CTC扎堆量产，哪家技术最极致？

一场流行病继续向中国汽车市场兜售焦虑。但作为一个旁观者，我想用“泥沙俱下，万事顺利”来提振我的信心。往好的方面看，目前的电气化改造浪潮并没有因为诸多不可抗力的出现而减弱。整个市场的成交量和增长都保持在高点之上。

在这个全新的赛道上，看着那些真正准备充分的人，他们没有等待想象中的抱怨和呻吟。相反，他们能够根据行业环境的突变迅速调整自己的节奏，继续展现手中最强的战果。

也正是基于以上背景，本文想谈谈最近备受外界关注的一项动力电池技术。因为它的落地，智能电动车在很多方面的性能又有了长足的进步。最终，它能够成功地让终端消费者受益。

看到这里，相信很多读者都猜到了今天的“主角”是——CTC电池底盘一体化技术。在正在进行的2022年，随着越来越多的零跑、特斯拉、比亚迪这样的车企进入市场，陆续出牌，有着“CTC量产元年”的重大意义。

那么，基于我们目前所掌握的信息，我们不禁会想，谁会是他们中的“佼佼者”。

结构优化是最终的解决方案。

"动力电池就像电动汽车的心脏."

本段开头之所以抛出这样的观点，是为了证明前者至今对后者来说仍然是非常重要且不可替代的。仔细观察不难发现，长久以来动力电池系统的创新主要体现在两个维度:电池材料和系统结构。

但随着电池材料尤其是能量密度的提升和进步逐渐放缓，结构体系的创新成为大家追求的新方向。

换句话说，目前影响电动车普及的最大障碍无非就是续航和成本。但是由于锂电池的能量密度，它所能提供的电池寿命已经接近目前的理论“天花板”，所以大家很早就意识到了这个问题，开始在制造工艺和相关结构上寻求新的突破。

目前，大部分品牌仍然选择采用——CTM传统的电池集成方案，即“电池到模块”，以“求稳定”。其特征是先将电芯成型在模具中，然后将几个模块集成为一个电池组，从下部与车身拼接。

不可否认，从技术储备薄弱的主机厂来看，CTM仍然是最成熟的动力电池安装解决方案，但其缺陷和不足也是显而易见的。一般来说，模块外壳与车身之间有一定的间隙，这也导致了车身空间利用率低，整车质量不高。

因此，经过一段时间的研发，CTP的无模块化电池集成方案，即“Cell to Pack”应运而生。与CTM相比，它最大的特点是跳过了模块环节，将电池直接集成在电池组上，更加简单。因此，体积利用率、生产效率和能量密度进一步提高，并且部件数量也减少。

然而，正如特斯拉CEO马斯克公开表示的那样，“没有必要在盒子里再放一个盒子。”后来他还举了一个例子:“本来飞机会把油箱放在机翼里，但是为了更大的利用空间，把油箱拿掉了，直接用机翼来储存燃油，无疑可以装更多的燃油。”

话背后能听出来的意思，直接指出CTP仍然只是一个过渡方案，并不是动力电池结构优化的最终解决方案。由于这个原因，正如文章开头提到的，更极端的CTC电池底盘集成方案，即“电池到底盘”，……正式走上台，开始进入落地阶段。

同时，与CTP相比，CTC是动力电池系统更深层次的拓展，直接将电池集成到底盘框架中，从而实现更高程度的结构集成，也可以更大程度地优化电池组的重量和空间。

此外，CTC要求主机厂从更早的阶段就参与到车辆的整体设计中，这也是非常重要的，这就要求其具备强大的自主研发设计能力。与CTP定义权更多掌握在动力电池供应商手中不同，这一次“主导权”给了前者。

所以知道CTC会成为未来电动车发展的绝对核心技术之一，但是由于“高门槛”的存在，并不是所有人都能马上切入赛道。

有些优势与出身无关。

事实上，根据最新的信息，到目前为止，世界上真正能掌握CTC并成功放到量产车型上的品牌只有三个:零跑、特斯拉和比亚迪。然后，我想说说他们的不同和相关技术路径的不同。

