合创想变强，唯有“做自己”

2022年的中国，从年初开始一路跌跌撞撞。疫情反复、国际市政局、贸易纠纷等一系列外部环境，让整个市场的发展方向多了一丝未知。在汽车市场，“缺芯”事件一直没有解决，上海停产导致的产业链停滞，让整个行业的叹息越来越多。

唯一值得庆幸的是，无论政府对汽车消费的纾困政策能否对冲因油价暴涨而大幅上涨的汽车成本，新能源产业的发展似乎都将2022年视为“如何稳定爆发”的关键节点。

一方面，比亚迪等实力雄厚的新能源车企在产销两端都显示出了十足的实力。另一方面，行业初步筛选后留下的造车新势力，似乎也在不断扩大底盘的背景下，有序推进各自的发展战略和规划。

在一年多的时间里，从完成增资扩股，引入新的战略投资股东珠江投资管理集团，到打造新的营销和渠道改革手段，甚至最近在广州和杭州开启生产模式，都属于后者，也算是一步步走上正轨。

从目前的行业趋势来看，我们不否认未来中国汽车市场的大旗会插在新能源行业，共同打造的这些运营必然会给其带来一定的可塑性。然而，对于和创来说，警惕新生力量之间的竞争和内卷化的正常化也应该是下一阶段需要认真对待的课题。

潮涨潮落总有机会。

2022年，新能源汽车市场无疑会有一个脱离图表的热闹指数。各级产品的集中攻势，加上传统车企和造车新势力的舆论暗战，改变了整个世界。然而，对产业变革最具破坏性的是，销量的爆发式增长将很快让主导市场的话语权易主。

此前有机构预测，2022年中国新能源汽车市场规模将达到522.5万辆，同比增长47.2%。即使后期国家补贴下降，市场增长也开始放缓，2025年新能源汽车销量有望达到1200万辆以上。

目前无论整体市场未来发展如何，市场对新能源汽车的态度确实如预测的那样热烈。

乘联会公布的数据显示，即使在上海疫情暂停两个月的前提下，1-5月新能源乘用车批发量仍达到189.2万辆，同比增长117.4%；其国内零售量为171.2万辆，同比增长119.5%。同时，报告还指出，巨大的供需缺口使得各种未交付订单不得不推迟。

在和创本土，继3月份获得3016份订单后，4月份的订单量也攀升至新高，达到3084份。

与主流新势力相比，和创的表现并不算出色，而与月均交付1万辆的竞争对手相比，产能有限的Z03也不能更激进。然而，鉴于目前市场所显示的巨大潜力，和创能否借此机会率先行动已成为一个公开的话题。

不可否认，回顾过去的一年，新能源市场呈现出分化的势头，让很多落后的新生力量感到力不从心。“魏小利”和特斯拉构筑的行业围城，让大部分潜在消费者只能以固定的视角看待其他品牌。

在这种巨变下，包括和创在内的各个公司转型或跨界的电动车企业，似乎只有跳出现有的产业思路才有机会提升。

因此，依托广汽集团和珠江投资管理集团这一全新投资方的体系，为了跟上新产品的迭代速度，以Z03为核心的产品矩阵取代了007，成为和创开拓市场的筹码。相对于构建适合普通消费者的用户圈，以EDG为媒介的另类营销让和创可以针对Z世代的某一群人。

起初，在随大流的发展趋势下，不仅很少有人能预测到这些试探性的操作能发挥多大的作用，也有人搞不清共创的发展路径，搞不懂电竞和新能源汽车的关系。

但有一点，我们必须承认，新能源市场的底盘一旦扩大，市场上涌现的巨大需求也需要更多的玩家去适应。有人被“韦小立”标榜的设计迷住了，有人受不了“五菱”的价格诱惑，那么也有人希望看到一些“不一样”的行业背景。

短期内，以现有的规模，和创无法与头部的新势力竞争，但随着消费边界的扩大，我相信还是有希望的。这也可能是和创在杭公司推进Z03地面生产的动力。

补齐短板，不要随波逐流。

毋庸置疑，中国新能源市场变化太大，参与者的属性早已局限于传统汽车厂商。科技公司紧随互联网公司的末路，整个行业掀起了颠覆的浪潮。

在这样的背景下，正如现代管理学之父彼得·德鲁克所说，“危险和弱点为企业挖掘潜力指明了方向。如果我们把它们从问题变成机会，就能给企业带来惊人的回报。要完成这种转变，有时候只需要改变管理者的态度。”

成立两年后，和创选择引入新的战略投资者珠江投资管理集团，这似乎是公司控制权的例行交接。但如上所述，作为后来者的共创想要有所成就，总是要从源头上改变固有的认知。

细看和创全新的股东构成，不难发现珠江投资管理集团涉及的产业板块与传统车企完全不同。在人工智能、大数据应用、区块链、智能制造等前瞻性科技领域，合生汇、MOHO等新零售，以及其他线上业态，都有布局。

