行业，也持与本文前一段相同的观点。印度智能手机四大本土巨头MILK并没有追求自主供货能力，硬件设计、软件研发、制造全部外包。整机是进口的，只有品牌。通过一些低质低价路线的骚操作，前期市场份额确实辉煌。不幸的是，这只是昙花一现。在产业链中手握中低价(甚至低价优质)品牌的中国手机厂商进入后，牛奶的市场份额几乎全军覆没。

相反，一直立志寻求产业链优势，从不放弃关键环节，这也是中国本土品牌汽车今天份额提升，未来继续提升的根本。

其次，这一波洋品牌的没落，并不代表机会已经耗尽，无力东山再起。本土品牌的这一轮崛起，并不意味着你大功告成，高枕无忧。一句话，朝圣者们诚心诚意地踮起脚尖。弟子也是言不由衷，拜倒了。

从国外品牌的角度来看，份额只是水面以上的映射问题。事实上，水面下的变化已经开始了。早在2015年，福特、雪佛兰、现代、起亚、雪铁龙等品牌在产品溢价能力上，与本土品牌并无明显优势。从2020年开始，很多别克车型也陷入了低溢价区，大众和日产也滑落到了中溢价区的边缘。非豪华品牌中，高溢价区只剩下两个日本场。当一个品牌走平价路线时，溢价指数与销量和市场份额没有必然联系，但走高价路线时，溢价指数的下降会伴随着销量和市场份额的双重下降。

对于已经处于溢价能力弱区的外资品牌来说，可能存在一般溢价的重建机会，但过剩的重建……remium是一个很不现实的东西。

虽然看时间线，这些品牌都有过高光时刻，甚至各个部门的国外品牌十年一换也是常事。可惜的是，就像《雕舟求剑》的故事，船走远了，环境变了。中国市场不再是一个单极世界，外国品牌坐在一起分享成果。除了前文提到的本土品牌传统阵营的进步，蔚来、理想、高和等新势力品牌在更高价位段的稳定性和保有量进一步证明，国外汽车品牌在中国消费者眼中普遍拥有超国民待遇的时代已经过去。随着多超多强格局的逐步形成，未来市场竞争强度的大幅上升也将是大概率事件。

同时，汽车行业是非常典型的规模效应行业，所以成本和定价最依赖量。按体量来说，世界上唯一能和中国相提并论的车市就是美国车市。但长期以来，由于50:50股比的合资模式，加上市场竞争强度并未变得激烈，即使排除税收的影响，与美国市场相同或类似汽车的价格相比，仍然存在至少20-50%的价格差异。

随着合资公司股比的放开和混战下竞争强度的加剧，未来外资品牌整体范围下移将是不可逆转的趋势。如果以2021年新车销售规模中国2627万辆，美国1493万辆作为估算依据，中国市场的车价总有一天会低于美国。所以价格区间的下移，不管国外品牌愿不愿意，都无法阻止它的出现和普及。

那是不是意味着外资品牌只能坐以待毙，没有主动出击的机会？答案自然是否定的，面对这种情况，外资品牌至少可以有三种策略。

上策是“在中国做中国人”，把自己的头、身、手、脚都在当地建立起来，在中国建立独立的总部机制，就像当年日本人在美国市场那样，在美国做女婿，“在美国做美国人”。

中策，资本投入或者技术联盟对于本土品牌来说，对手不等于敌人，多一个盟友，少一个敌人，就像过去的雷诺-日产-三菱，现在的Stellantis。

不到万不得已，外资品牌虚高的价格是卖不出去的，而如果不面对本土品牌的定价体系，进行彻底的溢价切换，就像江铃福特凌锐和东风雪铁龙C5X一样，会主动降低价格，与本土品牌进行正面交锋。当然，任何一个聪明的外资品牌都不会选择单一策略，而是会上发布三大策略。如果三个策略中的一个，两个，甚至三个能取得效果，至少是有保障的。

上策在很多国外品牌的嘴里喊得很响，各种口号都有，但落到实处的也只限于发布几款针对中国市场的专车。2018年，CDR(中国存托凭证)政策一出，我们就提出在华发展的跨国车企要抓住这个机会，推进在华本土化进程，在华设立独立总部。与普通上市(直接IPO)相比，CDR的实施流程和审批节奏对于跨国公司来说无疑更加简单。是否在一个国家上市，是跨国公司融入该国经济最重要、最关键的标志之一。跨国车企要抓住CDR的时间窗口。

然而，即使中国市政府如此有诚意，汽车行业的申请人仍然很少，该做法已经暂停了很长时间。在当时市场份额占优的情况下，它仍然能够无视政府传递的善意。现在，当本土品牌赢得半壁江山指日可待时，外国品牌绝不能让t……手里的好牌又付错了人。