第一，聚焦比亚迪。大约一周前，它正式发布了最新的CTB电池体集成技术，即“Cell to Body”。名义上和CTC略有不同。

从结构设计上看，CTB将车身地板与电池组上壳合二为一，将电池、电池上盖、门槛、前后梁形成的平密封面合为一体，用密封胶密封乘客舱，通过安装点将底部与车身组装在一起。

更简单的说，在设计制造电池组时，将电池系统与车体融为一体，在满足电池本身密封防水要求的前提下，将独立电池组与成员舱密封。

平心而论，采用这种组装方式更像是在CTP基础上的一种拓展，让电池组上盖充当车辆地板，也可以定义为PTC，即“Pack to Chassis”。与真正的CTC相比，还有一段距离。

而特斯拉则早在2020年9月举行的电池日就发布了自己的CTC技术。与比亚迪CTB类似，也满足电池系统的密封要求，整个电池组的制造工艺与非CTC电池组类似。

不同的是，特斯拉CTC独立电池组的上盖除了起到车辆地板的作用，还在这里集成了座椅横梁，最后与整个车身组装在一起。

但对于上述两家车企来说，由于需要先制造完整的独立电池组，相应的上壳体形状必然会受到限制，从而影响车身的结构效率。最终，虽然车内垂直空间有所改善，但电池组上部需要加固或缓冲。理论上，在其他边界条件不变的情况下，电池的内部布局空间和能量密度会降低。

正因如此，为了避免诸多“痛点”，零跑走了一条与两者完全不同的技术道路。

根据其官方描述，“我们创新了安装工艺，通过重新设计电池承载托盘，将整个下体底盘结构与电池托盘结构耦合在一起。利用车身纵梁和横梁形成完整的密封结构，将电池托盘骨架结构和车身骨架结构合二为一。”

更一般来说，相比比亚迪和特斯拉，零跑CTC侧重于无电池封装，采用底盘结构作为电池组的外部结构。一体化设计大大提高了结构效率。

此举的好处也是显而易见的。除了大大提高制造环节的效率，降低相应的生产成本，就拿C01来说，f……st新车配备零跑CTC，为例。

空间方面，通过取消电池上层结构，减少冗余结构设计，整车垂直空间增加10mm，电池布置空间增加14.5%。

在电池寿命方面，具有更好的气密性，可以提高电池的隔热性能和可以放置电池的空间。同时，在AI BMS大数据电池管理系统的加持下，整车续航里程将提升10%。

性能方面，整车扭转刚度提升25%，轻量化系数达到2.4，提升20%。车身的扭转刚度越高，抵抗共振的能力越强，这意味着整车可以有更好的驾驶和控制性能，更快的底盘响应效率和NVH性能可以得到提高。

毫无疑问，数字不会说谎。从更宏观的角度来看，在技术创新方面，零跑CTC的本质是实现无电池封装，这也是它与比亚迪CTB、特斯拉CTC最大的区别。而越来越深入的整车集成架构理念的培育，对于其他新能源汽车企业来说，也具有充分的借鉴意义。

就集成和落地难度而言，零跑CTC改变了车身纵梁和横梁，地板和电池组上盖进行了集成，电池下托盘与车身纵梁一起进行了优化，最终形成了独特的双骨架环梁结构。得益于此，不仅整车刚度得到了明显提升，还解决了密封问题。

此外，与传统电池组相比，电池系统的开盖工艺和组装密封工艺的制造要求提高了一倍，零跑能够一一克服这些挑战，足以证明在相关领域的技术储备足够深厚。

但作为一支成立不到7年的新生力量，在与目前新能源赛道最大的两个品牌特斯拉和比亚迪的单打独斗中，难免引起外界的一些质疑。

作为反驳，我想说“有些优点和出身无关。”不了解零跑就不要妄下结论。

全球自我研究，不只是说说而已

“我们的创新必须基于电动汽车和燃油汽车的差异，而不是盲目创新。”

此时此刻，如果非要问为什么零跑能在特斯拉、比亚迪之前成为国内第一家真正落地CTC的车企，那么长期坚持“全球自研”必然成为背后最根本的原因。在公司创始人、董事长兼CEO朱看来，这一段开头的那句话，成了他心中最执着的东西。