当然，从挑战智能化的未来发展，到重建渠道，乃至提升品牌知名度，共创还有很多需要努力的地方。如果我们想要连接到一起，还有很长的路要走……并在很短的时间内打通不同业态之间的壁垒。

但至少，与过去不温不火的发展趋势相比，和创已经摸到了一些门道。

只不过，通过联手超境集团，绑定Z世代的文化符号，比如二次元虚拟偶像、全民动漫、EDG电竞俱乐部，最终争取到一些话语权，和创无论如何都需要加紧提炼自己的个性。

最大程度的完善现有供应链的布局，增加产能以消化之前积累的订单，是共创成为合格造车新势力的必要步骤。那么，当Z03为它夯实市场基础，从产品端找到一些更有自我特色的风格时，对于共创来说就非常关键了。

在和创入驻广成杭公司当天，和创汽车CEO谢志宏透露，“未来五年，和创汽车根据战略规划，每年至少推出1-2款新产品。”

早在2021年的广汽车展上，和创就发布了Concept-S和Concept-M两款概念车，显然在新能源汽车市场的发展视角已经不再局限于SUV市场了纯电动汽车和MPV车型的出现，已经引起了玩家们的浓厚兴趣。

放眼市场，零跑C01、蓝兔梦想家、腾势D9，以及和创即将在概念车基础上推出的全新轿跑，它们的目的一定同样明确。

届时，如果和创的产品阵容能够与广汽爱安形成差异化，和创在主动接近潜在消费者时会更有底气。毕竟没有自我标签的产品，再华丽的故事也不足以让人好奇。

总的来说，2022年是新头部势力一年冲10万辆的一年，是传统车企拿出真本事撼动新能源汽车市场根基的一年，也是小牛、小米、百度、华为等科技公司正式进军汽车行业的一年。

在这样的现实下，说合和创能能够顺势而为，成为新能源车企“小而美”的典范，那就太乐观了。但回顾过去的2021年，随着中国消费者对新能源汽车的热情不降反升，年轻人对新鲜事物的热情正在上升。我觉得在现有玩家中不难找到一些有潜力的品牌。

共创选择和过去的切割也意味着面对我们面前的新机遇仍然有野心。所以，在拥有了R&D和销售的自控能力后，当务之急是提升自IP的运营和品牌认知度。下一阶段，无论是营销创新，还是新产品的推出，都希望打造一个“我的世界由我做主”的社会。2022年的中国，从年初开始一路跌跌撞撞。疫情反复、国际市政局、贸易纠纷等一系列外部环境，让整个市场的发展方向多了一丝未知。在汽车市场，“缺芯”事件一直没有解决，上海停产导致的产业链停滞，让整个行业的叹息越来越多。

唯一值得庆幸的是，无论政府对汽车消费的纾困政策能否对冲因油价暴涨而大幅上涨的汽车成本，新能源产业的发展似乎都将2022年视为“如何稳定爆发”的关键节点。

一方面，比亚迪等实力雄厚的新能源车企在产销两端都显示出了十足的实力。另一方面，经过行业初步筛选后留下的造车新势力，似乎也在持续e……基板的变形。

在一年多的时间里，从完成增资扩股，引入新的战略投资股东珠江投资管理集团，到打造新的营销和渠道改革手段，甚至最近在广州和杭州开启生产模式，都属于后者，也算是一步步走上正轨。

从目前的行业趋势来看，我们不否认未来中国汽车市场的大旗会插在新能源行业，共同打造的这些运营必然会给其带来一定的可塑性。然而，对于和创来说，警惕新生力量之间的竞争和内卷化的正常化也应该是下一阶段需要认真对待的课题。

潮涨潮落总有机会。

2022年，新能源汽车市场无疑会有一个脱离图表的热闹指数。各级产品的集中攻势，加上传统车企和造车新势力的舆论暗战，改变了整个世界。然而，对产业变革最具破坏性的是，销量的爆发式增长将很快让主导市场的话语权易主。

此前有机构预测，2022年中国新能源汽车市场规模将达到522.5万辆，同比增长47.2%。即使后期国家补贴下降，市场增长也开始放缓，2025年新能源汽车销量有望达到1200万辆以上。

目前无论整体市场未来发展如何，市场对新能源汽车的态度确实如预测的那样热烈。

乘联会公布的数据显示，即使在上海疫情暂停两个月的前提下，1-5月新能源乘用车批发量仍达到189.2万辆，同比增长117.4%；其国内零售量为171.2万辆，同比增长119.5%。同时，报告还指出，巨大的供需缺口使得各种未交付订单不得不推迟。

在和创本土，继3月份获得3016份订单后，4月份的订单量也攀升至新高，达到3084份。

与主流新势力相比，和创的表现并不算出色，而与月均交付1万辆的竞争对手相比，产能有限的Z03也不能更激进。然而，鉴于目前市场所显示的巨大潜力，和创能否借此机会率先行动已成为一个公开的话题。

