封锁结束，断“链”重连

供应链不仅能为车企保障货源，还能像一条沉重的链条束缚住车企的脚步。

“6月1日零时起，上海有序恢复居民区出入、公共交通运营和机动车通行。”看到这个消息的时候，我似乎并没有预想中的期待和狂欢。才过了两个月，就觉得自己一直忙忙碌碌，生活恍如隔世。

上海的一切似乎都在变好，但让人把习惯的生活暂停两个月又想一键恢复，这就有点奇怪了，更何况这两个月的经济和汽车效应似乎也不是解封就能恢复的。

疫情从1998年开始就没有间断过，国内汽车供应链正在经历前所未有的体验。中汽协工业信息部数据显示，2022年4月，乘用车和商用车均环比、同比大幅下降，120万辆的单月产销量达到近十年同期最低水平。

这一次，与2020年初有些不同。从一开始的广州到吉林、上海、长三角、天津，中国汽车工业几大产业聚集地都经历了不同程度的疫情冲击。

一辆车通常由一万多个零部件组成，通常需要全国各地的零部件厂商通过物流来维护。任何一个小部件都会影响产量，任何一个物流延迟都会对生产链产生直接影响。

因此，供应链是全球供应链系统高效合作运行的典型行业。对供应链的稳定性要求极高，任何微小零件的短缺都会影响整车的正常生产和销售。

疫情期间，限制重重的供应链一直处于反复变动的压力之下，但为何这次封锁的影响如此严重？后疫情时代汽车产业链会怎样？

谁是供应链？

汽车物流是指汽车供应链中原材料、零部件、整车和售后配件的物理流动过程。

从事物流行业25年的马先生这样评价整个汽车供应链:牵一发而动全身，而物流是连接供应链的链条。“现在很多物流公司都改名为供应链管理有限公司，”他笑着说。

的确，比如物流公司可能有几百辆车给车企送方向盘，但车企停产后，物流公司和配套厂家也停了，后面是橡胶、铁等方向盘厂家的供应商。“这是连锁反应，所以当上海车企停产的时候，可能意味着整个长三角的供应链完全断裂。”马先生说。

物流公司经过多年发展，可以和车企竞争分配时间。马先生说，“汽车公司要求物流公司把汽车零部件送到生产带，基本精确到分钟。”

这里涉及到精确的计算和管理，供应链的设计和管理甚至细化为一门知识，旨在使成本优化的粒度精细到百分之零点几，使营运资金最小化。

为了节约成本，一般工厂都会有一个计算好的安全库存，所有的突发情况都可以统计。马先生透露，他合作的日本公司，一般冬天有两个月的安全库存，夏天不超过半个月。

时间的高强度管理也造就了车企的生产模式，很多车企都是用物流车做仓库。比如今天需要100个方向盘，可以按时交货。自然不需要太多的人员、场地、库存，车企可以降低成本。但这种模式自然埋下了隐患。

在流行期间，当访问，核酸……随之而来的是第二个城市的关闭，曾经紧密合作的供应链变成了一个沉重的链条。即使复工，库存不足也会导致工厂无法全面运转。

在过去的两个月里，供应链的每个环节都面临着压力。当受到反复的外力时，供应链很可能出现“金属疲劳”，以至于一个环节断裂，但任何一个环节的缺失最终都会影响到汽车行业。

“补贴组合拳”

似乎整个供应链的每一个环节都无法缓解压力。“我们只能寄希望于政策，”马先生说。5月底，促进汽车产业发展的一揽子政策随之出台。

首先，疫情期间，国家介入解决物流方面临的困难。汽车央企发放的900亿元货车贷款，要求银企联动延期半年还本付息，帮助2500万货车司机渡过难关。

在供应链上，要稳定产业链供应链，优化复工达产政策。线上还有相关app“云政通”保障货运畅通，取消来自疫情低风险地区的交通限制，取消一切不合理的限制和收费。“这真的会减轻时间的负担，”马云说。