0

当然，数字不会说谎。根据零跑官方公布的信息，截至今年5月20日，已获得并申报在途专利1581项；已授权专利1044项；发明专利占总数的40%以上。

这些成果使其成为专利技术领域覆盖面最广的新生力量。正因如此，早在零跑CTC大会上，根据朱的描述，生成“电池机箱一体化”灵感的关键是在2016年，他见证了手机从可拆卸电池的功能手机到集成电池的智能手机的过程。

当时，受其强大的自研能力的启发，动力电池团队已经迅速开始攻克相关技术。最后经过不懈努力，在6年后成功上线，占据了先发优势。

1

更为珍贵的是，借助电气化改造的浪潮，中国汽车行业“弯道超车”的合资品牌已经成为不争的事实。正是基于这样的背景，朱清楚地知道“新技术不应该是壁垒，而是驱动行业突破的阶梯；一个人可以走得很快，一群人可以走得更远。一场流行病继续向中国汽车市场兜售焦虑。但作为一个旁观者，我想用“泥沙俱下，万事顺利”来提振我的信心。往好的方面看，目前的电气化改造浪潮并没有因为诸多不可抗力的出现而减弱。整个市场的成交量和增长都保持在高点之上。

在这个全新的赛道上，看着那些真正准备充分的人，他们没有等待想象中的抱怨和呻吟。相反，他们能够根据行业环境的突变迅速调整自己的节奏，继续展现手中最强的战果。

也正是基于以上背景，本文想谈谈最近备受外界关注的一项动力电池技术。因为它的落地，智能电动车在很多方面的性能又有了长足的进步。最终，它能够成功地让终端消费者受益。

看到这里，相信很多读者都猜到了今天的“主角”是——CTC电池底盘一体化技术。在正在进行的2022年，随着越来越多的零跑、特斯拉、比亚迪这样的车企进入市场，陆续出牌，有着“CTC量产元年”的重大意义。

那么，基于我们目前所掌握的信息，我们不禁会想，谁会是他们中的“佼佼者”。

结构优化是最终的解决方案。

"动力电池就像电动汽车的心脏."

本段开头之所以抛出这样的观点，是为了证明前者至今对后者来说仍然是非常重要且不可替代的。仔细观察不难发现，长久以来动力电池系统的创新主要体现在两个维度:电池材料和系统结构。

但随着电池材料尤其是能量密度的提升和进步逐渐放缓，结构体系的创新成为大家追求的新方向。

换句话说，目前影响电动车普及的最大障碍无非就是续航和成本。但是由于锂电池的能量密度，它所能提供的电池寿命已经接近目前的理论“天花板”，所以大家很早就意识到了这个问题，开始在制造工艺和相关结构上寻求新的突破。

目前，大部分品牌仍然选择采用——CTM传统的电池集成方案，即“电池到模块”，以“求稳定”。其特征是先将电芯成型在模具中，然后将几个模块集成为一个电池组，从下部与车身拼接。

不可否认，从技术储备薄弱的主机厂来看，CTM仍然是最成熟的动力电池安装解决方案，但其缺陷和不足也是显而易见的。一般来说，模块外壳与车身之间有一定的间隙，这也导致了车身空间利用率低，整车质量不高。

因此，经过一段时间的研发，CTP的无模块化电池集成方案，即“Cell to Pack”应运而生。与CTM相比，它最大的特点是跳过了模块环节，将电池直接集成在电池组上，更加简单。因此，体积利用率、生产效率和能量密度进一步提高，并且部件数量也减少。

然而，正如特斯拉CEO马斯克公开表示的那样，“没有必要在盒子里再放一个盒子。”后来他还举了一个例子:“本来飞机会把油箱放在机翼里，但是为了更大的利用空间，把油箱拿掉了，直接用机翼来储存燃油，无疑可以装更多的燃油。”

话背后能听出来的意思，直接指出CTP仍然只是一个过渡方案，并不是动力电池结构优化的最终解决方案。由于这个原因，正如文章开头提到的，更多的扩展…me CTC电池底盘一体化方案，即“电池到底盘”，正式走上舞台，开始进入落地阶段。