对华政策原本是最常见的外交形式。毕竟汽车行业没有“不结盟运动”，有没有人和你结盟，说到底无非就是你的分量在人家眼里有没有。

当年的合资潮过后，中国合资企业的资源确实被合资企业卷走了，剩下的本土品牌和自主本土品牌的销量真的微不足道。十几年屈辱，几十万人历尽艰辛，如今吉利、长城、长安这些本土品牌的年销量都在100万到200万辆的区间，在全球汽车企业中已经排到了第10到第20位。比亚迪、蔚来、理想、小鹏等新势力几乎主导了除特斯拉之外的全球新能源汽车企业排名。总之，中国本土品牌汽车已经成为全球汽车版图中不可忽视的力量，不再是当年的穷小子。

所以，尤其是对那些迟迟不嫁本土品牌的外地车企，喊一声:别再拖了，好座位一把难抢，赶紧上车，晚了就没座位了！相比于上策和中策，实行下策至少并不少见。毕竟形势比人强，大家还是很清楚的。当时捷达自主品牌后方系列车型的低价上市，就是大众集团有意降低价格的体现。售价主动向本土品牌区间靠拢，齐头并进，但三款的用户接受度并不高。别人一看，原来市场已经不买这个代理了。由于大众不可能穿捷达马甲上场，只好亲自上阵，于是雪铁龙C5X和福特Leary率先杀过来，局面终于出现转机。4

事实上，在第一波市场爆发的时候，国外品牌进入中国赚得盆满钵满之后，就需要思考本土化的问题了。但这些外资品牌沉迷于市场红利期，无法自拔。几乎每家都缺席了十年二十年的中国市场中长期发展规划，一拖再拖，错过了最好的时机。没有在国内推广独立总部的计划，也没有和本土品牌的头部公司进行资本合作或技术联盟。朋友变成了敌人，盟友变成了对手。另外，在定价体系上，他们墨守成规，傲慢偏颇，自残，自毁，甚至自毁。

从本土品牌的角度来看，其实有很多可以谈的。

毕竟任何工业品品类中40~60%甚至30~70%的份额区间是最不稳定的一方面，随时都有波动发生。就本土品牌头部企业份额而言，奇瑞、吉利、长安、比亚迪、长城等。经历了风风雨雨，可以说尝到了学霸的甜头，舔到了学霸的土壤，更不用说本土品牌的整体份额了。比如上一轮市场份额达到高点的时候，本土品牌在2011年之前涨了四年，后来四年一路下跌，把吃进去的份额吐了回来。

另一方面，这个份额区间是最激烈的拉锯战。进攻者力不从心，防守者比马瘦，心有不甘。毕竟世界上从来没有弯道超车，从来都是被实力碾压的。本土品牌不是最强的时候，问题很多，洋品牌也不是最虚的，战斗力没有充分调动起来。所以，这个时候，不失去平衡往往是最重要的，不平衡就会导致混乱。

5

本土品牌怕它飘，误以为自己已经很伟大了，所以会做很多力所不能及的事情，比如盲目扩产，比如多品牌扩张，比如技术路线咄咄逼人，但又难以承受戴冠之重。结果他们步子迈得太大，扯蛋了，以口碑危机和投资失败告终。二等的人怕它贪心，掉名次。甚至为了维护所谓的尊严，他们会铤而走险，去，比如政府，逃避惩罚，逃避税收，用户，比如隐瞒缺陷，伪造质检，设置消费陷阱，投资者，比如虚增订单，虚增估值，操纵股价等。，这些都不是真的。最终，他们肯定无法掩盖这场风暴，除了一地鸡毛。

对于目前的市场份额，本土品牌首先要有自知之明。一方面，本土品牌与海外品牌之间仍然存在“高配低配”“中紧凑型”等不对称竞争。所谓“中国品牌向上”，不过是在更大范围内对抗洋品牌的一个阵地。已经初步成功突围的品牌只有大众和丰田的原价格区间，而吉利、长城、长安等留在原战场的品牌还在一个甚至两个更低价格区间的逆风进攻中。

更何况像C5X和凌锐这样的车型只会越来越多，所以会越来越mo……在我们突破的战场上随时面临中途拦截的困难。另一方面，本土品牌面临的最大问题是利润。毕竟上市公司的年报已经一览无余了。没有政府补贴，净利润会大打折扣，丢面子，里子也不是长久之计。

有一天，在整个汽车行业的利润市场中，我们本土品牌的比重可以扩大到50%甚至70%，这就意味着本土品牌掌握了真正的市场。现在估计30%可能都用不上。毕竟技术和定价的话语权不在本土品牌手里。