二是从消费端提振消费者的购买欲望。5月29日，上海市人民政府发布了《上海加快经济复苏和振兴行动计划》。

方案中提出，年内新增4万个非营运客车牌照，并根据国家政策要求，分阶段降低部分客车购置税。2022年12月31日前，个人消费者报废或转让在上海市注册登记且符合相关标准的乘用车，购买纯电动汽车的，给予每辆1万元的财政补贴。

除了直接补贴，部分省市的“组合拳”还包括增加购车指标、汽车下乡、降低二手车增值税、提供更好的汽车金融政策等。政策性的补充虽然不能直接给汽车行业减负，但也能让它慢慢回暖。

后疫情时代

但现在的情况可能只是开始，这不是危言耸听。

复工却无法全速生产的车企，零配件企业无法回笼资金，物流司机辞职率高达50%，这些都是后疫情时期面临的持续性问题。

工厂暂时没有全速运转。曾经双班生产不停，复工后都是单班生产，节奏慢。然而，零部件供应商能够提供的产品更加有限，汽车公司甚至不得不调整生产节奏。

但很多零部件供应商会因为无法回笼资金甚至车企降价，导致供应链压力倍增，导致经营下滑或者小企业破产。

一方面，一家在上海上市的物流公司面临的压力是，货车司机趋于老龄化，甚至在疫情期间，越来越多的司机选择跳槽去做快递或外卖员。另一方面，油价疯狂飙升，汽车厂降低运输价格，导致中间的物流公司压力很大。

此外，由于中国的封锁，越南、印尼、泰国、马来西亚等东南亚国家的出口增速明显加快。跨国零部件订单正从中国流失到东南亚。也是对中国汽车供应链的新挑战。

这些因素都会导致即使疫情结束后，整个供应链的不稳定，整个供应链能够顺利恢复状态似乎还需要时间。然而，如果这次疫情能够重塑……hole供应链，并使之成为一个随环境改变生活方式，组织生产经营符合现状的高韧性供应链，似乎是在化危为机。

6月初，上海解封，但我们仍无法得知后疫情时代供应链的走向，升级为高韧性供应链，还是压力超负荷引发的连锁反应。在信心是金的时代，企业目前最好的办法还是保持信心，保存实力，优先生存，然后在行业东风吹来的时候顺势而为。供应链不仅能为车企保障货源，还能像一条沉重的链条束缚住车企的脚步。

“6月1日零时起，上海有序恢复居民区出入、公共交通运营和机动车通行。”看到这个消息的时候，我似乎并没有预想中的期待和狂欢。才过了两个月，就觉得自己一直忙忙碌碌，生活恍如隔世。

上海的一切似乎都在变好，但让人把习惯的生活暂停两个月又想一键恢复，这就有点奇怪了，更何况这两个月的经济和汽车效应似乎也不是解封就能恢复的。

疫情从1998年开始就没有间断过，国内汽车供应链正在经历前所未有的体验。中汽协工业信息部数据显示，2022年4月，乘用车和商用车均环比、同比大幅下降，120万辆的单月产销量达到近十年同期最低水平。

这一次，与2020年初有些不同。从一开始的广州到吉林、上海、长三角、天津，中国汽车工业几大产业聚集地都经历了不同程度的疫情冲击。

一辆车通常由一万多个零部件组成，通常需要全国各地的零部件厂商通过物流来维护。任何一个小部件都会影响产量，任何一个物流延迟都会对生产链产生直接影响。

因此，供应链是全球供应链系统高效合作运行的典型行业。对供应链的稳定性要求极高，任何微小零件的短缺都会影响整车的正常生产和销售。

疫情期间，限制重重的供应链一直处于反复变动的压力之下，但为何这次封锁的影响如此严重？后疫情时代汽车产业链会怎样？

谁是供应链？

汽车物流是指汽车供应链中原材料、零部件、整车和售后配件的物理流动过程。

从事物流行业25年的马先生这样评价整个汽车供应链:牵一发而动全身，而物流是连接供应链的链条。“现在很多物流公司都改名为供应链管理有限公司，”他笑着说。

的确，比如物流公司可能有几百辆车给车企送方向盘，但车企停产后，物流公司和配套厂家也停了，后面是橡胶、铁等方向盘厂家的供应商。“这是连锁反应，所以当上海车企停产的时候，可能意味着整个长三角的供应链完全断裂。”马先生说。