同时，与CTP相比，CTC是动力电池系统更深层次的拓展，直接将电池集成到底盘框架中，从而实现更高程度的结构集成，也可以更大程度地优化电池组的重量和空间。

此外，CTC要求主机厂从更早的阶段就参与到车辆的整体设计中，这也是非常重要的，这就要求其具备强大的自主研发设计能力。与CTP定义权更多掌握在动力电池供应商手中不同，这一次“主导权”给了前者。

所以知道CTC会成为未来电动车发展的绝对核心技术之一，但是由于“高门槛”的存在，并不是所有人都能马上切入赛道。

有些优势与出身无关。

事实上，根据最新的信息，到目前为止，世界上真正能掌握CTC并成功放到量产车型上的品牌只有三个:零跑、特斯拉和比亚迪。然后，我想说说他们的不同和相关技术路径的不同。

第一，聚焦比亚迪。大约一周前，它正式发布了最新的CTB电池体集成技术，即“Cell to Body”。名义上和CTC略有不同。

从结构设计上看，CTB将车身地板与电池组上壳合二为一，将电池、电池上盖、门槛、前后梁形成的平密封面合为一体，用密封胶密封乘客舱，通过安装点将底部与车身组装在一起。

更简单的说，在设计制造电池组时，将电池系统与车体融为一体，在满足电池本身密封防水要求的前提下，将独立电池组与成员舱密封。

平心而论，采用这种组装方式更像是在CTP基础上的一种拓展，让电池组上盖充当车辆地板，也可以定义为PTC，即“Pack to Chassis”。与真正的CTC相比，还有一段距离。

而特斯拉则早在2020年9月举行的电池日就发布了自己的CTC技术。与比亚迪CTB类似，也满足电池系统的密封要求，整个电池组的制造工艺与非CTC电池组类似。

不同的是，特斯拉CTC独立电池组的上盖除了起到车辆地板的作用，还在这里集成了座椅横梁，最后与整个车身组装在一起。

但对于上述两家车企来说，由于需要先制造完整的独立电池组，相应的上壳体形状必然会受到限制，从而影响车身的结构效率。最终，虽然车内垂直空间有所改善，但电池组上部需要加固或缓冲。理论上，在其他边界条件不变的情况下，电池的内部布局空间和能量密度会降低。

正因如此，为了避免诸多“痛点”，零跑走了一条与两者完全不同的技术道路。

根据其官方描述，“我们创新了安装工艺，通过重新设计电池承载托盘，将整个下体底盘结构与电池托盘结构耦合在一起。利用车身纵梁和横梁形成完整的密封结构，将电池托盘骨架结构和车身骨架结构合二为一。”

更一般来说，相比比亚迪和特斯拉，零跑CTC侧重于无电池封装，采用底盘结构作为电池组的外部结构。一体化设计大大提高了结构效率。

此举的好处也是显而易见的。除了大大提高生产效率……nks并降低相应的生产成本，以首款搭载零跑CTC的新车C01为例。

空间方面，通过取消电池上层结构，减少冗余结构设计，整车垂直空间增加10mm，电池布置空间增加14.5%。

在电池寿命方面，具有更好的气密性，可以提高电池的隔热性能和可以放置电池的空间。同时，在AI BMS大数据电池管理系统的加持下，整车续航里程将提升10%。

性能方面，整车扭转刚度提升25%，轻量化系数达到2.4，提升20%。车身的扭转刚度越高，抵抗共振的能力越强，这意味着整车可以有更好的驾驶和控制性能，更快的底盘响应效率和NVH性能可以得到提高。

毫无疑问，数字不会说谎。从更宏观的角度来看，在技术创新方面，零跑CTC的本质是实现无电池封装，这也是它与比亚迪CTB、特斯拉CTC最大的区别。而越来越深入的整车集成架构理念的培育，对于其他新能源汽车企业来说，也具有充分的借鉴意义。

就集成和落地难度而言，零跑CTC改变了车身纵梁和横梁，地板和电池组上盖进行了集成，电池下托盘与车身纵梁一起进行了优化，最终形成了独特的双骨架环梁结构。得益于此，不仅整车刚度得到了明显提升，还解决了密封问题。