6

同时，本土品牌要客观定位自己在全球汽车市场金字塔中的位置。中国汽车的基础并不牢固。我们不是领导者，不是领导者，只是跟随者，捕快。

既然你是跟随者，就不要做领导做的事，所以本土品牌在试错成本高的领域，比如氢能燃料电池、小核电，谈All in是不现实的。本土品牌在化石燃料、生物替代燃料、混合、掺合、纯电、氢能甚至小核电等技术路线的选择上，一定要避免盲目冒进。毕竟对于中国来说，能源安全和自主的意义本质上大于环境碳排放的意义。

就像吉利在2008年左右开始布局甲醇汽车的研发，2022年在贵阳开始试运营，坚持投资十几年，就是明确认识到了替代燃料的重要性。此外，中国本身是一个产油、产气大国，在陆地和海上也有很强的油气资源储备(中国油气产量和探明储量位居世界前十)。只要化石燃料的消费总量控制在一个安全的范围内，放弃所有化石燃料并不是一个系统的、有建设性的想法。

在较长的发展阶段，中国汽车应走多种动力形式并存的复合道路。如果你生活在一个发电方式以煤、气、电为主的城市，只能沿街停车，没有充电设施，那么一辆普通的油、气、电或醛混合动力汽车是最好的选择。如果日常通勤距离在50~80公里左右，并且有可充电的固定停车位，那么插电式混合动力是最佳选择。如果你居住的地区以太阳能、风能、水电等可再生能源发电为主，充电方便，只有在这种情况下，纯电动汽车才是合适的发展方向。车载氢燃料电池，无论是轿车还是大车，卡车还是公交车，都不经济，太贵，技术难度大。

7

氢燃料电池的方向不应该是车载，而应该是氢电站，充电站应该集中于氢发电。氢电站也适用于电网建设和维护成本巨大的地区，以及人口稀少的地区，比如西北地区，比如海岛等。，建设供电局域网。在过去，基础设施和维护的成本太高，主电网无法连接，核电站的功率太高，无法使用。集中用电、集中供电是氢电站最好的方式。未来的方向也应该是建立以核电站、氢电站、光伏电站、风力电站、水电站为主体，以火电站、燃气电站、煤电站为补充作为调峰储备的发电网络，然后终端全部是电动汽车和各类混合动力汽车，尽量淘汰单一的化石能源动力汽车。这不仅解决了能源安全问题，也解决了碳排放和环境保护问题。一棵树上吊死不符合我们的实际国情。

文章最后，我不禁想起了朱老师那句被广泛嘲讽的话，“自主品牌(汽车)的发展，一定要耐得住20年的寂寞。”事实上，本地b……nds要忍受孤独，赞美，赞美，甚至光环。中国本土品牌汽车已经成为全球市场格局中不可忽视的重要力量，这是未来必然的事件。从吉利加入IATF国际汽车工作组，到现在本土品牌国内市场份额近半，本土品牌汽车的发展壮大和全球游戏规则话语权的争夺才刚刚开始。现在最需要的还是“努力”四个字。4

事实上，在第一波市场爆发的时候，国外品牌进入中国赚得盆满钵满之后，就需要思考本土化的问题了。但这些外资品牌沉迷于市场红利期，无法自拔。几乎每家都缺席了十年二十年的中国市场中长期发展规划，一拖再拖，错过了最好的时机。没有在国内推广独立总部的计划，也没有和本土品牌的头部公司进行资本合作或技术联盟。朋友变成了敌人，盟友变成了对手。另外，在定价体系上，他们墨守成规，傲慢偏颇，自残，自毁，甚至自毁。

从本土品牌的角度来看，其实有很多可以谈的。

毕竟任何工业品品类中40~60%甚至30~70%的份额区间是最不稳定的一方面，随时都有波动发生。就本土品牌头部企业份额而言，奇瑞、吉利、长安、比亚迪、长城等。经历了风风雨雨，可以说尝到了学霸的甜头，舔到了学霸的土壤，更不用说本土品牌的整体份额了。比如上一轮市场份额达到高点的时候，本土品牌在2011年之前涨了四年，后来四年一路下跌，把吃进去的份额吐了回来。

另一方面，这个份额区间是最激烈的拉锯战。进攻者力不从心，防守者比马瘦，心有不甘。毕竟世界上从来没有弯道超车，从来都是被实力碾压的。本土品牌不是最强的时候，问题很多，洋品牌也不是最虚的，战斗力没有充分调动起来。所以，这个时候，不失去平衡往往是最重要的，不平衡就会导致混乱。