物流公司经过多年发展，可以和车企竞争分配时间。马先生说，“汽车公司要求物流公司把汽车零部件送到生产带，基本精确到分钟。”

这里涉及到精确的计算和管理，供应链的设计和管理甚至细化为一门知识，旨在使成本优化的粒度精细到百分之零点几，使营运资金最小化。

为了……ave成本，一般工厂都会有一个计算好的安全库存，所有的紧急情况都可以算进去。马先生透露，他合作的日本公司，一般冬天有两个月的安全库存，夏天不超过半个月。

时间的高强度管理也造就了车企的生产模式，很多车企都是用物流车做仓库。比如今天需要100个方向盘，可以按时交货。自然不需要太多的人员、场地、库存，车企可以降低成本。但这种模式自然埋下了隐患。

疫情期间，准入、核酸、封城接踵而至，曾经紧密合作的供应链变成了重链。即使复工，库存不足也会导致工厂无法全面运转。

在过去的两个月里，供应链的每个环节都面临着压力。当受到反复的外力时，供应链很可能出现“金属疲劳”，以至于一个环节断裂，但任何一个环节的缺失最终都会影响到汽车行业。

“补贴组合拳”

似乎整个供应链的每一个环节都无法缓解压力。“我们只能寄希望于政策，”马先生说。5月底，促进汽车产业发展的一揽子政策随之出台。

首先，疫情期间，国家介入解决物流方面临的困难。汽车央企发放的900亿元货车贷款，要求银企联动延期半年还本付息，帮助2500万货车司机渡过难关。

在供应链上，要稳定产业链供应链，优化复工达产政策。线上还有相关app“云政通”保障货运畅通，取消来自疫情低风险地区的交通限制，取消一切不合理的限制和收费。“这真的会减轻时间的负担，”马云说。

二是从消费端提振消费者的购买欲望。5月29日，上海市人民政府发布了《上海加快经济复苏和振兴行动计划》。

方案中提出，年内新增4万个非营运客车牌照，并根据国家政策要求，分阶段降低部分客车购置税。2022年12月31日前，个人消费者报废或转让在上海市注册登记且符合相关标准的乘用车，购买纯电动汽车的，给予每辆1万元的财政补贴。

除了直接补贴，部分省市的“组合拳”还包括增加购车指标、汽车下乡、降低二手车增值税、提供更好的汽车金融政策等。政策性的补充虽然不能直接给汽车行业减负，但也能让它慢慢回暖。

后疫情时代

但现在的情况可能只是开始，这不是危言耸听。

复工却无法全速生产的车企，零配件企业无法回笼资金，物流司机辞职率高达50%，这些都是后疫情时期面临的持续性问题。

工厂暂时没有全速运转。曾经双班生产不停，复工后都是单班生产，节奏慢。然而，零部件供应商能够提供的产品更加有限，汽车公司甚至不得不调整生产节奏。

但很多零部件供应商会因为无法回笼资金甚至车企降价，导致供应链压力倍增，导致经营下滑或者小企业破产。

一方面，一家在上海上市的物流公司面临的压力是，货车司机趋于老龄化，甚至在疫情期间，越来越多的司机选择跳槽去做快递或外卖员。另一方面，油价疯涨，汽车厂降低运输价格，导致o的压力……中间的物流公司。

此外，由于中国的封锁，越南、印尼、泰国、马来西亚等东南亚国家的出口增速明显加快。跨国零部件订单正从中国流失到东南亚。也是对中国汽车供应链的新挑战。

这些因素都会导致即使疫情结束后，整个供应链的不稳定，整个供应链能够顺利恢复状态似乎还需要时间。但是，如果这次疫情能够重塑整个供应链，使之成为一个随着环境改变生活方式，组织生产和管理符合现状的高韧性供应链，似乎是在化危为机。

6月初，上海解封，但我们仍无法得知后疫情时代供应链的走向，升级为高韧性供应链，还是压力超负荷引发的连锁反应。在信心是金的时代，企业目前最好的办法还是保持信心，保存实力，优先生存，然后在行业东风吹来的时候顺势而为。

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