不可否认，回顾过去的一年，新能源市场呈现出分化的势头，让很多落后的新生力量感到力不从心。“魏小利”和特斯拉构筑的行业围城，让大部分潜在消费者只能以固定的视角看待其他品牌。

在这种巨变下，包括和创在内的各个公司转型或跨界的电动车企业，似乎只有跳出现有的产业思路才有机会提升。

因此，依托广汽集团和珠江投资管理集团这一全新投资方的体系，为了跟上新产品的迭代速度，以Z03为核心的产品矩阵取代了007，成为和创开拓市场的筹码。相对于构建适合普通消费者的用户圈，以EDG为媒介的另类营销让和创可以针对Z世代的某一群人。

起初，在随大流的发展趋势下，不仅很少有人能预测到这些试探性的操作能发挥多大的作用，也有人搞不清共创的发展路径，搞不懂电竞和新能源汽车的关系。

但有一点，我们必须承认，新能源市场的底盘一旦扩大，市场上涌现的巨大需求也需要更多的玩家去适应。有人被“韦小立”标榜的设计迷住了，有人受不了“五菱”的价格诱惑，那么也有人希望看到一些“不一样”的行业背景。

短期内，以现有的规模，和创无法与头部的新势力竞争，但随着消费边界的扩大，我相信还是有希望的。这也可能是和创在杭公司推进Z03地面生产的动力。

补齐短板，不要随波逐流。

毋庸置疑，中国新能源市场变化太大，参与者的属性早已局限于传统汽车厂商。科技公司紧随互联网公司的末路，整个行业掀起了颠覆的浪潮。

在这样的背景下，正如现代管理学之父彼得·德鲁克所说，“危险和弱点为企业挖掘潜力指明了方向。如果我们把它们从问题变成机会，就能给企业带来惊人的回报。要完成这种转变，有时候只需要改变管理者的态度。”

成立两年后，和创选择引入新的战略投资者珠江投资管理集团，这似乎是公司控制权的例行交接。但如上所述，作为后来者的共创想要有所成就，总是要从源头上改变固有的认知。

细看和创全新的股东构成，不难发现珠江投资管理集团涉及的产业板块与传统车企完全不同。在人工智能、大数据应用、区块链、智能制造等前瞻性科技领域，合生汇、MOHO等新零售，以及其他线上业态，都有布局。

当然，从挑战智能化的未来发展，到重建渠道，乃至提升品牌知名度，共创还有很多需要努力的地方。如果我们想要连接到一起，还有很长的路要走……并在很短的时间内打通不同业态之间的壁垒。

但至少，与过去不温不火的发展趋势相比，和创已经摸到了一些门道。

只不过，通过联手超境集团，绑定Z世代的文化符号，比如二次元虚拟偶像、全民动漫、EDG电竞俱乐部，最终争取到一些话语权，和创无论如何都需要加紧提炼自己的个性。

最大程度的完善现有供应链的布局，增加产能以消化之前积累的订单，是共创成为合格造车新势力的必要步骤。那么，当Z03为它夯实市场基础，从产品端找到一些更有自我特色的风格时，对于共创来说就非常关键了。

在和创入驻广成杭公司当天，和创汽车CEO谢志宏透露，“未来五年，和创汽车根据战略规划，每年至少推出1-2款新产品。”

早在2021年的广汽车展上，和创就发布了Concept-S和Concept-M两款概念车，显然在新能源汽车市场的发展视角已经不再局限于SUV市场了纯电动汽车和MPV车型的出现，已经引起了玩家们的浓厚兴趣。

放眼市场，零跑C01、蓝兔梦想家、腾势D9，以及和创即将在概念车基础上推出的全新轿跑，它们的目的一定同样明确。

届时，如果和创的产品阵容能够与广汽爱安形成差异化，和创在主动接近潜在消费者时会更有底气。毕竟没有自我标签的产品，再华丽的故事也不足以让人好奇。

总的来说，2022年是新头部势力一年冲10万辆的一年，是传统车企拿出真本事撼动新能源汽车市场根基的一年，也是小牛、小米、百度、华为等科技公司正式进军汽车行业的一年。

在这样的现实下，说合和创能能够顺势而为，成为新能源车企“小而美”的典范，那就太乐观了。但回顾过去的2021年，随着中国消费者对新能源汽车的热情不降反升，年轻人对新鲜事物的热情正在上升。我觉得在现有玩家中不难找到一些有潜力的品牌。

共创选择和过去的切割也意味着面对我们面前的新机遇仍然有野心。所以，在拥有了R&D和销售的自控能力后，当务之急是提升自IP的运营和品牌认知度。下一阶段，无论是营销创新，还是新产品的推出，都希望打造一个“我的世界由我做主”的社会。

标签：合创广汽集团埃安比亚迪发现

汽车资讯热门资讯