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本土品牌怕它飘，误以为自己已经很伟大了，所以会做很多力所不能及的事情，比如盲目扩产，比如多品牌扩张，比如技术路线咄咄逼人，但又难以承受戴冠之重。结果他们步子迈得太大，扯蛋了，以口碑危机和投资失败告终。二等的人怕它贪心，掉名次。甚至为了维护所谓的尊严，他们会铤而走险，去，比如政府，逃避惩罚，逃避税收，用户，比如隐瞒缺陷，伪造质检，设置消费陷阱，投资者，比如虚增订单，虚增估值，操纵股价等。，这些都不是真的。最终，他们肯定无法掩盖这场风暴，除了一地鸡毛。

对于目前的市场份额，本土品牌首先要有自知之明。一方面，本土品牌与海外品牌之间仍然存在“高配低配”“中紧凑型”等不对称竞争。所谓“中国品牌向上”，不过是在更大范围内对抗洋品牌的一个阵地。已经初步成功突围的品牌只有大众和丰田的原价格区间，而吉利、长城、长安等留在原战场的品牌还在一个甚至两个更低价格区间的逆风进攻中。

更何况像C5X、凌锐这样的机型只会越来越多，在我们突围的战场上，随时面临中途拦截的难度会越来越大。另一方面，本土品牌面临的最大问题是利润。毕竟，上市公司的年报哈……畅通无阻。没有政府补贴，净利润会大打折扣，丢面子，里子也不是长久之计。

有一天，在整个汽车行业的利润市场中，我们本土品牌的比重可以扩大到50%甚至70%，这就意味着本土品牌掌握了真正的市场。现在估计30%可能都用不上。毕竟技术和定价的话语权不在本土品牌手里。

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同时，本土品牌要客观定位自己在全球汽车市场金字塔中的位置。中国汽车的基础并不牢固。我们不是领导者，不是领导者，只是跟随者，捕快。

既然你是跟随者，就不要做领导做的事，所以本土品牌在试错成本高的领域，比如氢能燃料电池、小核电，谈All in是不现实的。本土品牌在化石燃料、生物替代燃料、混合、掺合、纯电、氢能甚至小核电等技术路线的选择上，一定要避免盲目冒进。毕竟对于中国来说，能源安全和自主的意义本质上大于环境碳排放的意义。

就像吉利在2008年左右开始布局甲醇汽车的研发，2022年在贵阳开始试运营，坚持投资十几年，就是明确认识到了替代燃料的重要性。此外，中国本身是一个产油、产气大国，在陆地和海上也有很强的油气资源储备(中国油气产量和探明储量位居世界前十)。只要化石燃料的消费总量控制在一个安全的范围内，放弃所有化石燃料并不是一个系统的、有建设性的想法。

在较长的发展阶段，中国汽车应走多种动力形式并存的复合道路。如果你生活在一个发电方式以煤、气、电为主的城市，只能沿街停车，没有充电设施，那么一辆普通的油、气、电或醛混合动力汽车是最好的选择。如果日常通勤距离在50~80公里左右，并且有可充电的固定停车位，那么插电式混合动力是最佳选择。如果你居住的地区以太阳能、风能、水电等可再生能源发电为主，充电方便，只有在这种情况下，纯电动汽车才是合适的发展方向。车载氢燃料电池，无论是轿车还是大车，卡车还是公交车，都不经济，太贵，技术难度大。

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氢燃料电池的方向不应该是车载，而应该是氢电站，充电站应该集中于氢发电。氢电站也适用于电网建设和维护成本巨大的地区，以及人口稀少的地区，比如西北地区，比如海岛等。，建设供电局域网。在过去，基础设施和维护的成本太高，主电网无法连接，核电站的功率太高，无法使用。集中用电、集中供电是氢电站最好的方式。未来的方向也应该是建立以核电站、氢电站、光伏电站、风力电站、水电站为主体，以火电站、燃气电站、煤电站为补充作为调峰储备的发电网络，然后终端全部是电动汽车和各类混合动力汽车，尽量淘汰单一的化石能源动力汽车。这不仅解决了能源安全问题，也解决了碳排放和环境保护问题。一棵树上吊死不符合我们的实际国情。

文章最后，我不禁想起了朱老师那句被广泛嘲讽的话，“自主品牌(汽车)的发展，一定要耐得住20年的寂寞。”其实本土品牌是要耐得住寂寞的，是赞美的，是赞美的，甚至是光环的。中国本土品牌汽车已经成为全球市场格局中不可忽视的重要力量，这是未来必然的事件。思……e吉利加入IATF国际汽车工作组，现在本土品牌国内市场份额将近一半，本土品牌汽车的发展壮大和全球游戏规则话语权的争夺才刚刚开始。现在最需要的还是“努力”四个字。

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