此外，与传统电池组相比，电池系统的开盖工艺和组装密封工艺的制造要求提高了一倍，零跑能够一一克服这些挑战，足以证明在相关领域的技术储备足够深厚。

但作为一支成立不到7年的新生力量，在与目前新能源赛道最大的两个品牌特斯拉和比亚迪的单打独斗中，难免引起外界的一些质疑。

作为反驳，我想说“有些优点和出身无关。”不了解零跑就不要妄下结论。

全球自我研究，不只是说说而已

“我们的创新必须基于电动汽车和燃油汽车的差异，而不是盲目创新。”

此时此刻，如果非要问为什么零跑能在特斯拉、比亚迪之前成为国内第一家真正落地CTC的车企，那么长期坚持“全球自研”必然成为背后最根本的原因。在公司创始人、董事长兼CEO朱看来，这一段开头的那句话，成了他心中最执着的东西。

0

当然，数字不会说谎。根据零跑官方公布的信息，截至今年5月20日，已获得并申报在途专利1581项；已授权专利1044项；发明专利占总数的40%以上。

这些成果使其成为专利技术领域覆盖面最广的新生力量。正因如此，早在零跑CTC大会上，根据朱的描述，生成“电池机箱一体化”灵感的关键是在2016年，他见证了手机从可拆卸电池的功能手机到集成电池的智能手机的过程。

当时，受其强大的自研能力的启发，动力电池团队已经迅速开始攻克相关技术。最后经过不懈努力，在6年后成功上线，占据了先发优势。

1

更为珍贵的是，借助电气化改造的浪潮，中国汽车行业“弯道超车”的合资品牌已经成为不争的事实。正是基于这样的背景，朱清楚地知道“新技术不应该是壁垒，而是驱动行业突破的阶梯；一个人可以走得很快，一群人可以走得更远。”

因此，在零跑CTC揭开神秘面纱后，他还宣布向所有感兴趣的车企免费开放，让全球消费者分享科技进步的红利，为自主品牌燃烧的新能源火焰再添一把燃料。

再来关注一下Zero Run本身，作为首款搭载CTC的新车C01，同级竞品横向对比，特斯拉Model 3、P7、比亚迪韩，包括比亚迪搭载的seals，在参数配置和诚意价格上都具有充分的竞争力，不断增加的订单量已经能够证明终端用户的认可。

4

在文章的最后，我还是想强调一点，无论是零跑CTC、比亚迪CTB还是特斯拉CTC，我还是想用“各有千秋”来形容，没必要横向比较优劣。

作为读者，一定要明白，不同的车型应用不同的技术，得到的优化参数是不一致的，主机厂在车辆开发的各个环节都有不同的考量和权重。

所以，在“CTC量产元年”，要给每一个参与者鲜花和掌声。正是因为他们的存在，智能电动车的赛道才能变得更广阔，更有竞争力。

而零跑就是其中一个努力并最终突破的“佼佼者”。"

因此，在零跑CTC揭开神秘面纱后，他还宣布向所有感兴趣的车企免费开放，让全球消费者分享科技进步的红利，为自主品牌燃烧的新能源火焰再添一把燃料。

再来关注一下Zero Run本身，作为首款搭载CTC的新车C01，同级竞品横向对比，特斯拉Model 3、P7、比亚迪韩，包括比亚迪搭载的seals，在参数配置和诚意价格上都具有充分的竞争力，不断增加的订单量已经能够证明终端用户的认可。

4

在文章的最后，我还是想强调一点，无论是零跑CTC、比亚迪CTB还是特斯拉CTC，我还是想用“各有千秋”来形容，没必要横向比较优劣。

作为读者，一定要明白，不同的车型应用不同的技术，得到的优化参数是不一致的，主机厂在车辆开发的各个环节都有不同的考量和权重。

所以，在“CTC量产元年”，要给每一个参与者鲜花和掌声。正是因为他们的存在，智能电动车的赛道才能变得更广阔，更有竞争力。

而零跑就是其中一个努力并最终突破的“佼佼者”。

标签：比亚迪特斯拉海豹发现Model 3

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